走向世界的中國郵輪

撰文/八哥

走向世界的中國郵輪

撰文/八哥

“羅馬不是一天建成的”，上海國際客運中心項目的建設正應了這句話。從2006年第一艘以上海為母港的國際郵輪定期航班——“愛蘭歌娜”號到港，到如今北外灘“驚為天人”的園區設計，上海港國際客運中心吸引了全球的矚目。俗稱“一滴水”的客運綜合大樓外形時尚，充滿了現代氣息，彰顯出上海這座開放型城市充沛的活力。

在諸多客觀因素影響下，曲折動蕩的中國近現代史中很難找到郵輪旅游的蹤跡。當“伊麗莎白二世”號穿梭在五洲四海之時，多數中國人還對郵輪旅游一無所知。比之歐美蓬勃的郵輪產業，我國無論是運營公司的實力、碼頭的建設和相關航線的開發都還處在一個初步的摸索階段。不過，起步晚往往意味著更高的起點和更快的發展速度，我國近10年來郵輪事業的發展歷程也正印證了這一點。

自2003年前后，郵輪旅游正式引入中國以來，這塊充滿著巨大潛力的市場就吸引了歌詩達、皇家加勒比等國際頂級郵輪公司的關注，各沿海口岸每年都會接待一定艘次的郵輪。以2004年為例，總計有50艘次、4.9萬游客乘坐郵輪來我國觀光，其中八成以上是美國人。然而這個數字在當時，仍僅占出入境外籍人士總數的2%左右。其中上海港起步較早，資源豐富，是最早開始停泊國際油輪的港口城市。2004年之前，年均可以有2.9萬人次的流量。不過這個數字比之西方發達國家的郵輪旅游行業，仍無法相提并論。

由于時代的進步和市場需求，2006年起我國開始著手興建郵輪母港。縱觀發達國家港口城市，無不擁有郵輪母港，對于郵輪旅游產業來說，只有母港的建立，才能帶動整個口岸城市的活力，促動這一產業取得真正的發展。如今，天津、青島、上海、廈門、三亞都建設了郵輪母港，從北到南的海上旅游線路正在全面鋪開。其中天津和上海的母港碼頭作為起步較早的一批，尤為值得關注。

其中，天津作為北方的港口重鎮，渤海灣的重要交通樞紐，一直被視為我國的北方門戶。內接京畿，外連日俄，天津港優越的地理位置也使其設施和功能均走在全國前列。它不僅是北方地區的集裝箱干線的物流中心，同時也承擔著油氣運輸等重大任務。隨著郵輪旅游業的興起，多家外國公司很快地就把眼光投向了這里，紛至沓來尋求合作和商機。

2010年盛夏，天津國際郵輪母港終于揭開了神秘的面紗，歐洲最大的郵輪公司——歌詩達旗下的“浪漫”號駛達。這艘充滿意大利風情的郵輪將往返于中、日、韓三國，為旅游愛好者們帶來歡愉的體驗。這對于天津港來說只是個積極的開端，真正的考驗還在后面。無論是補給鏈條，設備維修等硬件方面的支持，還是人員管理，通關流程，配套設施（商業、餐飲、酒店、交通）等軟件上的服務，都需要在實際操作中加強和調整。真正形成一個以港口為中心的商業園區，并非一日之功。

不過，在東疆保稅區的政策扶持下，天津郵輪母港的未來令業內人士非常看好。港口可以停靠世界最大的22萬噸級郵輪，年接待能力達到50萬人次，這兩項硬指標為未來的發展打下堅實的基礎。毗鄰首都北京的優勢對市場的拓展增加了無限的可能。在2013年郵輪旅游業的研討會上，許多中國本土企業參與了洽談，這對豐富產業結構、創造自身的郵輪經濟體系，特別是近海郵輪經濟，有著重大的意義。

而上海港作為全國最老牌的郵輪口岸，這個世界第一貨物吞吐大港卻一直對客運有所忽視，并未像其他領域一樣走在世界的前列。不過，在第三產業大行其道的當下，郵輪旅游更是綜合性的高端領域，其重要性對上海這樣的國際大都市不言而喻。即便僅僅作為停靠港，在2010年上海藉由郵輪帶來的直接收入就達到了3億美元。考慮到行業未來的發展需求，現有的碼頭已經很難滿足。正是這樣的原因，促使上海市下定決心建設郵輪母港。

“羅馬不是一天建成的”，上海國際客運中心項目的建設正應了這句話。從2006年第一艘以上海為母港的國際郵輪定期航班——“愛蘭歌娜”號到港，到如今北外灘“驚為天人”的園區設計，上海港國際客運中心吸引了全球的矚目。俗稱“一滴水”的客運綜合大樓外形時尚，充滿了現代氣息，彰顯出上海這座開放型城市充沛的活力。1200米的岸線同時支持3艘7萬噸級郵輪的停靠，內部的邊檢通道能把通關驗放時間控制在45秒以內，可以說軟硬件都走在世界前列。

然而，上海國際客運中心的最大特點并不在這里，而是整個園區設計感十足的建設。7棟流線型建筑的規劃，讓整個園區變成夢幻般的水晶王國，其規劃之精致，創意之大膽，都在全球獨一無二。巨大的玻璃幕墻足以讓游人飽覽浦江風光，魚骨般的輪廓線剛柔并濟，而建筑間懸吊的“水滴”更是突破了人們的想象，好似海市蜃樓一般。這還僅僅是地面上的部分，整個客運中心有50%是藏在地下的，如同神秘的冰山一般。地下廣場里設有劇場、美食和購物中心，可以滿足人們的各種需求，真正完成全方位立體化的母港配備。

不僅在設計上新穎出奇，客運中心的科技含量也不遑多讓。為了實現“綠色建筑”的理念，多數樓宇采用了太陽能薄膜供電。而冷卻系統更是別具一格，完全來自于黃浦江取水后的熱交換，大幅降低了建筑能耗。目前，部分工程仍在建設之中，可以想象在不久的將來，北外灘之上又會多了一顆東方明珠。

當然，也許隨著巨資打造的廈門港和三亞港未來的竣工，天津和上海難免會被占了風頭。不過對于我國的郵輪旅游業來說，這無疑豐富了整個產業鏈條，給海運和當地旅游帶來無限的商機。郵輪母港所帶動的并不是單純的旅游業，而是集商貿、文化、金融等元素于一體的綜合產業網。既可以促進港口城市的發展，又能夠擴大國際間的交流，無論從哪個角度來看，都是一舉多得的好事。

回首歷程，2004年，總共只有50艘次的國際郵輪停靠我國港口，接待游客不足5萬人次，占出入境外籍人員總數的不到2%。來訪游客中80%為美國人，票價之高令中國百姓咋舌。然而10年過去，單看2013年當年，天津港郵輪出入境人次同比就翻了近一倍，上海港僅客運中心一處，游客流量預期增幅就達到140%，更不用提帶動的消費和就業水平了。算一筆經濟賬，以最低花費30美元/小時計算，1萬名游客在母港區域停靠10小時，將會帶來300萬美元的收入，數字相當可觀。

然而，蓬勃的發展形勢之下，也存在一些隱憂。2011年“皇家加勒比”郵輪的全球執行副總裁邁克·貝勒在接受專訪的時候，提到了亞洲郵輪產業的潛力和空間，但也坦言中國的投資成本要高于西方，起步期渠道的匱乏會帶來大量的成本，難免會讓小公司望而卻步。同時提升的票價也會增加游客的心理負擔，不利于長途航線的推廣。當然，事在人為，種種困難無疑對郵輪公司和政府政策都是考驗。如何設計出更適合中國游客的航線和服務，產區經濟怎樣能得到更好的政策扶持，臺海兩岸三通是否會給邊檢問題帶來新的格局，都是值得業內人員思考的問題。

1.天津港

2.廈門港

3.上海洋山港

不過，正如人們常說的，“前途是光明的，道路是曲折的”，經濟發展的訴求和市場的巨大潛力仍將在未來持續推動郵輪產業的大跨步前進，在合理規避風險的前提下，中國郵輪事業的發展必將迎來一個高峰。

（責編：金希）