上海人的電車情結

文·圖/邵文菁

上海人的電車情結

文·圖/邵文菁

滬上媒體相繼報道了有關新聞：“2014年6月末本市最后一批老式‘辮子電車’將全部退役，新上任的即沖式電車仍保留‘辮子’……”

2014年6月底的某天，這是個市政設施革新的好消息，但同時也勾起了無數上海人的“電車情結”。這一伴隨了上海這座城市百年的交通工具，盡管隨著時代的變遷已更新了數代，但卻一直在上海人的生活出行中發揮著作用。

回守過往，上海最早的電車是有軌電車。1908年1月31日，上海第一輛有軌電車在愛文義路（今北京西路）上進行試運行和相關設備的最后調試。3月2日的《字林西報》的一篇報道描述了試車當天的情景：“有19輛電車在南京路上行駛，車上的外國人沿途招攬路上行人登車，免費乘坐。”兩天后的3月5日，上海第一條有軌電車線路正式通車營業，全線總長6.04公里，路線自靜安寺至外灘上海總會。

其實，早在1895年5月，美國人亨脫就向公共租界工部局提交了一份在上海創辦有軌電車的計劃，卻遭到了上海自來水公司的反對。他們認為鋪設電車軌道，會讓埋在該路段地下的自來水管道承受壓力，造成損壞。而軌道通電也會腐蝕水管。于是開通電車的計劃不得不暫擱下來。但隨著上海城市面積的擴大，人口的增長，發展交通已成必然。于是1898年3月，公共租界工部局和法租界公董局合組電車設計委員會，規劃了三條電車線路，并開始招標選擇電車的建設運營公司。幾經周折，終于在1905年，英商布魯斯·庇波爾公司與公共租界工部局簽訂了有關電車的專營合同。法租界電車、電燈則由比利時的“國際遠東公司”承包。1906年3月15日，布魯斯·庇波爾公司將經營電車業務的權利轉讓給英商上海電氣事業建設公司。1907年10月1日，隸屬于上海電氣事業建設公司的上海電車公司成立，享有公共租界電車專營權35年。1908年5月1日，法商電車電燈公司繼承了國際遠東公司在法租界經營電車電燈事業的專營權。5月6日法商第一條有軌電車2路正式通車營業，僅比英商1路晚兩個月開通。原定路線是從中心調度站十六鋪至徐家匯，開通之初只通至善鐘路（常熟路），到7月才通徐家匯。1912年，陸伯鴻集資100萬元，成立了“華商電車公司”，1913年8月開通了高昌廟至小東門的有軌電車。至此，公共租界、法租界和華界都有了有軌電車。

有軌電車的開通給城市交通帶來了極大的便捷，但當時上海政區割裂，“三界”各自為政，互不通車，跨區乘客必須換車另購車票。于是1912年，公共租界與法租界簽訂了協議。確定了公共租界的幾路有軌電車可進入法租界。1913年后，兩公司再簽合同，規定了行車路線、時間和售票，此后跨區乘客不必兩次購票。1914年，上海老城墻全部拆除，建起了中華路、民國路和環城馬路。法租界與南市華界以北，城墻的護城河為界，護城河填平后，便以民國路的中線為界。1914年8月17日，在上海縣民政局長吳馨的力爭下，解決了中法對民國路主權的爭執。法商電車電燈公司與華商電車公司合議在民國路建筑雙軌電車路一條，自小東門沿民國路至老西門一段分別筑軌道連接，車站數目及票價一致，所收車資歸各自。各區間的交通便利了許多。為連接蘇州河兩岸，電車軌道還鋪設在了蘇州河上的兩座當時最先進的鋼結構橋——外白渡橋和浙江路橋上，為市民提供了更便捷的過河方式。

1914年11月，經工部局同意，英商電車公司開通了上海第一條無軌電車線路——14路。南起鄭家木橋，北至老閘橋南堍，共2站，南京路為中轉站，全線長1.1公里。當時洋徑浜河道尚未填沒，14路車在駛入鄭家木橋終點站后無法調頭。為此特在路中設置一座圓形轉臺，車輛駛上轉臺，再用人力推動轉臺，將車輛調向。

上海是中國第一個引入無軌電車的城市。引入之初，根據英語“trolleybus”音譯成“拖鈴巴士”。當時公共租界和法租界馬路普遍是東西向長，南北向短，如福州路到蘇州河，實際距離不到2公里，南北向馬路鋪軌很不劃算。而無軌電車由架空接觸網供電、電動機驅動，不依賴固定軌道行駛，因此更為便利。第一條無軌電車開通后，由于道路條件差，營業情況并不理想。直到1920年，英商電車公司才開通第二條無軌電車——16路。法租界則到1926年才開通無軌電車。由于無軌電車行駛總長較短，所以由英商、法商電車公司共同經營。

當時無軌電車使用最多的車型為英商制造的“603”型及“603T”型。車身呈長方形，木支架，鋁皮身，實芯橡皮輪胎，分兩扇門上下。開門時售票員先用一把“L”型的鑰匙開鎖，再手動拉開鐵籬笆門，平時鑰匙就插在票袋的背帶上。后來夏天為了防曬，車窗上安裝了百葉窗。于是這種時髦的電車被上海人稱作“摩登車”。

不過老上海的電車有個更為人熟知的昵稱叫做“當當車”。電車開過時，用鈴鐺喇叭，當當作響，讓行人避讓。這個場景在今天的上海已難覓其蹤影，但卻常常出現在影視文學作品里。因為老上海的電車是這座近代城市標志性的印記，嘈雜的市口響起“當當當”的電車鈴聲，這座近代聞名中外的大都市也緩緩駛入了最繁華的歲月。著名的海派作家張愛玲對電車似乎十分鐘愛。而最被人熟知的橋段是她在1943年12月發表的《公寓生活記趣》的形象記述：“比我較有詩意的人在枕上聽松濤，聽海嘯，我是非得聽見電車聲才睡得著覺的……”張愛玲曾住過的常德公寓旁，現在依舊是一個公交樞紐站，不過那“克林，克賴”的車鈴早已不再作響。在她文學作品中不經意駛過的“電車”形象，為讀者營造了濃濃的都市氣氛。

電車作為一種日常的交通工具，它的形象當然不會像張愛玲筆下的那樣平靜而富有詩意。電車剛開通時，車廂就有等級之分，票價也有差別，為的是限制“華洋雜乘”。頭等座位最寬敞，票價也最貴，開始時只限供于外國人。最便宜的二（三）等座，往往擠滿了各個階層的小市民，而一個小小的車廂如同上海社會的縮影，人們的生活狀態，在車廂里畢露無遺。

老上海的交通一直以土洋結合、新舊并舉的方式發展著。在車水馬龍的鬧市街頭，獨輪車、黃包車、電車、轎車，各種交通工具各顯神通，服務于不同的階層。其中電車自然是最貼近市民大眾的交通工具。在電車初行時，很多人對這種新鮮事物還存有疑慮，黃包車夫們更是怕電車搶了他們生意。于是黃包車同業公會和一些頑固的封建遺老們，放出謠言說坐電車會觸電，把拒乘電車說成“愛我同胞”的表現。英商電車公司也不甘示弱，請來虞洽卿、朱葆三等上海社會的名流參加通車典禮，并邀請大亨們坐車兜風。滿街的行人都能看到名流們在電車上談笑風生，謠言不攻自破。為吸引更多乘客，電車公司還給乘客派發花露水、香皂、牙膏等小禮品，主動調低了票價，很快上海人就接受了這種新型的出行方式。

隨著電車的線路增多，精明的商人們為電車換上了“新衣”——車體廣告出現了，這些品牌乘著電車穿梭在上海的大街上，也印入了人們的腦海里。電車的形象仿佛也因廣告的加入而顯得更加摩登洋氣。

1949年以后，有軌電車作為老式的交通工具已變得落伍。由于有軌電車速度慢、噪音大，且路面上凹凸的軌道對行人走路和其他交通車輛都造成了困擾，已無法適應當時迅速發展的交通需求。于是1960年，淮海路上的有軌電車最先停駛，隨后軌道被拆除。1963年10月的一個晚上，上海電車公司集中了所有力量對南京路進行拆軌鋪路。第二天早上，市民們看到南京路已是面目一新。在上海馬路上行駛了半個多世紀的有軌電車幾乎消失于一夜間。1975年，上海最后一道電車軌道“虹一五線”拆除。從此上海的有軌電車正式封存進歷史的檔案。

與之相對的，無軌電車卻迎來了新一輪的變革。過去，電車的生產制造都需要依靠外商的技術，1951年上海自制成功第一輛無軌電車——1000型。1958年，上海仿照國外技術自行研究制造出了大容量的鉸鏈式公交。國產電車制造技術的日益革新，逐步取代了“英電”“法電”留下的有軌電車。1960年26路無軌公交電車取代了淮海路上的有軌電車，1963年南京路上的20路也代替了有軌電車。

21世紀的城市交通發展日新月異，人們出行的選擇也越來越多元化。有人認為有軌電車太破舊跟不上城市交通的發展，應該用汽車或新型的電容車取代“辮子車”。還有人認為城區上空密布的“蜘蛛網”是一種視覺污染。但也有人堅持，電車是構成上海城市文化的一部分，是上海人難以割舍的記憶。隨著“綠色出行”理念的普及，也有越來越多聲音支持電車回歸。

編輯：沈海晨 mapwowo@163.com