東航開啃廉價航空硬骨頭

在航空增幅放緩和民航局政策的導向下，越來越多的國內航企開始嘗試介入此前一直有所顧忌的低成本航空市場。東方航空成為了其中新的試水者。

媒體通過從東方航空多位人士處獨家獲悉，東方航空旗下的中國聯合航空有限公司（下稱“中聯航”），醞釀轉型低成本航空，目前正在請咨詢公司做具體的調研論證和規劃方案。

中聯航是2004年由當時的上海航空與中航材集團共同組建的航空公司，之后上海航空并入東方航空后，中聯航也即成為東方航空的子公司，并獨家運營位于北京、此前只為軍用的南苑機場。

去年，東方航空于2012年開始著手重組旗下河北分公司和中聯航，并于當年11月完成聯合重組，掛牌成立新的中國聯合航空有限公司。當時，重組的目的就是希望加快推進京津冀區域一體化戰略。

此前，主運營基地位于北京南苑的中聯航，定位一直是傳統的航空公司，距離天安門廣場僅13公里的南苑機場，是首都國際機場外另一條北京“空中門戶”，東航一直希望中聯航瞄準“溢出市場”，利用南苑機場的條件，吸收時刻已經飽和的首都機場以外的旅客增量。而東航在北京首都機場還擁有東航北京分公司，如果中聯航轉型低成本航空公司，也有利于更好的差異化經營。

其實作為國有三大航空之一的東航，也是率先試水在香港成立低成本航空公司捷星香港的航企，這是首家以香港為運營基地的廉價航空公司，不過仍處于漫長的審批階段，捷星香港尚未開飛，國內的低成本航空市場已經開始升溫。

早前，內地真正從事低成本航空運營的只有春秋航空一家，但2013年以來，卻已經有海航和吉祥陸續宣布介入低成本航空市場，這一方面與航空需求增速下滑有關（尤其是八項規定等作用下的高端商務需求），另一方面也與民航局今年以來鼓勵低成本航空公司發展的相關政策導向不無關系。

就在看似有井噴之勢發展的廉價航空領域，卻隱憂不斷。正如春秋航空董事長王正華看到的那樣，更多的還是壓力。

通過低票價和差異化服務的“降本增收”模式，正在籌備上市的春秋航空已經連續8年實現盈利，即使是2008年遭遇全球金融危機，其他航空公司大幅虧損，春秋航空也仍然保持微利。去年上半年，在全民航利潤總額大幅下降的情況下，春秋航空的盈利也依然與前年同期相近。

東航轉型低成本航空，如何突破以往運營團隊和運營理念，才有可能獲得轉型成功。