長(zhǎng)江上游輪駁船編隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)化

張俊++袁國(guó)強(qiáng)

【摘 要】 為解決長(zhǎng)江上游地區(qū)輪駁船編隊(duì)混亂問題，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速；在此基礎(chǔ)上進(jìn)行輪駁船編隊(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析，利用證據(jù)推理法對(duì)所有方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出宜賓至重慶航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)5種，重慶至宜昌航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)10種。優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，對(duì)提高航道和船閘等通航設(shè)施的利用率、促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】 輪駁船隊(duì)；編隊(duì)方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長(zhǎng)江航道整治和維護(hù)工程的有效展開和機(jī)動(dòng)船船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的穩(wěn)步進(jìn)行，長(zhǎng)江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運(yùn)輸逐漸退出市場(chǎng)。由于長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)水文條件相對(duì)復(fù)雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點(diǎn)在該區(qū)域貨運(yùn)市場(chǎng)中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)輪駁船隊(duì)結(jié)構(gòu)存在船型雜亂、編隊(duì)混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術(shù)，其船隊(duì)規(guī)模偏小，無標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方式。因此，研究輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化問題具有十分重要的意義。

1 長(zhǎng)江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長(zhǎng)江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數(shù)如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動(dòng)川江及三峽庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，加速標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，其中，航經(jīng)川江及三峽庫(kù)區(qū)內(nèi)河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫(kù)區(qū)推（拖）船參數(shù)如表3所示。

三峽蓄水成庫(kù)為庫(kù)區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫(kù)區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經(jīng)開發(fā)并發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊(duì)方案。不同的編隊(duì)方案對(duì)輪駁船隊(duì)整體阻力會(huì)有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速。

2.1 編隊(duì)方案確定

宜賓至重慶段航道長(zhǎng)年維護(hù)水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號(hào)為1 000噸級(jí)及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計(jì)算，得到該航段輪駁船隊(duì)編隊(duì)方案共計(jì)9類21種，結(jié)合各方案的編隊(duì)系數(shù)（見表4），確定9種最佳編隊(duì)（見表5）。

經(jīng)測(cè)算，不同航速時(shí)推（拖）船有效推力如表6所示。

結(jié)合經(jīng)修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊(duì)方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數(shù)據(jù)可繪制出輪駁船編隊(duì)阻力和推力隨航速變化的函數(shù)曲線。當(dāng)船隊(duì)總阻力與推（拖）船有效推力相等時(shí)，所對(duì)應(yīng)的航速為輪駁船隊(duì)的最佳航速，結(jié)果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據(jù)推理法，借助IDS軟件對(duì)上述編隊(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取評(píng)價(jià)結(jié)果前5名的編隊(duì)方案為最佳方案，結(jié)果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)最佳方案如表11所示。

4 結(jié) 語(yǔ)

長(zhǎng)江上游輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高航道和船閘等通航設(shè)施利用率，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，提高內(nèi)河航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

宜賓至重慶段輪駁船隊(duì)各編隊(duì)方案指標(biāo)值如表9所示。

【摘 要】 為解決長(zhǎng)江上游地區(qū)輪駁船編隊(duì)混亂問題，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速；在此基礎(chǔ)上進(jìn)行輪駁船編隊(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析，利用證據(jù)推理法對(duì)所有方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出宜賓至重慶航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)5種，重慶至宜昌航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)10種。優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，對(duì)提高航道和船閘等通航設(shè)施的利用率、促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】 輪駁船隊(duì)；編隊(duì)方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長(zhǎng)江航道整治和維護(hù)工程的有效展開和機(jī)動(dòng)船船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的穩(wěn)步進(jìn)行，長(zhǎng)江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運(yùn)輸逐漸退出市場(chǎng)。由于長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)水文條件相對(duì)復(fù)雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點(diǎn)在該區(qū)域貨運(yùn)市場(chǎng)中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)輪駁船隊(duì)結(jié)構(gòu)存在船型雜亂、編隊(duì)混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術(shù)，其船隊(duì)規(guī)模偏小，無標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方式。因此，研究輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化問題具有十分重要的意義。

1 長(zhǎng)江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長(zhǎng)江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數(shù)如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動(dòng)川江及三峽庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，加速標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，其中，航經(jīng)川江及三峽庫(kù)區(qū)內(nèi)河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫(kù)區(qū)推（拖）船參數(shù)如表3所示。

三峽蓄水成庫(kù)為庫(kù)區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫(kù)區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經(jīng)開發(fā)并發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊(duì)方案。不同的編隊(duì)方案對(duì)輪駁船隊(duì)整體阻力會(huì)有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速。

2.1 編隊(duì)方案確定

宜賓至重慶段航道長(zhǎng)年維護(hù)水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號(hào)為1 000噸級(jí)及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計(jì)算，得到該航段輪駁船隊(duì)編隊(duì)方案共計(jì)9類21種，結(jié)合各方案的編隊(duì)系數(shù)（見表4），確定9種最佳編隊(duì)（見表5）。

經(jīng)測(cè)算，不同航速時(shí)推（拖）船有效推力如表6所示。

結(jié)合經(jīng)修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊(duì)方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數(shù)據(jù)可繪制出輪駁船編隊(duì)阻力和推力隨航速變化的函數(shù)曲線。當(dāng)船隊(duì)總阻力與推（拖）船有效推力相等時(shí)，所對(duì)應(yīng)的航速為輪駁船隊(duì)的最佳航速，結(jié)果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據(jù)推理法，借助IDS軟件對(duì)上述編隊(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取評(píng)價(jià)結(jié)果前5名的編隊(duì)方案為最佳方案，結(jié)果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)最佳方案如表11所示。

4 結(jié) 語(yǔ)

長(zhǎng)江上游輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高航道和船閘等通航設(shè)施利用率，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，提高內(nèi)河航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

宜賓至重慶段輪駁船隊(duì)各編隊(duì)方案指標(biāo)值如表9所示。

【摘 要】 為解決長(zhǎng)江上游地區(qū)輪駁船編隊(duì)混亂問題，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速；在此基礎(chǔ)上進(jìn)行輪駁船編隊(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性分析，利用證據(jù)推理法對(duì)所有方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出宜賓至重慶航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)5種，重慶至宜昌航段輪駁船標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方案共計(jì)10種。優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，對(duì)提高航道和船閘等通航設(shè)施的利用率、促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】 輪駁船隊(duì)；編隊(duì)方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長(zhǎng)江航道整治和維護(hù)工程的有效展開和機(jī)動(dòng)船船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的穩(wěn)步進(jìn)行，長(zhǎng)江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運(yùn)輸逐漸退出市場(chǎng)。由于長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)水文條件相對(duì)復(fù)雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點(diǎn)在該區(qū)域貨運(yùn)市場(chǎng)中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長(zhǎng)江上游川江及三峽庫(kù)區(qū)輪駁船隊(duì)結(jié)構(gòu)存在船型雜亂、編隊(duì)混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術(shù)，其船隊(duì)規(guī)模偏小，無標(biāo)準(zhǔn)編隊(duì)方式。因此，研究輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化問題具有十分重要的意義。

1 長(zhǎng)江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長(zhǎng)江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數(shù)如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動(dòng)川江及三峽庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，加速標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，其中，航經(jīng)川江及三峽庫(kù)區(qū)內(nèi)河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫(kù)區(qū)推（拖）船參數(shù)如表3所示。

三峽蓄水成庫(kù)為庫(kù)區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫(kù)區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進(jìn)川江及三峽庫(kù)區(qū)駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經(jīng)開發(fā)并發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊(duì)方案。不同的編隊(duì)方案對(duì)輪駁船隊(duì)整體阻力會(huì)有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關(guān)系式，確定不同編隊(duì)方案最佳營(yíng)運(yùn)航速。

2.1 編隊(duì)方案確定

宜賓至重慶段航道長(zhǎng)年維護(hù)水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號(hào)為1 000噸級(jí)及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計(jì)算，得到該航段輪駁船隊(duì)編隊(duì)方案共計(jì)9類21種，結(jié)合各方案的編隊(duì)系數(shù)（見表4），確定9種最佳編隊(duì)（見表5）。

經(jīng)測(cè)算，不同航速時(shí)推（拖）船有效推力如表6所示。

結(jié)合經(jīng)修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊(duì)方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數(shù)據(jù)可繪制出輪駁船編隊(duì)阻力和推力隨航速變化的函數(shù)曲線。當(dāng)船隊(duì)總阻力與推（拖）船有效推力相等時(shí)，所對(duì)應(yīng)的航速為輪駁船隊(duì)的最佳航速，結(jié)果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據(jù)推理法，借助IDS軟件對(duì)上述編隊(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取評(píng)價(jià)結(jié)果前5名的編隊(duì)方案為最佳方案，結(jié)果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊(duì)最佳方案如表11所示。

4 結(jié) 語(yǔ)

長(zhǎng)江上游輪駁船編隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高航道和船閘等通航設(shè)施利用率，降低內(nèi)河駁船運(yùn)輸成本，提高內(nèi)河航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊(duì)方案評(píng)價(jià)

宜賓至重慶段輪駁船隊(duì)各編隊(duì)方案指標(biāo)值如表9所示。