談南京跨江發展

孟祥婉 叢 勐

(1.南京博來城市規劃設計研究有限公司，江蘇南京 210012;2.東南大學建筑學院，江蘇南京 210096)

南京作為濱江城市，分為江南、江北兩大空間區域，一直以來跨江發展都是南京城市建設者以及專家學者探討的話題。南京在過去的發展歷程中，一直以江南地區的發展為重點，雖然江北地區也得到了一定程度的發展，但與武漢等擁江發展的城市比較起來，仍然略顯發展滯后。本文粗略的分析一下南京跨江發展的必要性以及發展動因。

1 南京跨江發展的階段進程

1.1 1978年以前浦口三鎮為主體的發展時期

1912年津浦鐵路通車，浦口成為一個重要的客貨流集散中心，被辟為商埠;20世紀40年代開設了“新炭場”煤碼頭，碼頭、倉庫、商店、客棧便在浦口火車站一帶集聚、延伸，形成了北岸城市發展的一個高峰期;1968年南京長江大橋的鐵路、公路橋相繼通車，有一些企業先后在浦口三鎮定點。

這個發展時期南京用地發展主要集中在老城，江北以浦口三鎮發展為主。過江通道有京津鐵路和長江大橋。

1.2 1978年～2002年緩慢停滯發展階段

1985年～1998年浦口火車站經歷了反復的啟用停用;1989年浦口鎮撤鎮建街;不少企業在三鎮定點，大廠鎮發展成重要工業衛星城。這一時期南京市的發展仍以江南地區發展為主，并且由南向東不斷拓展，同時江北地區通過工業的發展得到了一定程度的發展，逐漸呈現連綿發展的態勢，但總體上發展緩慢停滯。過江通道僅有長江大橋和長江二橋。

1.3 2002年至今加速推進發展階段

2002年國務院批準新修編的《南京城市總體規劃(1991—2010)》，提出了“一城三區”，建設河西新城區，建設仙林新市區、江寧新市區和江北新市區;2002年對江北實施了行政區劃調整，原浦口區與江浦縣合并成立新的浦口區，原大廠區與六合縣合并成立新的六合區;2008年年底，浦口江北新城正式啟動建設;2009年年底，南京市提出“三個發展”意見，大力實施“跨江發展”戰略，規劃建設江北副城，以新城建設為重點;2009年公示《南京城市總體規劃(2007—2020)》;2010年，市委市政府成立了包括“浦口新城開發建設指揮部”在內的十大發展平臺;2012年啟動江北新區的發展。這一時期是南京市重要的發展時期，城市用地呈現指狀放射性發展的態勢，尤其是2007年以后江北地區的用地猛增，連綿成片。過江通道已經開通長江大橋、長江二橋、長江三橋、大勝關鐵路橋、緯七路過江隧道、長江四橋六條通道，同時緯三路過江隧道、長江五橋、地鐵三號線、地鐵十號線都在建設中，江北進入了新的快速發展時期。

2 南京江北地區發展現狀

江北副城的城市建設框架初步拉開，城市空間發展已形成沿江發展的帶形城市形態。江北副城處于工業化主導城市化的發展階段，面臨著如何提升城市化、優化工業化的時代命題。近年以居住和工業用地擴張為主，綜合服務功能建設滯后，對主城依賴較大，還無法發揮區域輻射能力。沿江拓展的帶形城市對一體化發展提出了較高的要求。產業結構偏重，不利于副城可持續發展。由于歷史原因形成的郊區縣的發展模式與用地和副城較高的定位之間存在較大差距。管理體制多元，不利于副城協調聯動發展。

3 跨江發展條件分析

3.1 城市發展處于裂變與質變的特定階段

城市增長速度(城市人口年均增長率)超過3%，經濟增長率達到10%，持續大約25年時間時，城市增長模式就應從外溢式發展，轉為跨越式發展。這一指標的核心是城市增長速度，也就是城市人口年均增長率(如果這個指標為4%時，持續時間可以縮短到20年)，這一標準可以借鑒為選擇跨江開發戰略時機的標準［1］。從圖1可以看出，南京城市人口年均增長率從1978年開始超過3%，已持續20年(統計至2007年)，城市增長模式從外溢式發展，轉為跨越式發展。

圖1 1950年以來南京市戶籍人口增長率變化曲線圖

3.2 地區空間承載力分析

主城、東山副城存量土地較少，東山副城人口較密集，通勤壓力非常大。仙林副城存量用地較充足，但受紫金山的阻隔，與主城區溝通通道嚴重缺乏，通勤壓力日益加劇。江北副城土地資源豐富，發展空間較多。有長江大橋、二橋、三橋、緯七路隧道與主城溝通;緯三路、長江四橋、長江五橋、軌道交通3，10號線等多條跨江通道已啟用或在建設，江北副城與主城聯系越來越便捷。

另外，目前江北房價均價 8 000元/m2，江寧房價均價11 000元/m2，仙林房價均價13 000元/m2，與江北僅一江之隔的河西新城房價均價約20 000元/m2。在居住價格上江北具有很大的優勢。

3.3 政策利好勢必刺激江北的進一步發展

2013年4月27日，國家發展改革委正式印發《蘇南現代化建設示范區規劃》，規劃提出南京市要強化輻射帶動中西部地區發展重要門戶作用。南京只有通過江北的建設來對長江以北甚至更廣闊的地區發揮輻射作用。

4 南京空間發展動力機制分析

4.1 不平衡發展律

不平衡發展是城市空間發展過程的基本規律，它說明空間在區位和規模大小的發展上存在不同的時序。空間差異既是城市不平衡發展的結果，也是不平衡發展的動因。這種動力通過競爭和生長點創生的形式促使空間的不平衡發展。競爭導致最大限度地利用資源［2］。在南京發展的初期，城市人口、就業、建設主要集中在老城區，規模效應逐漸顯現，隨著人口密度的不斷增加，老城變得越來越擁擠，老城資源開始外溢，首先選擇了距離老城最近、城市化成本最低的河西、江寧、仙林，江北在這個階段由于空間距離、長江阻隔等原因導致開發成本較高，未得到發展。

城市的進一步發展導致集中的效應已不明顯，發展的側重點逐漸轉向城市空間質量的提升和改進。隨著地價的不斷升高，交通成本、通勤時間的提高，導致舊城改造的成本進一步上升。“改造一個舊東京的成本比在平地上建一個新東京要花9倍的成本”［3］。此時，江北進入了大家的視野，江北與河西、仙林、江寧相比較，在地價、房價、土地保有量、環境等因素上存在勢能差。各個地區間的競爭，對低成本的追求勢必將城市建設引向江北副城。

4.2 區位擇優律

區位論把城市系統看作是外部條件與內部矛盾相互聯系和制約的整體。在激烈的競爭中欲求生存和發展，組成系統的個體都需以最小成本、最大利潤和最優市場為目標，選擇最優區位，由此產生了空間結構分布的有序性、城市規模等級和空間變化規律［2］。城市的區位不是靜止不變，是在不斷變化演進的。以老城為核心的發展時期，越靠近老城區位就越優越。隨著城市的不斷拓展，河西新城中心的發展建設，城市的中心從傳統的新街口相對西移，城市各區域的空間區位相對于城市整體的位置發生了變化。江北與河西一江之隔，區位變得越來越優越。另外江北地處長江之北，對于南京輻射中西部起到重要的作用，區域區位地位進一步凸顯。同時近十幾年來南京在跨江交通和江北基礎設施上的大量投入，以及江北副城背山面水的優越環境，現有建設環境對開發的制約較少等等因素，共同形成了江北副城優越的區位優勢，為江北副城后續的發展積蓄了力量。

4.3 自組織演化律

本文在跨江發展條件中分析了許多跨江發展的諸多原因，那么跨江發展是否存在其內在的發展機制，或者外在的規劃是否是跨江發展的主要動力，從第一部分的“跨江發展的階段進程”的分析中可以看出，南京市各個階段的規劃與政策在一定程度上推動了江北地區的發展，但是南京是否真正實現跨江發展是城市空間自組織演化的結果。競爭性和協合性是推動空間自組織演化的根本動力［2］。正是大區域間的競爭力的變化，以及城市內部區域之間區位、地價、資源等的比較優勢的變化促進了城市發展，也進一步促進了跨江發展，使跨江發展成為可能。而城市規劃以及相關的政策需要做的是順應城市發展的規律，摸清城市發展的趨勢，干預城市發展的進程，促進城市自組織力的充分發揮，從而引導城市協同發展。

5 結語

從區位擇優律、不平衡發展律、自組織演化律等城市空間發展律角度看，江北地區在以往的城市發展中處于較落后的狀態，城市發展的重心偏向于河西、江寧、仙林等地區，但是隨著城市發展政策的不斷推進，地區發展優勢的不斷上升，區位優勢的不斷體現，勢必將帶來更大發展。在筆者成文之際，江北的建設正如火如荼地開展起來，道路等基礎設施的建設全面拉開框架，大型的商業綜合體、醫院、體育館、滑雪場等公共設施全面開始建設，相信在不遠的將來我們就會看到新的江北。

［1］王興平.我國濱江大城市的跨江拓展［J］.城市規劃學刊，2006(4)：25.

［2］段 進.城市空間發展論［Z］.1999.

［3］郎益順，高 岳，張 雁.城市越江發展與越江交通的演變［J］.城市規劃學刊，2008(9)：56-58.