客運專線鐵路改良土填筑施工技術

王秀玲

摘 要：文章通過對客運專線的鐵路改良土填筑施工技術進行研究，介紹了客運專線鐵路對于路基的要求以及改良土廠拌法施工技術和改良土路拌施工技術方法。通過文章的內容，相信會對相關的施工企業帶來一定的參考意見。

關鍵詞：客運專線；鐵路；改良土；填筑施工技術

客運專線的鐵路改良相關技術已經對我國的經濟發展起到了很大的作用，針對其中土建筑施工技術的不斷改良和完善，也已經取得了比較不錯的成果。我國未來將對這些新型技術有著更大的需求，所以筆者就從改良土填筑這一施工技術入手，做出一系列的詳細分析。

1 客運專線的鐵路對于路基的要求

客運專線也是高速鐵路的一種，其對于鐵路的路基的要求相對于其他鐵路來說要更為嚴格，在客運專線上運行的貨運列車一般都會達到每小時二百千米以上，所以能夠保證列車在運行時候的穩定性以及無顛簸感是最基本的要求。以目前的形式來看，由于我國地大物博而且人數眾多，所以針對建造鐵路的工程期限要相對其他國家來說短一些，這就需要能夠有更先進而且實用的技術加以支撐，在保證施工質量的同時提高施工速度。

首先，客運專線的路基要能夠保證有不易變形的特質，這也是讓客運列車能夠平穩運行的一個基礎方面。同時，要根據我國的相關規定把沉降值控制在最好的范圍內，并且在路基建設過程中進行詳細的檢測，確定沒有問題了再得以使用。

其次，如果想要更好的提高客運列車在運行中的安全系數，就要能夠保證鐵路路基能夠達到剛度均勻的狀態。要在路基的建設中盡量確保其堅固性以及好的彈性，在列車運行時如果出現突發性的剛度變化，能夠將力量均勻的平鋪開。

最后，要求客運專線的鐵路路基具備非常好的穩定性?？瓦\專線在運行的過程中，不僅要受到客運列車的荷載，同時還要受到復述構筑物的荷載。與此同時，天氣以及氣候的變化也會讓鐵路路基發生不穩定的情況，譬如基體出現不同程度的生銹，輕微變形等等。這樣就會影響客運列車的正常運輸，并且還存在著不容忽視的安全隱患。

2 改良土填筑施工技術

2.1 改良土廠拌法施工技術

2.1.1 填料以及拌合。在這里要重點注意填加料攪拌的均勻性，能夠保證將土里的顆粒完全的攪拌開，并且整個攪拌的過程不要超過兩分鐘，避免因手工原因而出現的濕土的粘連情況。在摻和原料還為濕潤的狀態下，要使用精確的電子秤來進行稱重，并且及時的對土質的濕潤程度進行跟蹤檢測，以便在作業過程中能夠按比例進行調整。拌合的手法要采取從遠到近的方法，按照順序一段一段的進行攪拌，不要混亂的作業，以免出現濕土發生堵塞的情況而影響最終的使用效果。

2.1.2 拌合料的運輸方法。當摻和料拌合完成之后，要使用承載量以及規格都相同的運輸車將其送到指定填筑的地點，并且在運輸過程中要注意天氣的情況，如果出現雨水天氣或者大霧天氣要用防水布做好遮蓋，防止水分進入拌合料。在到達指定地點之后，要將混合料按既定的填筑面積進行傾倒，并且要注意不要讓運輸車從沒有完全成形的填筑面上行駛，要先從橫向將路面全部填滿之后再進行縱向的推進。

2.1.3 攤鋪以及平整。當混合料完全傾倒完成之后，要馬上使用推土機來進行粗略平整，在粗平完成之后要使用專業的平地機精確的再平整一次。待這兩道工序完成之后，平面如果出現細微的瑕疵，例如小坑洼等，就要采取手工填平的方法來補齊。在整個的平整作業中，要嚴格按照栓掛的攤鋪線來實施，并且要同時按照施工的要求制作出路拱。

2.1.4 碾壓。這是整個改良土廠拌法施工技術的最后一個步驟。當將改良土進行平整作業之后呢，要采用兩臺自動壓路機來進行碾壓作業。這兩臺壓路機要從兩個方向來進行同時碾壓，碾壓過程要進行三次才能完成，第一次碾壓的速度可以比較快一些，采取靜壓的方式；第二次碾壓要將速度相對的放慢，并且要采取振壓的方式；等到最后一次碾壓要結合核子密度儀器來輔助測量壓實系數，并且要一直碾壓到系數達標為止。

2.2 改良土路拌法施工技術

改良土的路拌法施工技術要能夠保證完全按照相關的施工工藝細則來進行，要將路基的各項檢測都達到正規的要求，這樣才能夠將添加料完全的攪拌均勻，在今后的使用中更加的有效率。

2.2.1 測量。在對改良土進行測量并且達到標準以后，就要開始準備測量放線，要將指示樁在作業現場的兩側間隔20米左右的距離放置一個，與此同時在相對應的中線的位置也要設下一個指示樁，并且路基兩側的指示樁上要裝置攤鋪線，虛鋪的薄厚程度應該控制在35厘米左右。

2.2.2 填土。進行填土作業的前一天要在改良土的表面進行灑水，并且要保證灑水的均勻性，不要出現局部地方泥濘的情況。在第二天正式填土的時候使用自卸車將改良土運輸到指定地點，平均的將其攤鋪在路基上。并且在填土的同時要觀察改良土的存水量，要保證將水量控制在最佳范圍之內。

2.2.3 平整。這里的工序同改良土廠拌法施工技術的平整步驟基本相同，都是使用推土機先進行粗略平整，在完成之后使用平地機再進行一次精確平整，待發現有小坑洼的地方使用人工來進行填平。

2.2.4 攪拌。攪拌是相對比較重要的一個環節，在這個階段要使用攪拌機來進行作業。并且在攪拌的過程中要嚴格的控制攪拌深度，一旦發現攪拌機沒有作業到底層，要立即停止運行來進行調整。其中整個攪拌機的作業次數應該最少達到4次（往返各算一次）。在攪拌的過程中，要有專業的技術人員對土質的含水量進行檢測和分析，確保其能夠比最佳含水量稍稍高出一些，待混合料的表面光華無硬塊并且顏色均勻時才方可停止作業。

2.2.5 碾壓。在這里的碾壓過程要稍稍不同于改良土廠拌法施工技術的碾壓過程。要使用兩臺振動式的壓路機來進行作業，并且整個碾壓的過程要從路基的兩側往中間進行。要保證路基兩邊的壓實度同路中間達到一致。經過初步的計算，完成改良土路拌法施工技術的碾壓步驟需要10次左右才可以，所以要在每次碾壓時都更加的精確，從而達到降低成本的目的。

3 質量控制與檢驗

3.1 質量控制

對于鐵路改良土的質量控制要達到以下5點要求：①原材料的質量控制；②所摻入石灰的數量控制；③改良土的含水量控制；④攪拌的均勻性控制；⑤路基的壓實度控制。

3.2 檢驗

對于改良土添加料的檢驗要根據《鐵路工程土工試驗方法》的相關規定來嚴格執行，其中對于改良土的摻加數量要采取滴定法來進行檢驗；而填筑的質量是否達標可以采用灌砂法或者換刀發來進行測定，也可以使用相關儀器來參與測定。

4 結束語

通過本篇文章可以看出，現在的鐵路改良土填筑施工技術已經開始日漸完善，并且通過文章中介紹的廠拌法以及路拌法也能夠得以很好的體現?，F在在我國的鐵路施工中，已經充分的將這種先進的技術進行了應用，不僅能夠保證了施工的質量，同時還大大縮短了工期的時間，我國的發展形式。相信通過今后對此種技術的不斷完善，一定能夠讓我國的鐵路工程建設越來越好。

參考文獻

[1]宋立夫.改良土在高速鐵路工程路基基床底層的施工應用[J].科技信息，2009（17）.

[2]任如華.高速鐵路改良土填筑施工技術探討[J].商場現代化，2010（10）.

[3]周冉.高速鐵路固化劑改良土施工技術[J].施工技術，2009（S1）.

[4]孫軍溪.高速鐵路路基改良土工程性質試驗及施工技術研究[D].天津大學，2007.