小角度斜交跨線現澆箱梁門式支架正做法的應用

李大偉　于曉光

摘 要：文章以武襄鐵路跨越省道漢宜公路36+64+36m預應力混凝土連續箱梁門式支架成功應用為例，介紹了小角度斜交跨線門式支架的設計與施工方案，為類似工程提供了寶貴的經驗。

關鍵詞：門式支架；小角度斜交；正做

DK69+578.55跨漢宜公路特大橋位于改建鐵路滬漢蓉通道武漢至襄樊增建第二線工程站前五標段，全長1494.12米。在里程DK69+681～DK69+745處以（36+64+36）m預應力混凝土連續梁跨越漢宜公路。該公路為省道，雙向兩車道，路面寬9米，交通量較大。橋下設計凈空6.5米，與新建鐵路線路夾角約為28.5度。因道路交通繁忙，超高超限車輛較多，當地路政部門要求在該連續梁施工期間交通不能中斷，并且每半幅路要保證4.5m寬、5m高通道，因此箱梁模板支架必須以門式支架方式跨越漢宜道路。

1 門式支架方案

1.1 門式支架方案選擇

由于連續梁梁體斜跨漢宜公路，夾角僅為28.5度，當地路政部門僅允許在道路中間設置臨時支墩，如果采取順梁體方向搭設門式支架，跨度將達到13.5m。鐵路梁體自重較大，一般門式支架方案難以滿足荷載要求，若采用萬能桿件、貝雷梁（截面高度≥1.5m）作為門架橫梁又難以滿足橋下凈空要求。依據路政部門提出門架搭設必須保證5m的凈空的要求，門架橫梁底部距梁底高度為1.5m，為了便于連續梁施工完畢后門架拆除，橫梁頂部距梁底高度不應小于0.6m，因此門架橫梁高度不應超過0.9m。為了降低橫梁高度，根據工程實際情況采取與漢宜公路正交形式搭設門架，使橫梁的跨度減小到6.5m，采用工字鋼作為橫梁即可滿足荷載要求。

1.2 門式支架設計

1.2.1 連續梁設計概況。連續梁全長137.1米，共分三跨。端支座及跨中處梁高為3.20m，中支點處梁高為5.20m，平段長2.6m，梁高按圓曲線半徑R=221.5226m變化，箱梁橫截面為單箱單室直腹板。箱梁底寬6.2m，橋面板寬12.10m，截面中心頂板厚0.35m；腹板厚分別為0.485m、0.55m、0.65m，底板厚由跨中的0.455m變化至中支點處梁根部的0.8m。

1.2.2 門型支架采用材料。（1）基礎采用C25混凝土。（2）立柱采用φ426×8鋼管。（3）橫梁、縱梁采用56a工鋼。（4）橫梁以上支架采用扣件式鋼管滿堂支架。

1.2.3 支架搭設技術標準及要求。（1）基底處理：中支墩基底利用漢宜公路原有砼路面，兩邊支墩基礎開挖后，基底平整夯實，使其承載力達到120KPa以上，然后采用水泥穩定土或水泥穩定碎石分層換填40cm厚度。（2）基礎：采用C25砼基礎條形布置，中支墩基礎高度為80cm，邊支墩基礎高度為100cm，寬度按照150cm設置。（3）立柱：立柱采用φ426×8鋼管。（4）縱梁：采用雙拼56a工鋼直接鋪設在鋼管立柱上，并和立柱頂端鋼板焊接。（5）橫梁：采用56a工鋼直接搭設在縱梁上，布置間距按照檢算結果為60cm。

1.3 門型支架橫梁檢算

1.3.1 荷載計算及取值。箱體部位箱梁自重荷載計算：按照本橋箱梁施工圖設計，門型支架所承受的最大荷載對應的梁高為4.088米，取此截面為計算截面。（1）箱梁部位：G1=44.52KN/m2。（2）橫梁上部模板及龍骨自重荷載取1.5KN/m2。（3）縱、橫梁自重荷載計算為：1.06KN/m。（4）施工活載：人員、機具荷載取2.5KN/m2。砼振搗活載取2.0KN/m2。（5）荷載系數：靜載系數取 1.2 ，活載系數取 1.4。

1.3.2 橫梁截面幾何特征和力學性能數據：

56a工鋼：

1.7 門架搭設

門架的搭設過程中采用上下行分開施工的原則即半幅通車，半幅封閉的形式進行，以確保漢宜路的通行。門架搭設完畢后，上部鋪設雙層防護網，以防止后續施工過程中雜物墜落危及行人及行車安全。門架搭設完畢后，門架頂面距梁底凈空為0.69米，因此該部分支架采用普通扣件式鋼管搭設。

1.8 門架安全措施

（1）施工用腳手架、模板、支架等承重結構經設計檢算，保證有足夠的強度和安全系數。（2）設立交通安全防護員4名，晝夜間各2名.確保上下行方向車輛的行駛安全及疏導交通。（3）沿漢宜公路在距離施工現場20米處設立警示標志：“前方施工請減速慢行”。（4）沿漢宜公路在距離施工現場30米處設立限高架（高度與當地交通部門協商確定為4.8m），上安警示燈，防止超高車輛撞上結構物造成事故。（5）在門架凈空5.25米處，橫向設置彩燈，以起警示作用。（6）混凝土基礎迎車輛行駛方向設置反光標記，以避免夜間行駛的車輛撞到鋼管支墩。（7）混凝土澆筑過程中，設專人對支架進行觀測，發現異常情況立即停止澆筑，分析原因采取有力措施，確保支架穩定后方可繼續進行施工。

2 結語

跨漢宜公路特大橋（36+64+36）m連續梁門式支架的設計，利用斜交正做的方法減小了門架橫梁的跨度，降低了橫梁的搭設高度，便于橫梁材料的選擇。該門式支架充分考慮到漢宜公路的實際通行能力，設計凈空5.25m，沿公路橫向凈距5m，有力地確保漢宜公路在門架搭設完畢后暢通無阻。

門架于2006年9月26日開始著手組織施工至2007年5月14日三向體系預應力施加完畢后支架徹底拆除的8個月內，未發生一起危及橋下行車及行人的安全事故，同時在混凝土澆筑過程中，通過監測門式支架未發生超出規范所允許的變形，這些都有力的證明了該連續梁門式支架的設計是極其成功的，也是其它類似工程值得借鑒的。該連續梁的成功澆筑，為今后類似小角度跨越道路連續梁門型支架的施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻

[1] 編輯委員會編.鋼結構設計手冊[M].中國建筑工業出版社出版，2004.

摘 要：文章以武襄鐵路跨越省道漢宜公路36+64+36m預應力混凝土連續箱梁門式支架成功應用為例，介紹了小角度斜交跨線門式支架的設計與施工方案，為類似工程提供了寶貴的經驗。

關鍵詞：門式支架；小角度斜交；正做

DK69+578.55跨漢宜公路特大橋位于改建鐵路滬漢蓉通道武漢至襄樊增建第二線工程站前五標段，全長1494.12米。在里程DK69+681～DK69+745處以（36+64+36）m預應力混凝土連續梁跨越漢宜公路。該公路為省道，雙向兩車道，路面寬9米，交通量較大。橋下設計凈空6.5米，與新建鐵路線路夾角約為28.5度。因道路交通繁忙，超高超限車輛較多，當地路政部門要求在該連續梁施工期間交通不能中斷，并且每半幅路要保證4.5m寬、5m高通道，因此箱梁模板支架必須以門式支架方式跨越漢宜道路。

1 門式支架方案

1.1 門式支架方案選擇

由于連續梁梁體斜跨漢宜公路，夾角僅為28.5度，當地路政部門僅允許在道路中間設置臨時支墩，如果采取順梁體方向搭設門式支架，跨度將達到13.5m。鐵路梁體自重較大，一般門式支架方案難以滿足荷載要求，若采用萬能桿件、貝雷梁（截面高度≥1.5m）作為門架橫梁又難以滿足橋下凈空要求。依據路政部門提出門架搭設必須保證5m的凈空的要求，門架橫梁底部距梁底高度為1.5m，為了便于連續梁施工完畢后門架拆除，橫梁頂部距梁底高度不應小于0.6m，因此門架橫梁高度不應超過0.9m。為了降低橫梁高度，根據工程實際情況采取與漢宜公路正交形式搭設門架，使橫梁的跨度減小到6.5m，采用工字鋼作為橫梁即可滿足荷載要求。

1.2 門式支架設計

1.2.1 連續梁設計概況。連續梁全長137.1米，共分三跨。端支座及跨中處梁高為3.20m，中支點處梁高為5.20m，平段長2.6m，梁高按圓曲線半徑R=221.5226m變化，箱梁橫截面為單箱單室直腹板。箱梁底寬6.2m，橋面板寬12.10m，截面中心頂板厚0.35m；腹板厚分別為0.485m、0.55m、0.65m，底板厚由跨中的0.455m變化至中支點處梁根部的0.8m。

1.2.2 門型支架采用材料。（1）基礎采用C25混凝土。（2）立柱采用φ426×8鋼管。（3）橫梁、縱梁采用56a工鋼。（4）橫梁以上支架采用扣件式鋼管滿堂支架。

1.2.3 支架搭設技術標準及要求。（1）基底處理：中支墩基底利用漢宜公路原有砼路面，兩邊支墩基礎開挖后，基底平整夯實，使其承載力達到120KPa以上，然后采用水泥穩定土或水泥穩定碎石分層換填40cm厚度。（2）基礎：采用C25砼基礎條形布置，中支墩基礎高度為80cm，邊支墩基礎高度為100cm，寬度按照150cm設置。（3）立柱：立柱采用φ426×8鋼管。（4）縱梁：采用雙拼56a工鋼直接鋪設在鋼管立柱上，并和立柱頂端鋼板焊接。（5）橫梁：采用56a工鋼直接搭設在縱梁上，布置間距按照檢算結果為60cm。

1.3 門型支架橫梁檢算

1.3.1 荷載計算及取值。箱體部位箱梁自重荷載計算：按照本橋箱梁施工圖設計，門型支架所承受的最大荷載對應的梁高為4.088米，取此截面為計算截面。（1）箱梁部位：G1=44.52KN/m2。（2）橫梁上部模板及龍骨自重荷載取1.5KN/m2。（3）縱、橫梁自重荷載計算為：1.06KN/m。（4）施工活載：人員、機具荷載取2.5KN/m2。砼振搗活載取2.0KN/m2。（5）荷載系數：靜載系數取 1.2 ，活載系數取 1.4。

1.3.2 橫梁截面幾何特征和力學性能數據：

56a工鋼：

1.7 門架搭設

門架的搭設過程中采用上下行分開施工的原則即半幅通車，半幅封閉的形式進行，以確保漢宜路的通行。門架搭設完畢后，上部鋪設雙層防護網，以防止后續施工過程中雜物墜落危及行人及行車安全。門架搭設完畢后，門架頂面距梁底凈空為0.69米，因此該部分支架采用普通扣件式鋼管搭設。

1.8 門架安全措施

（1）施工用腳手架、模板、支架等承重結構經設計檢算，保證有足夠的強度和安全系數。（2）設立交通安全防護員4名，晝夜間各2名.確保上下行方向車輛的行駛安全及疏導交通。（3）沿漢宜公路在距離施工現場20米處設立警示標志：“前方施工請減速慢行”。（4）沿漢宜公路在距離施工現場30米處設立限高架（高度與當地交通部門協商確定為4.8m），上安警示燈，防止超高車輛撞上結構物造成事故。（5）在門架凈空5.25米處，橫向設置彩燈，以起警示作用。（6）混凝土基礎迎車輛行駛方向設置反光標記，以避免夜間行駛的車輛撞到鋼管支墩。（7）混凝土澆筑過程中，設專人對支架進行觀測，發現異常情況立即停止澆筑，分析原因采取有力措施，確保支架穩定后方可繼續進行施工。

2 結語

跨漢宜公路特大橋（36+64+36）m連續梁門式支架的設計，利用斜交正做的方法減小了門架橫梁的跨度，降低了橫梁的搭設高度，便于橫梁材料的選擇。該門式支架充分考慮到漢宜公路的實際通行能力，設計凈空5.25m，沿公路橫向凈距5m，有力地確保漢宜公路在門架搭設完畢后暢通無阻。

門架于2006年9月26日開始著手組織施工至2007年5月14日三向體系預應力施加完畢后支架徹底拆除的8個月內，未發生一起危及橋下行車及行人的安全事故，同時在混凝土澆筑過程中，通過監測門式支架未發生超出規范所允許的變形，這些都有力的證明了該連續梁門式支架的設計是極其成功的，也是其它類似工程值得借鑒的。該連續梁的成功澆筑，為今后類似小角度跨越道路連續梁門型支架的施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻

[1] 編輯委員會編.鋼結構設計手冊[M].中國建筑工業出版社出版，2004.

摘 要：文章以武襄鐵路跨越省道漢宜公路36+64+36m預應力混凝土連續箱梁門式支架成功應用為例，介紹了小角度斜交跨線門式支架的設計與施工方案，為類似工程提供了寶貴的經驗。

關鍵詞：門式支架；小角度斜交；正做

DK69+578.55跨漢宜公路特大橋位于改建鐵路滬漢蓉通道武漢至襄樊增建第二線工程站前五標段，全長1494.12米。在里程DK69+681～DK69+745處以（36+64+36）m預應力混凝土連續梁跨越漢宜公路。該公路為省道，雙向兩車道，路面寬9米，交通量較大。橋下設計凈空6.5米，與新建鐵路線路夾角約為28.5度。因道路交通繁忙，超高超限車輛較多，當地路政部門要求在該連續梁施工期間交通不能中斷，并且每半幅路要保證4.5m寬、5m高通道，因此箱梁模板支架必須以門式支架方式跨越漢宜道路。

1 門式支架方案

1.1 門式支架方案選擇

由于連續梁梁體斜跨漢宜公路，夾角僅為28.5度，當地路政部門僅允許在道路中間設置臨時支墩，如果采取順梁體方向搭設門式支架，跨度將達到13.5m。鐵路梁體自重較大，一般門式支架方案難以滿足荷載要求，若采用萬能桿件、貝雷梁（截面高度≥1.5m）作為門架橫梁又難以滿足橋下凈空要求。依據路政部門提出門架搭設必須保證5m的凈空的要求，門架橫梁底部距梁底高度為1.5m，為了便于連續梁施工完畢后門架拆除，橫梁頂部距梁底高度不應小于0.6m，因此門架橫梁高度不應超過0.9m。為了降低橫梁高度，根據工程實際情況采取與漢宜公路正交形式搭設門架，使橫梁的跨度減小到6.5m，采用工字鋼作為橫梁即可滿足荷載要求。

1.2 門式支架設計

1.2.1 連續梁設計概況。連續梁全長137.1米，共分三跨。端支座及跨中處梁高為3.20m，中支點處梁高為5.20m，平段長2.6m，梁高按圓曲線半徑R=221.5226m變化，箱梁橫截面為單箱單室直腹板。箱梁底寬6.2m，橋面板寬12.10m，截面中心頂板厚0.35m；腹板厚分別為0.485m、0.55m、0.65m，底板厚由跨中的0.455m變化至中支點處梁根部的0.8m。

1.2.2 門型支架采用材料。（1）基礎采用C25混凝土。（2）立柱采用φ426×8鋼管。（3）橫梁、縱梁采用56a工鋼。（4）橫梁以上支架采用扣件式鋼管滿堂支架。

1.2.3 支架搭設技術標準及要求。（1）基底處理：中支墩基底利用漢宜公路原有砼路面，兩邊支墩基礎開挖后，基底平整夯實，使其承載力達到120KPa以上，然后采用水泥穩定土或水泥穩定碎石分層換填40cm厚度。（2）基礎：采用C25砼基礎條形布置，中支墩基礎高度為80cm，邊支墩基礎高度為100cm，寬度按照150cm設置。（3）立柱：立柱采用φ426×8鋼管。（4）縱梁：采用雙拼56a工鋼直接鋪設在鋼管立柱上，并和立柱頂端鋼板焊接。（5）橫梁：采用56a工鋼直接搭設在縱梁上，布置間距按照檢算結果為60cm。

1.3 門型支架橫梁檢算

1.3.1 荷載計算及取值。箱體部位箱梁自重荷載計算：按照本橋箱梁施工圖設計，門型支架所承受的最大荷載對應的梁高為4.088米，取此截面為計算截面。（1）箱梁部位：G1=44.52KN/m2。（2）橫梁上部模板及龍骨自重荷載取1.5KN/m2。（3）縱、橫梁自重荷載計算為：1.06KN/m。（4）施工活載：人員、機具荷載取2.5KN/m2。砼振搗活載取2.0KN/m2。（5）荷載系數：靜載系數取 1.2 ，活載系數取 1.4。

1.3.2 橫梁截面幾何特征和力學性能數據：

56a工鋼：

1.7 門架搭設

門架的搭設過程中采用上下行分開施工的原則即半幅通車，半幅封閉的形式進行，以確保漢宜路的通行。門架搭設完畢后，上部鋪設雙層防護網，以防止后續施工過程中雜物墜落危及行人及行車安全。門架搭設完畢后，門架頂面距梁底凈空為0.69米，因此該部分支架采用普通扣件式鋼管搭設。

1.8 門架安全措施

（1）施工用腳手架、模板、支架等承重結構經設計檢算，保證有足夠的強度和安全系數。（2）設立交通安全防護員4名，晝夜間各2名.確保上下行方向車輛的行駛安全及疏導交通。（3）沿漢宜公路在距離施工現場20米處設立警示標志：“前方施工請減速慢行”。（4）沿漢宜公路在距離施工現場30米處設立限高架（高度與當地交通部門協商確定為4.8m），上安警示燈，防止超高車輛撞上結構物造成事故。（5）在門架凈空5.25米處，橫向設置彩燈，以起警示作用。（6）混凝土基礎迎車輛行駛方向設置反光標記，以避免夜間行駛的車輛撞到鋼管支墩。（7）混凝土澆筑過程中，設專人對支架進行觀測，發現異常情況立即停止澆筑，分析原因采取有力措施，確保支架穩定后方可繼續進行施工。

2 結語

跨漢宜公路特大橋（36+64+36）m連續梁門式支架的設計，利用斜交正做的方法減小了門架橫梁的跨度，降低了橫梁的搭設高度，便于橫梁材料的選擇。該門式支架充分考慮到漢宜公路的實際通行能力，設計凈空5.25m，沿公路橫向凈距5m，有力地確保漢宜公路在門架搭設完畢后暢通無阻。

門架于2006年9月26日開始著手組織施工至2007年5月14日三向體系預應力施加完畢后支架徹底拆除的8個月內，未發生一起危及橋下行車及行人的安全事故，同時在混凝土澆筑過程中，通過監測門式支架未發生超出規范所允許的變形，這些都有力的證明了該連續梁門式支架的設計是極其成功的，也是其它類似工程值得借鑒的。該連續梁的成功澆筑，為今后類似小角度跨越道路連續梁門型支架的施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻

[1] 編輯委員會編.鋼結構設計手冊[M].中國建筑工業出版社出版，2004.