經濟社會發展與綜合交通運輸變動規律研究

馮鳳玲　武義青

摘 要：在考察各地在建構綜合交通運輸平臺時發現，許多地方在不顧自身需求和資源承載能力一味的追求大而全的交通系統，這樣不僅嚴重侵蝕了地方財政寶貴的資金資源，也形成了使用后的浪費現象。因此，研究經濟社會發展與綜合交通運輸變動之間的規律，則應成為業界和學界需要關注的課題。通過關聯系分析和對變動規律的認識，應在深化對商流與物流關系的認識、基于歷史視野的區域交通認識、遵循先極化后涓滴的適度趕超，以及整體把握經濟社會發展的節奏等方面進行交通運輸系統的完善和優化。

關鍵詞：經濟社會；交通運輸系統；規律；關聯性

在經濟轉型期如何提升我國物流系統的承載能力和服務質量，已成為業界和學界廣泛關注的問題。在全社會范圍內在考察資本循環可知，基于G-W-G`的邏輯結構下，提升綜合交通運輸能力將有助于縮減G-W和W-G`的流通時間，特別在當前以外包形式為特征的生產中也能壓縮生產環節W的時間。不難知曉，這樣一來極大的增大了社會資源的配置效率。

然而在考察各地在建構綜合交通運輸平臺時發現，許多地方在不顧自身需求和資源承載能力一味的追求大而全的交通系統，這樣不僅嚴重侵蝕了地方財政寶貴的資金資源，也形成了使用后的浪費現象。因此，研究經濟社會發展與綜合交通運輸變動之間的規律，則應成為業界和學界需要關注的課題。也正因如此，本文將在這一范疇下進行一定程度的探索。

基于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

1 經濟社會發展與交通運輸的內在關聯分析

在研究商流與物流的關系時都知道，物流為商流服務，而商流成為了物流發展的路徑指向。把這一關系具體到本文中，那么商流就可以代表經濟社會發展的內容，而物流則構成交通運輸的內容。為此，可以從以下兩個方面來分析二者之間的內在關系。

1.1 交通運輸體系支撐經濟社會的發展

斯密在論及分工時有一個核心思想，即分工造就了市場的形成，而市場的不斷擴大又促進了分工的延伸。馬克思在考察了英國自由競爭時代的商業經濟環節后指出，資本的逐利性釋然將推動商品流通打破區域界線。這些經典理論告訴我們，在一個開放的經濟體制下經濟社會若要發展，便需要時刻與區域外的經濟體系進行能量交換，這里的交換不僅體現為商品交換，也包含著勞務輸出在內的交換活動。為此，交通運輸體系便支撐著經濟社會的發展。那么商流與物流到底誰決定誰呢。從歷史唯物主義觀出發可知，應是商流決定物流。從而，交通運輸體系應能動的適應經濟社會的發展。

1.2 經濟社會發展為運輸發展提供導向

正是因為商流決定物流，而物流需要能動的適應商流的變化，就概括出了“經濟社會發展為運輸發展提供導向”的命題。就我國交通基礎建設的承擔主體而言，其更多的體現為政府部門。因此，區域經濟發展的現實狀況和現實困境應構成了政府有關部門的問題導向，在此基礎上不斷完善綜合交通系統的建設和優化。這里也包含著一個潛臺詞，若一味的追求政績和區域GDP的增速，那么很可能在造成資源浪費的同時，嚴重影響到當地的生態環境。

2 分析基礎上對運輸變動規律認識

在空間范圍內在認識運輸變動規律，則需要選擇代表性區域來作為載體。筆者結合當前國民經濟“西進”的態勢，就西部地區的運輸變動規律展開認識。

具體而言，可以從以下三個方面來進行：

2.1 極化效應下的運輸變動規律

改革開放以來，我國經濟社會發展一直延續著非均衡發展模式，這在小平同志的“讓一部分地區先富起來”的講話中就已呈現。因此，把優質資源先集中投放到相對優越的地區，也構成了西部大開發中的經濟發展路徑。在學界把這種經濟能量向一個地區集中流動的現象稱作：極化效應。西部首位城市中的成都、重慶（主城區），就明顯存在著這種效應。為此，在物流為商流服務的原則下，極化效應下的運輸體系表現為以中心城市為極點，通過繞城環路的修建而逐漸擴張開來。同時，在支持首位城市的經濟社會發展上，建立起了以公路、鐵路為主導的交通運輸平臺。

2.2 涓滴效應下的運輸變動規律

正如法國經濟學家“佩魯”指出，極化效應將可能導致大城市病，從而在成本壓力和環境壓力的促使下，慢慢使得中心城市（區域）的經濟能量向四周輻射，進而客觀上帶動周邊地區的發展。從目前的現狀來看，成都、重慶、西安等中心城市已出現大城市病的特征，因此發展經濟區范圍內的中小城市便成為當前的主要任務。這就意味著，隨著經濟社會發展路徑的調整，綜合運輸也應進行適應性變動。主要指向，鏈接中小城市與中心城市的物流交通平臺的建立，如遂寧——重慶、遂寧——成都高速公路的修建，以及以公路為主導的綜合物流系統的初步搭建。

2.3 網絡效應下的運輸變動規律

依托成都機場作為國際航空港的區位和職能優勢，此時也在網絡效應下推動著區域運輸變動的展開。這里主要體現在，支撐商流的聯式運輸系統的建立。即，將航空運輸、鐵路運輸為代表的干線運輸系統，與以公路運輸為代表的支線運輸系統相聯系，從而推動西部經濟社會與域外經濟社會的交往。當然，此時仍處于不斷完善和發展之中。

3 認識引導的區域交通運輸系統優化模式構建

根據上文所述并在認識引導下，關于區域交通運輸系統優化模式的構建可從以下四個方面來展開。

3.1 深化對商流與物流關系的認識

從政府部門職能來看，主導交通系統搭建的部門為交通部門，而該部門并不直接考察區域商流的發展現狀，而是以本地區交通建設的5年規劃為藍本進行平臺構建。這樣一來，就可能背離經濟發展的規律，而出現上文所指出的資源浪費現象。因此，區域政府黨委應組織各部門聯合對商流與物流之間的關系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務于商流的價值判斷。相對于物流來說，區域商流環境更顯得混沌，因此需要組織專家進行研判從而為交通設施的建設提供前瞻性指向。

3.2 基于歷史視野的區域交通認識

這里十分強調發展觀和歷史觀的融合，首先來說發展觀，科學發展觀一定是遵循事物發展的客觀規律的思想，其應成為交通平臺搭建的原則導向。對于歷史觀來說，需要知曉區域所在范疇下的交通系統的形成具有歷史積淀性和慣性，并在商流與物流的辯證關系下逐漸形成了區域范圍內的商業文化和經濟社會發展自覺，因此在完善和優化區域交通系統的建設上應重視歷史傳承的力量。十八大三中全會后，對于城鎮化建設已經明確要求突出“鄉愁”。這就意味著，交通系統和走向的變更并能隨意破壞當地人文生態環境。

3.3 遵循先極化后涓滴的適度趕超

遵循非均衡發展模式，必然需要遵循先極化后涓滴的路徑。但與此同時，還應在交通系統的建設上進行適度趕超。究其原因可歸因于，相對于交通平臺的搭建時間而言，是遠遠滿足不了資本流通所要求的及時和靈活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步減少了進關手續，從而在制度上助力資本的流動。而在交通基礎設施的建設上則需要實施趕超戰略，才能從根本上解決物流不適應商流的問題。關于這一點，四川省做的就比較出色，作為西部省份其高速公路里程數已處于全國前列。

3.4 整體把握經濟社會發展的節奏

網絡化效應下的交通變動要求，最終還應建立起聯系全國乃至全球的交通系統來。因此，針對經濟轉型期的國民經濟發展需要，以及解決社會民生問題的需要，交通大部委還應從整體上把握經濟社會發展的節奏。隨著旅游經濟的興盛、電子商務經濟的蓬勃發展，未來還需要從客運和貨運的運輸質量上下工夫，并強化互聯網信息平臺與交通平臺的嵌入程度。

綜上所述，以上便構成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從時間維度上進行探討，但基于空間維度的規律研究更適用于我國當下的需要。

4 問題的拓展

以下再從微觀層面對本文主題的進行問題拓展，從而幫助我們全方位的審視交通變動的應對措施。

4.1 建立精細化管理的激勵機制

在固定資產投資過程中，不但將產生會計成本；還將產生較大的沉淀成本。這樣一來，就弱化了各企業在提升產業結構的意愿。為此，各級政府部門應通過建立激勵機制，來鼓勵企業開展上述工作。同時，針對沉淀成本來說，各級政府應鼓勵有實力的企業或組織，開展生產設施設備的租賃業務。通過該業務的開展，將有效降低產業結構升級的沉淀成本。

4.2 削弱行政區壁壘對產業運營的影響

受到交通運輸業運營特征的影響，在業務開展中一定的經濟交通距離，是企業獲得利潤的先決條件。因此，各級政府之間應建立協商機制；并在推動區域經濟發展的共同愿景下，給予對方交通運輸企業，在路政收費以及暢通度上必要的支持。惟有這樣，通過交通運輸業的物流體系，才能支撐起我國國民經濟發展所內在的商流體系。

4.3 有效降低交通運輸業的燃料消耗成本

國內交通運輸業主管部門應聯動能源生產部門，采取燃料差異化定價的措施。從而，在一定時期穩定交通運輸業所需燃料的價格。并且，通過優化供應鏈系統、大力開展共同配送等工作，也將從技術層面，降低國際石油價格波動對國內油價，以及交通運輸業的影響。

5 結論

本文認為，研究經濟社會發展與綜合交通運輸變動之間的規律，則應成為業界和學界需要關注的課題。通過關聯系分析和對變動規律的認識，應在深化對商流與物流關系的認識、基于歷史視野的區域交通認識、遵循先極化后涓滴的適度趕超，以及整體把握經濟社會發展的節奏等方面進行交通運輸系統的完善和優化。

具體而言，區域政府黨委應組織各部門聯合對商流與物流之間的關系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務于商流的價值判斷；交通系統和走向的變更并能隨意破壞當地人文生態環境；在交通基礎設施的建設上則需要實施趕超戰略，才能從根本上解決物流不適應商流的問題；交通大部委還應從整體上把握經濟社會發展的節奏。

參考文獻

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作者簡介

馮鳳玲（1965—），女，河北省石家莊市人，河北經貿大學經濟研究所，研究員，博士，研究方向：產業創新與管理，交通經濟。

武義青（1962—），男，河北省張家口市人，河北經貿大學，研究員，副校長，博士，研究方向：區域經濟，數量經濟。