車市半年考：誰被出局？

合資品牌今年上半年的銷量遙遙領(lǐng)先，包括日系車也在今年繼續(xù)保持回升態(tài)勢。與之相比，自主品牌的市場份額不僅十個(gè)月持續(xù)下跌，在半年銷量目標(biāo)方面，也鮮有達(dá)標(biāo)。

中國車市在2014年上半年交出了一份還不錯的“期中成績”。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年上半年，汽車產(chǎn)銷1178.34萬輛和1168.35萬輛，同比增長9.60%和8.36%。與上年同期相比，總體增幅雖有所減小，但在總體經(jīng)濟(jì)形勢下行的背景下，這樣的成績還是令人滿意的。

然而放榜之時(shí)，總是幾家歡樂幾家愁。合資品牌，尤其是德系品牌在今年上半年的銷量遙遙領(lǐng)先，包括日系車也在今年繼續(xù)保持回升態(tài)勢。然而與之相比，自主品牌的市場份額不僅十個(gè)月持續(xù)下跌，在半年的銷量目標(biāo)方面，也鮮有達(dá)標(biāo)的。

從產(chǎn)業(yè)鏈的縱向看，成績漂亮的合資及外資品牌在產(chǎn)、銷兩個(gè)環(huán)節(jié)也出現(xiàn)嚴(yán)重脫節(jié)。在車企高調(diào)“報(bào)喜”的同時(shí)，其經(jīng)銷商則為庫存頭疼，有的甚至面臨資金鏈斷裂威脅。“在未來一段時(shí)間，中國汽車市場的矛盾就是產(chǎn)能釋放過度和有效需求不足。”中國汽車流通協(xié)會副會長兼秘書長沈進(jìn)軍說。

自主合資兩極分化

與往年相比，今年汽車市場的兩極分化尤為突出。

合資品牌繼續(xù)保持高昂前進(jìn)的態(tài)勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年狹義乘用車銷量排名前三位依次為上海大眾、一汽大眾和上海通用。其中，上海大眾1-6月累計(jì)銷售突破94萬輛，同比增長19.9%，榮登國內(nèi)乘用車市場上半年銷售冠軍的寶座；一汽大眾和上海通用1-6月銷量分別為906208輛和823203輛，同比增長23.7%和7.5%，分列二、三位。

這三家企業(yè)最大銷量來自于A級車，其中，南北大眾在A級車銷量上超過上海通用10萬輛。上海通用則在各個(gè)細(xì)分市場都有不俗表現(xiàn)，新君威、新君越、邁銳寶三車組合在B級車市場表現(xiàn)搶眼，而昂科拉累積銷量也超過10萬輛。

前兩年陷入低谷的日系品牌在今年上半年也反彈回暖。數(shù)據(jù)顯示，2014年6月份，日產(chǎn)在中國市場的零售銷量為112600輛，同比增長11.5%。上半年，日產(chǎn)在華累計(jì)銷量為620400輛，同比增長14.6%。本田在華國產(chǎn)車銷量為353416輛，去年同期國產(chǎn)車316539輛，同比增長率達(dá)11.7%；一直在中國追趕的馬自達(dá)汽車，前6個(gè)月在中國市場累計(jì)銷售98852輛，同比增長19.8%。豐田汽車銷量雖然在6月份小幅下滑，而1-6月實(shí)現(xiàn)銷量同比增長11.7%至465900輛。

與上述企業(yè)相比，自主品牌則構(gòu)成另一個(gè)極端。根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理的數(shù)據(jù)，包括合資自主品牌在內(nèi)，今年上半年，自主品牌轎車銷量連續(xù)6個(gè)月同比下滑，銷量累計(jì)139.33萬輛，較去年同期的160.53萬輛下跌了13.2%。

除了長安汽車、東風(fēng)柳汽、北京汽車等幾個(gè)少數(shù)企業(yè)在今年1-6月的銷量有所增長之外，其余品牌均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，且多數(shù)跌幅超30%。從經(jīng)營業(yè)績看，一汽夏利成了下滑最嚴(yán)重的企業(yè)，其2014年半年度業(yè)績預(yù)告稱，凈利潤虧損4億-4.6億元，同期下降8831%-10140%，幅度高達(dá)100倍。同時(shí)，該公司產(chǎn)品銷量也大幅下滑，上半年公司威志系列轎車僅實(shí)現(xiàn)銷量6864輛，同比下滑63%；夏利系列銷量30437輛，下滑42%。而作為去年同期的銷量冠軍，長城汽車上半年銷量由去年同期的10.97萬輛降至今年的5.67萬輛，銷量遭“腰斬”。

據(jù)了解，今年包括上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、華晨等在內(nèi)的自主品牌車企都在進(jìn)行主要產(chǎn)品升級及營銷網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)改革，以提升品牌影響力和產(chǎn)品力。分析認(rèn)為，轉(zhuǎn)型中的自主品牌在上半年出現(xiàn)下滑在預(yù)料之中。

自主洗牌與破局

自主品牌整體市場堪憂。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來說，轎車是拖累自主品牌整體增長的最主要因素。今年6月成為自2009年以來中國品牌轎車市場份額最低的一個(gè)月。數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年，中國品牌轎車共銷售136.82萬輛，同比下降15.30%，占轎車銷售總量的22.24%，占有率比上年同期下降5.41個(gè)百分點(diǎn)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)指出，近年來，盡管自主品牌車企在技術(shù)研發(fā)上取得了不小進(jìn)展，但基于關(guān)鍵核心技術(shù)的綜合競爭力弱的局面并未得到根本改變。另一方面，合資品牌車價(jià)格不斷下探擠壓自主品牌的生存空間。

有調(diào)查顯示，北京、上海、廣州三個(gè)城市限購政策實(shí)施后，自主品牌乘用車（不含微車）市場占有率降幅近半，僅維持在10%左右，遠(yuǎn)低于全國30%的水平。北京限購之后，銷售車輛的平均單價(jià)比實(shí)施限購政策前提高88%。

與轎車市場的大幅下滑相比，今年上半年，自主品牌在MPV和SUV市場實(shí)現(xiàn)了高幅增長——增幅分別達(dá)55.9%和30.5%。

有業(yè)內(nèi)人士指出，近年來許多車企扎堆SUV產(chǎn)品的生產(chǎn)，因?yàn)槌掷m(xù)火爆漲勢的SUV能夠?yàn)槠鋷盹@著回報(bào)。如比亞迪、吉利和長城，其SUV上半年累計(jì)銷量較去年同期分別有30.6%、11.5%和20.7%的增長。而一直專注于SUV領(lǐng)域的長城汽車將銷量冠軍寶座讓出，這為過多依賴SUV的車企敲響了警鐘。長城汽車曾高度依賴SUV拉動增長，并成為去年增長最快、利潤最高的車企之一。今年，盡管上半年熱銷車型哈弗H6仍保持60%以上的增長，但僅有56996輛的轎車銷量直接影響了其整體業(yè)績。

仔細(xì)觀察產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，在自主品牌市場一片黯淡之中，還是有點(diǎn)點(diǎn)亮光。長安、東風(fēng)柳汽、北京汽車等自主品牌汽車正在逆勢而上。其中，長安汽車同比增幅達(dá)39.1%，東風(fēng)柳汽增長率為32.6%，北汽則迎來破天荒359.9%的同比增幅。

從企業(yè)排名說，自主品牌陣營里，長城、奇瑞、吉利和比亞迪等民營企業(yè)一直占據(jù)前排位置，而在今年的新格局中，一向背負(fù)“不思進(jìn)取”標(biāo)簽的老國企取代這些企業(yè)坐上自主品牌頭把交椅。這讓人看到自主品牌重新洗牌的前奏。

回顧自主品牌發(fā)展這10年，巔峰位置已迎來多位王者，2004-2006年期間，奇瑞、吉利相繼登頂，2007-2009年，“黑馬”比亞迪異軍突起，2010-2013年，被冠以低調(diào)作風(fēng)的長城汽車憑借對SUV的專注，并借助SUV的熱銷獲得成功。今年上半年，長安汽車首次成為自主品牌銷量冠軍。

與合資品牌第一陣營格局相對穩(wěn)定不同，多年以來，自主品牌“各領(lǐng)風(fēng)騷三五年”。有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，如今長安汽車的業(yè)績是否也只是“曇花一現(xiàn)”？

尼爾森副總裁于海霞就曾指出，我們的自主品牌汽車并沒有真正形成屬于自己的體系競爭力，而像大眾等合資品牌市場占比之所以能得到快速提升，表面上看與其產(chǎn)品線的快速擴(kuò)張密切相關(guān)，但在背后卻是其體系競爭力的強(qiáng)大支撐。自主品牌汽車要想在逆境中突圍，就必須全方位打造體系競爭力。

此外，“轉(zhuǎn)型”是近幾年中國自主品牌汽車企業(yè)共同努力的目標(biāo)。2008年，奇瑞首先提出要突破“天花板”，之后吉利、長城也紛紛轉(zhuǎn)型，然而至今似乎仍沒有成功的案例。分析指出，如果想要打破被動的市場格局，自主車企需掌握更多的核心技術(shù)，也需要具備更強(qiáng)的成本控制能力，這樣才能全方位提升自主品牌的產(chǎn)品競爭力和品牌影響力。

庫存危機(jī)：產(chǎn)能過剩？

如果說中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的是汽車企業(yè)賺得盆滿缽滿的豐收景象，中國汽車流通協(xié)會曬出的經(jīng)銷商庫存清單，伴隨的是汽車經(jīng)銷商叫苦連天的慘象。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)顯示，2014年6月，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為58.9%，比5月上升了9.6%，超過50%的警戒線水平。這創(chuàng)下自預(yù)警指數(shù)發(fā)布以來的新高，也是今年經(jīng)銷商連續(xù)第三個(gè)月庫存超過預(yù)警線。另有數(shù)據(jù)顯示，北京約有45%的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。

從構(gòu)成庫存預(yù)警指數(shù)的5個(gè)分指數(shù)（市場總需求指數(shù)、庫存指數(shù)、銷量指數(shù)、從業(yè)人員指數(shù)、經(jīng)營狀況指數(shù)）來看，經(jīng)銷商的壓力遠(yuǎn)超市場預(yù)估。

數(shù)據(jù)顯示，今年6月，市場總需求指數(shù)為34.8%，環(huán)比下降17.1個(gè)百分點(diǎn)；庫存指數(shù)為59.3%，環(huán)比上升6.4個(gè)百分點(diǎn)；銷量指數(shù)為37.5%，環(huán)比下降13.7個(gè)百分點(diǎn)；從業(yè)人員指數(shù)為50.5%，環(huán)比下降3.3個(gè)百分點(diǎn)；經(jīng)營狀況指數(shù)為44.3%，環(huán)比下降7.2個(gè)百分點(diǎn)。

分析人士指出，進(jìn)入2014年以來，中國宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行趨勢，消費(fèi)增長低迷，汽車市場需求總量也有所下降。與此同時(shí)，汽車廠家仍在逐步提升產(chǎn)能和銷量目標(biāo)。

中國汽車流通協(xié)會副會長兼秘書長沈進(jìn)軍也直言，在未來一段時(shí)間，中國汽車市場的矛盾就是產(chǎn)能釋放過度和有效需求不足。而目前汽車經(jīng)銷商在新車銷售方面基本處于全行業(yè)虧損狀態(tài)。

一份調(diào)查顯示，6月認(rèn)為流動資金充足的經(jīng)銷商由5月的24.1%降至18.3%；認(rèn)為流動資金一般的經(jīng)銷商比例由52.6%降至51.4%；認(rèn)為流動資金緊張的經(jīng)銷商比例由23.3%增至30.3%。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今年經(jīng)銷商庫存壓力持續(xù)加大，占用的資金短期內(nèi)無法回本，可能導(dǎo)致更多4S店陷入資金鏈斷裂的困境。

“今年不少經(jīng)銷商都遇到了資金流動慢、融資借貸縮水的狀況。甚至有經(jīng)銷商已經(jīng)產(chǎn)生了退出或換品牌的想法，感覺又要出現(xiàn)新一輪洗牌了。”一家自主品牌經(jīng)銷商說。