香港經濟轉型和香港港的發展

肖鐘熙

香港是全球重要的經濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發展成為國際大都市，是香港經濟與香港港互動的結果。香港港支持香港經濟的發展，而香港經濟的發展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環。從1992年至2004年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內地改革開放后香港制造業大量內遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉貨流支撐的港口。2012年，香港港中轉貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經濟形態，并隨著城市經濟形態的變化而變化。

1 香港港成為中轉港的發展歷程

香港港成為中轉港，是香港經濟轉型的結果。20世紀70年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區抓住了發達國家向外轉移勞動密集型制造業的機會，利用自己價廉、高素質勞動力的優勢，大力吸引外來的投資和技術，以發展加工貿易帶動國民經濟整體的發展，從而邁入了新興發達國家和地區的行列，被稱為“亞洲四小龍”。1980年，香港制造業的增加值占本地生產總值的22.8%，就業人數超過100萬，約占香港就業人數的40%，制造業成為了香港的支柱產業。加工貿易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當時的香港港已經是全球的集裝箱大港（全球排名1970年第31位、1975年第4位、1980年第3位），而制造業又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續繁榮。

1976年，香港外貿出口額達415.6億港元，其中中轉額89.3億港元，占21.5%；外貿進口額達432.9億港元，其中中轉額約71.4億港元，占16.5%。中轉貿易總額僅占外貿總額的18.9%。中轉貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉貿易總額占外貿總額的比重。

20世紀80年代，內地實行改革開放，自發展加工貿易起步。內地無論是勞動力成本還是土地成本都遠低于香港，而且還有吸引外來投資的優惠政策，香港的制造業紛紛內遷，匯集珠三角地區，以致香港制造業迅速萎縮。因此，雖然香港制造業已內遷，但是由于當時國家無力大規模投資港口建設，尤其是集裝箱港口建設，內地港口生產能力嚴重不足，珠三角地區加工貿易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務轉型為以中轉為主的港口。2003年，香港港集裝箱中轉吞吐量比重達51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流；2007年，中轉貨物吞吐量比重達54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉型成為中轉港。同時，中轉貿易成為香港的支柱產業。近10年來，中轉貨物在香港中轉的增值（即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉服務的毛收入）占GDP 1/4以上。貨物中轉的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉貿易對香港GDP的直接貢獻。2012年，貨物中轉增值對GDP的貢獻率為27%。

因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經濟類型以及所處環境的變化。

2 香港港并非典型的國際中轉港

長期以來，香港港被認為是典型的國際中轉港，但事實并非如此。

建設大型集裝箱樞紐港需要相當規模的集裝箱貨流，而在20世紀七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達到支持樞紐港建設所需的經濟規模，必須要有外地貨流即中轉貨流的支持。

根據中轉貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區的貨流是通過陸路運輸和內河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區的貨流通過海上集裝箱支線網絡進行集疏運。此外，所謂復合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內陸的腹地，又來自海上支線網絡的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內陸腹地還是來自海上。國際中轉貨物是指自境外港口啟運，經過中轉港運往第三國（或地區）的貨物。我國所指的國際中轉貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉貨流主要來自第三國（地區）的海向腹地。

2001年，香港港貨物吞吐總量為萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量萬t，河運中轉貨物吞吐量萬t，海運間的中轉貨物吞吐量萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區，河運之間中轉的可能性非常小，所以可認為河運的中轉貨物全部轉向海運，或來自海運。2012年，香港港貨物吞吐總量為，其中，海運中轉貨物吞吐量萬t，河運中轉貨物吞吐量萬t，海運間中轉貨物吞吐量萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉港。

3 香港港中轉港地位的鞏固

20世紀90年代，關于“中轉港無前途”論的主要依據是，喂給港或支線港（支線港有近洋航線的喂給港）向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當地的貨流規模未能達到建設干線港的經濟規模，一旦該港口所在地區的貨流生成量達到一定的經濟規模時就會建設干線港，不再為被喂給港提供喂給服務，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當時正是香港制造業內遷、香港港處于中轉港轉型之時。

香港制造業的內遷，使珠三角地區成為內地外貿貨流生成量集中的地區。2001年，廣東省成為我國第一外貿大?。ㄊ校?，外貿生成量為億美元，占內地外貿總額的35.3%。深圳市生成的外貿總額為675億美元，占內地外貿總額的13.2%，比第二外貿大?。ㄊ校┥虾Ｊ羞€多10%。因此，珠三角地區必然要大力發展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經過十幾年的發展，內地也擁有建設港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內地港口已出現了快速發展的態勢，這勢必會對香港港的中轉貨流產生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區的港口有了長足的發展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21世紀以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉吞吐量的增速遠低于內地港口年均增速，但以通常的標準來衡量，是一個相當不錯的數據。這表明珠三角地區港口的發展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉港地位并未因此而動搖。

香港港中轉港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間；航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉的需求，不但費用低，而且節省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。香港港是自由港，通關便利、快捷，與內地沿海的港口不同，不受“沿海捎帶”禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉。此外，香港港又是境外港口，在此中轉可以在裝船港退稅，對出口商有相當大的吸引力。香港港的港口費用高于內地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內地港口更接近國際傳統航線，就運輸距離而言，內地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉相較在沿海其他港口中轉短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區外貿貨物進出的通道，也是貨物從內地沿海運往歐洲的重要中轉港。以上種種原因保證了香港港中轉港地位的長盛不衰。

空運的發展對香港港的中轉貨源以及中轉貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向（附加值）高、（重量）輕、（厚度）薄、（體積）小的方向發展以及航空運輸由高檔消費轉化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現向空運轉移的趨勢，而中轉貨物更是如此。2001年至2012年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1倍，海運運量增加不到一半。2001年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60；出口貨物通過空運中轉與通過海運中轉的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012年，這兩個比例變成了0.63∶0.27和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉港地位影響有限。

4 香港港面臨中轉量相對減少的局面

香港港中轉港地位的鞏固，并不意味著香港港的發展不存在挑戰，其面臨內地到香港港中轉的貨流相對減少的局面。所謂“相對”是指內地貨物在香港港的中轉量雖然絕對量在增長，但占內地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內地的中轉貨流；但香港港中轉貨流的增長速度遠低于內地港口井噴式增長表明，由于內地基礎設施的發展，外貿物資到香港港中轉的需求也在減少。從發展看，中轉量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內地中轉外貿貨物作為唯一的支柱產業。離岸貿易的快速增長，正成為香港經濟發展的另一支柱產業。

5 香港的離岸貿易

5.1 離岸貿易的內涵及其形式

離岸貿易是貿易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經過貿易商所在的城市。

離岸貿易有二種形式。一種以中間商身份出現，即商家從商家所在地以外（例如香港）的賣家買來商品后，又轉手賣給香港以外的買家；也可能是離岸貿易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為“轉手商貿活動”。

另一種形式是以中介人的身份出現，即商家根據香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協議及價格、檢查和裝運等服務。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為“與離岸交易有關的商品服務”。

離岸貿易與中轉貿易的共同點是貿易的要素均與本地無關。中轉貿易的發貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產或需要的；離岸貿易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產或需要的。香港中轉貿易的貨流主要來自或轉往內地，尤其是珠三角地區；而離岸貿易也主要與內地，尤其是珠三角地區有關。二者不同之處是中轉貿易的貨物經過香港，離岸貿易涉及的貨物則不一定經過香港。

5.2 香港離岸貿易的發展

香港制造業的萎縮并不代表生產服務業也隨之萎縮，原因是從香港內遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿易商的集聚地。在制造業內遷之初，由于內地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了“前店后廠”的模式，香港并以此為契機，利用貿易、金融高度自由的優勢建立起了離岸貿易平臺，使離岸貿易的規模迅速擴大，成為香港經濟的重要支柱之一。

2001年，香港離岸貿易額達億港元，約為中轉貿易額的95%；2002年，離岸貿易額上升至億港元，超過了同期中轉貿易額；之后，在2008年以前，二者上下不定；2009年和2011年，離岸貿易額分別是中轉貿易額的1.19倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。

離岸貿易對香港經濟的貢獻也在不斷擴大。2001年，香港離岸貿易毛收入為919.6億港元，是同期中轉貿易毛收入的34.2%，占GDP的比重為7.1%；2011年，離岸貿易毛收入增至億港元，是中轉貿易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1倍。中轉貿易與離岸貿易毛收入占GDP的比重合計為42.4%。由于中轉貿易和離岸貿易的收入，尤其是離岸貿易的收入絕大部分可以計入GDP，因此，二者對GDP的直接貢獻率高達40%左右，由此確立了中轉貿易和離岸貿易在香港經濟中的支柱地位。

離岸貿易成交的商品大多與內遷的制造業有關，隨著內地港口和機場的發展，與其他中轉貨流一樣，面臨相對減少的局面。2001年，在香港出口（包括轉口）的內地商品中與加工貿易有關的占52%（以價值計，下同），從內地進口（包括進口后轉口）的商品中與加工貿易有關的占79.3%。到2012年，這二個比例降低到31.5%和41.5%。加工貿易商品在香港中轉，主要是因為香港港具有諸多優勢。不少離岸貿易商原本就是加工貿易商，在香港中轉可以利用原有的設施以降低物流費用。

香港離岸貿易的發生、發展，到最終成為支柱產業，并不是政府扶持的結果，也不是政府政策引導的結果，而是香港的對外貿易商充分利用香港貿易和金融高度自由搭建的貿易便利化的平臺，在利潤最大化的驅使下，充分滿足市場現實和潛在需求，從而逐步發展的結果。由于對離岸貿易所得并不征稅，貿易商經營的積極性高。