737NG飛行擾流板故障淺析

鄭國鑫

摘要：文章主要結合作者日常實際工作探討737NG飛機出現的飛行擾流板故障的產生原因和排故方法。

關鍵詞：擾流板;鋼索;校裝;滑輪

英文關鍵詞：737NG;SPOILER;ADJUST

1.排故過程

737NG飛機近期出現單側飛行擾流板在收起位與后緣襟翼有較大間隙故障，初次排故檢查發現主輪艙擾流板混頻器后右側飛行擾流板輸出扇形盤在減速板手柄在收上位同時副翼駕駛盤在中立位情況下無法完全到收上位置，對比其他飛機向升起位置有一定幅度用手向收上位置轉動輸出扇形盤到位后，擾流板收起到位并與后緣襟翼無明顯間隙。檢查了鋼索系統無明顯卡滯摩擦，檢查有大翼內鋼索滑輪除了有大翼外側鋼索回轉滑輪無法轉動外，其他滑輪并無明顯卡滯，對比左側相同位置滑輪發現也無法轉動，此時鋼索未松脫回路上帶正常張力。簡單潤滑輸出扇形盤處轉軸，發現情況有好轉，但輸出扇形盤依然向升起方向有較小幅度。通過插銷子檢查上游副翼駕駛盤輸入，副翼配平以及混頻器副翼凸輪都在正常位置，檢查右大翼10#，11#飛行擾流板處作動筒輸入連桿處位置有偏差，遂對鋼索進行了校裝了鋼索，通過一側松一側緊在主輪艙輸出扇形盤不動的情況下，人工向收上位置轉動了鋼索。收放測試擾流板工作正常無間隙。

航后機組反映空中拉出飛行擾流板后飛機左偏需向右壓桿保持平衡。收回后飛機正常。落地工程師檢查發現利用減速板拉出飛行擾流板時左右側擾流板升起不同步且右側擾流板升起角度偏低偏慢。后依據手冊檢查通過插銷子檢查上游副翼駕駛盤輸入，副翼配平以及混頻器副翼凸輪都在正常位置，檢查右大翼10#，11#飛行擾流板處作動筒輸入連桿處位置也正常，且發現主輪艙右側輸出扇形盤無法完全到位的情況消失，每次收放都可完全到收起位。工程師結合上次排故經過分析由于前次排故校裝鋼索轉動時右側擾流板作動筒輸入已經偏收上方向，而輸出扇形盤現在可以到位，相當于兩者效果疊加導致前述故障現象使擾流板升起慢且角度偏低。后首先反向轉動鋼索到原來位置，發現輸出扇形盤再次出現無法完全到位情況，此時檢查檢查右大翼10#，11#飛行擾流板處作動筒輸入連桿處位置有偏差。工程師分析右側回路可能存在卡滯或者存在混頻器以及比例變換器單側輸出故障。后松開右側大翼擾流板鋼索張力，檢查發現有大翼外側鋼索回轉滑輪存在卡滯只能小范圍轉動，更換滑輪后重新校裝鋼索，并檢查了右側擾流板角度后正常故障排除。

2.系統簡述

737NG飛機飛行擾流板系統用來提供飛行機組實現以下操縱目的，協助副翼進行橫滾控制，空中放出進行減速控制，地面著陸時與地面擾流板放出實現減速控制等等。其系統由駕駛盤，減速板手柄，機身內操縱鋼索，擾流板控制扇形盤，比例變換器，混頻器，大翼操縱鋼索，擾流板作動筒輸入扇形盤，作動筒等，。

3.故障總結

對于737NG飛行常見擾流板故障，故障現象大體有擾流板收上位與后緣襟翼有間隙，升起角度不一致，升起不同步等等。以上故障從目前的排故情況看具體故障原因多數是以下幾個方面：鋼索校裝問題，擾流板作動筒輸入校裝問題，擾流板間隙校裝問題，鋼索回路內不正常阻力問題

根據排故經驗，對于上述飛行擾流板有下列幾個排故要點需要注意。

（1）確定是一側擾流板問題還是兩側擾流板問題，如果是兩側都有問題重點考慮擾流板輸出扇形盤上游的問題，畢竟下游是分離的同時故障的可能性很小，如果是單側故障重點考慮輸出扇形盤下游的問題。

（2）確定上游的擾流板輸入信號是否正常在中立位，對于雙側的故障檢查減速板輸入，對于單側的故障檢查副翼的輸入，方法是依據AMM把各個輸入置于中立位，利用校裝銷是否能順利插入確認，如果存在上游輸入的不正常需要對上游的輸入進行排故，必要的進行副翼，減速板系統的校裝調節。

（3）結合本次故障經驗如果出現單側或者兩側擾流板不能收起故障，如果確認上游輸入信號無不正常輸入量，需要檢查是否存在比例變換器上擾流板輸出扇形盤是否有不正常輸出量現象。方法一是可以與其它正常飛機比較，方法二是可能的話可以人工轉動扇形盤到位再打壓看是否可以使擾流板收起到位。如果存在不正常輸出可能的原因是該側鋼索回路上有阻力或者比例變換器和混頻器內部機構存在問題，根據經驗特別著重檢查大翼內鋼索回路上的滑輪是否存在卡滯，方法是半松開鋼索檢查扇形盤，滑輪，作動筒輸入扇形盤等是否存在不正常卡滯

按照實際排故經驗：大翼最外側轉向滑輪容易發生問題，經過分析結論如下：

*滑輪軸承的腐蝕，可能跟冬季除冰液的噴灑存在一定聯系。

*由于外界環境及維護的相似性，應該不只是最外側的轉向滑輪發生腐蝕，大翼后緣其他位置的擾流板控制鋼索滑輪也應該會發生腐蝕。如果僅僅是轉向滑輪腐蝕嚴重，那么極有可能與除冰液的噴灑有關，且轉向滑輪的位置更容易滲入除冰液。

*由于最外側的轉向滑輪改變鋼索力方向，具有負責鋼索回轉承受較大的拉伸力的特殊性，其腐蝕卡滯往往會導致鋼索通過運動困難，會通過擾流板翹起的故障表現出來，而其他位置的鋼索滑輪如果個別腐蝕卡滯由于鋼索是切線通過，故導致的擾流板翹起現象可能不明顯。

（4）如果不存在輸出扇形盤處的不正常輸出情況，需要依據AMM檢查大翼內操縱鋼索的校裝，不正常需要調節鋼索，方法是如果鋼索張力正常對于一個鋼索回路可以一邊松一邊緊保證外側兩塊擾流板作動筒輸入連桿處的銷子可以正常插入。

（5）如果鋼索沒有問題，需要考慮擾流板作動筒的校裝問題。作動筒的校裝包括兩方面：一是作動筒調節，此工作是通過檢查擾流板在收上位與后緣襟翼的間隙確認是否需要調節作動筒的桿端;二是作動筒輸入連桿調節，此項工作是通過檢查擾流板在一定副翼輸入情況下的升起角度確認作動筒初始作動位置是否正常。以上兩項工作根據手冊如果全部做應該先做作動筒調節，再做輸入連桿調節。對于單獨的作動筒輸入連桿調節工作注意工作中借用角度儀以便做到兩側擾流板角度對應精確，避免不必要的空中偏航發生。

綜合以往排故經驗總結對于此類故障一是要明確故障現象，二是要確認上游輸入正常，三是要檢查下游輸出正常;另外對于飛控系統的檢查校裝需要嚴格手冊步驟，避免工作混亂交叉條理不清，標準要符合手冊要求，否則可能導致機組操縱故障。