關于橋頭跳車的原因分析與控制措施

摘 要：在一項影響駕駛的交通安全和舒適度的調查中顯示，橋頭跳車現象被多次提及。路橋的過渡路堤因為各種原因，導致過渡路段的不均勻沉降。這不僅影響了駕駛和乘坐人員的舒適度，也為交通安全隱患埋下了一定的問題，文章通過對路橋過渡段的不均勻沉降問題進行分析，簡單的探討一下其結構設計措施和施工控制。

關鍵詞：橋頭跳車；不均勻沉降；解決措施

引言

隨著社會的進步，我國的交通事業也得到了迅猛的發展，私家車輛越來越多也使得我國的道路建設變得更加重要。路橋能夠在一定程度改善交通擁堵問題，但是路橋的建設和使用過程中也出現了諸多的急需解決的問題，這些問題的出現給交通的發展帶來了阻礙，所以相關技術人員也制訂了一些措施和方案來有效解決這些問題。

1 不均勻沉降在過渡段的產生

1.1 臺背回填壓實度達不到要求

經過調查分析，造成路橋國度段不均勻沉降的原因之一就是臺背填土經常出現壓實不足的情況，然而臺背填土涉及到施工中的多個方面，施工用料、施工順序、施工機械、施工經驗和施工作業面等工程管理因素也都影響著所有橋梁、通道和明涵等的臺背填土處置。

1.2 橋頭引道軟土地基的處治錯誤

在軟基路段經常會出現橋頭跳車現象，這是由于地基沉降的關系。這種原因的出現也主要是因為地質勘探中的不嚴謹。不能準確的測量出地形，那么在進行施工圖的設計時，地質鉆探布孔過少，鉆探深度不夠使得軟基的范圍和深度，物理學性質不能準確探明甚至發現不了軟基的存在，這都會導致橋頭路堤的處治不妥當。在路橋過渡段路堤發生沉降，其主要原因也在于橋頭引道存在著一些軟土地基，在施工過程中橋臺臺背路堤填土壓實不足和雨水侵蝕引起填土流失和強度降低這種自然因素。一般來說，橋臺進行設計時，會容許一定的沉降值來設計，而設計值大多會比實際的沉降值大。所以，軟基路堤沉降防治等路橋順接構造物的設計實施也為了路橋過渡段設計的主要因素。

1.3 橋頭引道過渡路段的結構設計問題

搭板結構經常設計與橋頭引道過渡路段，但是這種搭板設計經常會出現斷板的情況，橋頭跳車現象也不能有所改善。以下四個方面能夠對其設計原因進行分析。

1.3.1 以橋梁長度為參考，橋頭設置搭板可分為兩種長度。

（1）搭板長度為8m的大中橋；（2）搭板長度為5m的小橋，以及填土高度小于0.5m的通道及涵洞。但是過渡路段的高填方，這樣會使阮籍路段橋涵結構與其相對沉降大，搭板長度不夠，就會破壞順接程度，在車輛行駛中橋頭跳車現象也變得不可避免。

1.3.2 搭板設計根據支承在彈性地基上的板計算，未考慮臺背路堤沉降，雨水沖刷帶走臺背填土等原因造成搭板與臺背路堤脫空的不利受力狀態。結果形成搭板設計強度不足，產生斷板，引起橋頭線形突變，誘發車輛跳車現象。

1.3.3 橋頭搭板處理目前尚沒有定型的設計計算方法，公路橋涵設計規范也沒有明確規定。

1.3.4 工程實踐中，橋頭搭板一般不作專項設計。但是，從工程實踐可知，合理地處治軟土地基，實施臺后填土壓實是消除路堤填筑土體沉降的條件，而可靠的搭板設計是解決橋頭跳車的重要保證。

1.4 橋頭引道路堤邊坡防護的問題

從公路橋頭引道路堤設計和施工可知，臺背路堤填土通常采用砂類、滲水性土作為填料，不考慮防水和排水設施；通常，對橋臺處于長期浸水路段，采用漿砌片石護坡。而其它橋臺路段，只在錐坡范圍設置漿砌片石護坡，臺背設置方格網草護坡或草皮護坡。然而，從公路續建、水毀和收尾工程勘查過程中發現，許多橋頭路堤沉降比較嚴重的地方，往往伴隨錐坡和護坡水毀。橋頭引道路堤邊坡防護措施以及臺背防水和排水設施的不適當，促使臺背填土流失，路基強度降低。在行駛車輛長期反復作用下，橋頭引道過渡段填土塑性變形，誘發橋頭路堤不均勻沉降，出現橋頭跳車現象。

2 路橋過渡段的結構設計方案

2.1 緩和過渡段的強度過渡段

橋臺剛度大的混凝土結構和柔性的填土路基結構和瀝青砼路面結構，由于它們有著不同的結構形式，所以其強度也會不相同。所以，設置強度過渡段在軟土地基處治時變成不可缺少的因素。

2.2 土工合成材料加筋路堤

如果路堤填土自重荷載與車輛荷載的聯合作用不能因為破壞而產生嚴重的沉降，那么土工合成材料的加筋就會在橋頭過渡路段填筑過程中提高地基承載力，有效的阻止地基的沉降。

2.3 路橋過渡段的結構型式

2.3.1 橋臺臺背路堤加鋪土工格柵在路橋過渡段路基施工中采用土工格柵技術，當土工格柵與土一起承受車輛荷載和土體自身荷載的同時，具有下述三方面功能：

（1）由于土工格柵使土體的抗剪強度得到充分發揮，約束了土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，增強了路基的整體穩定性，從而增大了路基的變形模量。

（2）由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，使路基土體承載力得到提高，從而減少沉降。

（3）由于水平攤鋪的土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，不會產生或減少變形的累積。由于在路橋過渡段鋪設土工格柵具有明顯的工程效果，因此在路橋過渡段高填方路堤可采用橋臺臺背回填加鋪土工格柵的結構型式。

2.3.2 合理確定搭板長度和搭板強度設計根據橋頭路堤與橋臺相對沉降量預計值以及車輛行駛要求的順適程度，合理地確定搭板長度。搭板的設計未有統一模式，一般按照下述原則確定其長度：

（1）路面設計使用年限內，由于道路下沉引起路面縱坡變化，要求搭板隨路堤沉降后傾角在1/200～1/300范圍內變化。

（2）搭板的長度能跨越橋臺臺背難以壓實的土體，或跨越按計劃在臺背預留的土方缺口長度。

（3）根據搭板的受力狀態，用彈性地基或簡支梁計算搭板長度。根據交通部規范要求，橋臺與路堤相鄰近容許工后沉降為10cm，按上述計算的搭板長度為30～20m。

3 路橋過渡段的施工控制

3.1 對路基過渡段進行大面積施工時，應嚴格按照試驗段取得的施工工藝參數進行施工。控制好工藝流程、松鋪厚度、表面平整度、施工含水量、壓實遍數、配套機械、填筑速度、檢測方法等。

3.2 施工中要嚴格的按照施工順序進行合理的配料，進行合適的壓實工藝。

3.3 為了控制攤鋪厚度，采用方格網控制填料量。施工過程中要消除粗細集料離析“窩”或“帶”現象。當出現這種現象時，采用人工或機械進行現場摻拌，確保填筑質量，控制填筑標準。

3.4 壓路機碾壓不到位時采用人工沖擊夯夯實，對于質量可疑地段，應視情況增加檢驗的點數，采取適當的措施，控制好邊角壓實質量。

4 結束語

人們的生活質量越來越得到提高，在出行方面，私家汽車和出租汽車的增多，汽車也逐漸成為人們的代步工具，而例如路橋等交通設施的建設和安全使用也變得非常重要。在路橋的建設過程中，要對地面進行嚴謹的勘探，保證設計圖的準確，工人應該提高工作效率，不能有投機行為。在路橋建成使用的時候也應該隨時的對其進行監督，一旦發現隱患應該及時的報告解決。人們在駕車出行時，也應該安全形式，遇到有安全隱患的路面，應該減慢速度，謹慎駕駛。只有所有人對安全問題認真對待，才能有效的減少一些問題的出現。