如何提高西安地鐵二號(hào)線(xiàn)旅行速度的分析與研究

程濤

摘 要：西安地鐵開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)即將結(jié)束，即將進(jìn)入線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號(hào)線(xiàn)目前速度利用率偏低，單程旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。因供車(chē)數(shù)的限制，即將面臨著運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過(guò)提高旅行速度來(lái)達(dá)到加大運(yùn)能、減少單程旅行時(shí)間的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升西安地鐵的品牌價(jià)值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時(shí)間

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點(diǎn)，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評(píng)價(jià)地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運(yùn)量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時(shí)間，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的服務(wù)需求。

西安地鐵二號(hào)線(xiàn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“二號(hào)線(xiàn)”）作為西北地區(qū)首條開(kāi)通的線(xiàn)路，但旅行速度在全國(guó)地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車(chē)數(shù)將受到限制，運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時(shí)間，達(dá)到壓縮間隔、加大運(yùn)能的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過(guò)長(zhǎng)

2.1 區(qū)間運(yùn)行時(shí)間

2.1.1 進(jìn)站速度

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)各站車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)之間未實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，列車(chē)進(jìn)、出站速度較低，如進(jìn)站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想

2.2 停站時(shí)間

如圖1所示，目前二號(hào)線(xiàn)屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)未聯(lián)動(dòng)的情況下，除乘客上下車(chē)時(shí)間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項(xiàng)時(shí)間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時(shí)間多少在一定程度上取決于雙司機(jī)的熟練操作和配合程度。

目前二號(hào)線(xiàn)停站時(shí)間較長(zhǎng)，停站時(shí)間占單程旅行時(shí)間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)目前是人工開(kāi)門(mén)，列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)的時(shí)間為10 s，該時(shí)間相對(duì)國(guó)內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時(shí)間較長(zhǎng)，如沈陽(yáng)地鐵該項(xiàng)時(shí)間為7s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

壓縮車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)開(kāi)門(mén)的行程時(shí)間，即使屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)的開(kāi)門(mén)同步進(jìn)行。

2.2.2 乘客上下車(chē)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

目前二號(hào)線(xiàn)列車(chē)在各站的停站時(shí)間約40～55 s，乘客上下車(chē)的時(shí)間約為13～28 s。目前上下客的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)有兩方面原因：

①大部分車(chē)站乘客上下的秩序較差，車(chē)廂內(nèi)乘客堵塞在車(chē)門(mén)附近，需下車(chē)的乘客下車(chē)速度較慢，而站臺(tái)的乘客又有部分堵在車(chē)門(mén)口中間，整體上下客時(shí)間的效率偏低，此情況在二號(hào)線(xiàn)晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車(chē)站尤為明顯。

②司機(jī)把握關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)不夠果斷，擔(dān)心車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)夾到乘客，從而延長(zhǎng)了上下客時(shí)間、停站時(shí)間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，部分車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間較為富裕。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①按照車(chē)站客流大小分別設(shè)置站停時(shí)間，大客流車(chē)站、中等客流車(chē)站、小客流車(chē)站分別設(shè)置站停時(shí)間為25 s、15 s、10 s。

②加強(qiáng)引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車(chē)秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車(chē)習(xí)慣；進(jìn)一步明確司機(jī)關(guān)門(mén)的時(shí)機(jī)，根據(jù)各車(chē)站客流大小情況，在確保正常乘客上下車(chē)前提下，進(jìn)一步優(yōu)化各車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間，在執(zhí)行過(guò)程中司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格按照時(shí)刻表參數(shù)要求掌握站停時(shí)間。

2.2.3關(guān)閉車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)至列車(chē)啟動(dòng)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

這部分時(shí)間主要由“關(guān)好門(mén)后司機(jī)操作時(shí)間”和“按壓?jiǎn)?dòng)按鈕至啟動(dòng)”兩部分組成，二號(hào)線(xiàn)實(shí)測(cè)列車(chē)關(guān)好門(mén)至動(dòng)車(chē)時(shí)間為17 s，其中關(guān)門(mén)延時(shí)設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①進(jìn)一步優(yōu)化司機(jī)確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機(jī)的操作，減少確認(rèn)時(shí)間；同時(shí)，考慮在每個(gè)屏蔽門(mén)上加裝屏蔽門(mén)、車(chē)門(mén)之間的間隙檢測(cè)裝置和屏蔽門(mén)加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開(kāi)、關(guān)門(mén)的行程時(shí)間，使屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)的行程時(shí)間能達(dá)到與車(chē)門(mén)基本一致。

③壓縮車(chē)門(mén)指令的傳送、延遲時(shí)間，可調(diào)整設(shè)置車(chē)門(mén)的指令傳送、關(guān)門(mén)延長(zhǎng)時(shí)間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)間后的效果

通過(guò)上述減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時(shí)間約120 s，詳見(jiàn)表5。

3 結(jié)語(yǔ)

如上述所有減少單程旅行時(shí)間的設(shè)想均能實(shí)現(xiàn)，二號(hào)線(xiàn)單程旅行時(shí)間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時(shí)間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時(shí)間。同時(shí)，也減少了上線(xiàn)車(chē)輛的配置，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

但考慮到影響單程旅行時(shí)間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和人為操作等諸多方面的因素，提高二號(hào)線(xiàn)旅行速度是一項(xiàng)艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進(jìn)而提升西安地鐵的價(jià)值品牌。

參考文獻(xiàn)

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001.

[2] 季令，高國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對(duì)策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)即將結(jié)束，即將進(jìn)入線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號(hào)線(xiàn)目前速度利用率偏低，單程旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。因供車(chē)數(shù)的限制，即將面臨著運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過(guò)提高旅行速度來(lái)達(dá)到加大運(yùn)能、減少單程旅行時(shí)間的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升西安地鐵的品牌價(jià)值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時(shí)間

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點(diǎn)，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評(píng)價(jià)地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運(yùn)量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時(shí)間，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的服務(wù)需求。

西安地鐵二號(hào)線(xiàn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“二號(hào)線(xiàn)”）作為西北地區(qū)首條開(kāi)通的線(xiàn)路，但旅行速度在全國(guó)地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車(chē)數(shù)將受到限制，運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時(shí)間，達(dá)到壓縮間隔、加大運(yùn)能的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過(guò)長(zhǎng)

2.1 區(qū)間運(yùn)行時(shí)間

2.1.1 進(jìn)站速度

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)各站車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)之間未實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，列車(chē)進(jìn)、出站速度較低，如進(jìn)站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想

2.2 停站時(shí)間

如圖1所示，目前二號(hào)線(xiàn)屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)未聯(lián)動(dòng)的情況下，除乘客上下車(chē)時(shí)間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項(xiàng)時(shí)間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時(shí)間多少在一定程度上取決于雙司機(jī)的熟練操作和配合程度。

目前二號(hào)線(xiàn)停站時(shí)間較長(zhǎng)，停站時(shí)間占單程旅行時(shí)間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)目前是人工開(kāi)門(mén)，列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)的時(shí)間為10 s，該時(shí)間相對(duì)國(guó)內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時(shí)間較長(zhǎng)，如沈陽(yáng)地鐵該項(xiàng)時(shí)間為7s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

壓縮車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)開(kāi)門(mén)的行程時(shí)間，即使屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)的開(kāi)門(mén)同步進(jìn)行。

2.2.2 乘客上下車(chē)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

目前二號(hào)線(xiàn)列車(chē)在各站的停站時(shí)間約40～55 s，乘客上下車(chē)的時(shí)間約為13～28 s。目前上下客的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)有兩方面原因：

①大部分車(chē)站乘客上下的秩序較差，車(chē)廂內(nèi)乘客堵塞在車(chē)門(mén)附近，需下車(chē)的乘客下車(chē)速度較慢，而站臺(tái)的乘客又有部分堵在車(chē)門(mén)口中間，整體上下客時(shí)間的效率偏低，此情況在二號(hào)線(xiàn)晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車(chē)站尤為明顯。

②司機(jī)把握關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)不夠果斷，擔(dān)心車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)夾到乘客，從而延長(zhǎng)了上下客時(shí)間、停站時(shí)間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，部分車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間較為富裕。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①按照車(chē)站客流大小分別設(shè)置站停時(shí)間，大客流車(chē)站、中等客流車(chē)站、小客流車(chē)站分別設(shè)置站停時(shí)間為25 s、15 s、10 s。

②加強(qiáng)引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車(chē)秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車(chē)習(xí)慣；進(jìn)一步明確司機(jī)關(guān)門(mén)的時(shí)機(jī)，根據(jù)各車(chē)站客流大小情況，在確保正常乘客上下車(chē)前提下，進(jìn)一步優(yōu)化各車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間，在執(zhí)行過(guò)程中司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格按照時(shí)刻表參數(shù)要求掌握站停時(shí)間。

2.2.3關(guān)閉車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)至列車(chē)啟動(dòng)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

這部分時(shí)間主要由“關(guān)好門(mén)后司機(jī)操作時(shí)間”和“按壓?jiǎn)?dòng)按鈕至啟動(dòng)”兩部分組成，二號(hào)線(xiàn)實(shí)測(cè)列車(chē)關(guān)好門(mén)至動(dòng)車(chē)時(shí)間為17 s，其中關(guān)門(mén)延時(shí)設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①進(jìn)一步優(yōu)化司機(jī)確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機(jī)的操作，減少確認(rèn)時(shí)間；同時(shí)，考慮在每個(gè)屏蔽門(mén)上加裝屏蔽門(mén)、車(chē)門(mén)之間的間隙檢測(cè)裝置和屏蔽門(mén)加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開(kāi)、關(guān)門(mén)的行程時(shí)間，使屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)的行程時(shí)間能達(dá)到與車(chē)門(mén)基本一致。

③壓縮車(chē)門(mén)指令的傳送、延遲時(shí)間，可調(diào)整設(shè)置車(chē)門(mén)的指令傳送、關(guān)門(mén)延長(zhǎng)時(shí)間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)間后的效果

通過(guò)上述減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時(shí)間約120 s，詳見(jiàn)表5。

3 結(jié)語(yǔ)

如上述所有減少單程旅行時(shí)間的設(shè)想均能實(shí)現(xiàn)，二號(hào)線(xiàn)單程旅行時(shí)間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時(shí)間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時(shí)間。同時(shí)，也減少了上線(xiàn)車(chē)輛的配置，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

但考慮到影響單程旅行時(shí)間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和人為操作等諸多方面的因素，提高二號(hào)線(xiàn)旅行速度是一項(xiàng)艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進(jìn)而提升西安地鐵的價(jià)值品牌。

參考文獻(xiàn)

[1] 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學(xué)出版社，2001.

[2] 季令，高國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998.

[3] 陳光庭.城市交通對(duì)策研究[M].北京：北京科學(xué)技術(shù)出版社，1989.

摘 要：西安地鐵開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)即將結(jié)束，即將進(jìn)入線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)代，客流持續(xù)攀升，服務(wù)水平也應(yīng)將得到不斷的提升。西安地鐵二號(hào)線(xiàn)目前速度利用率偏低，單程旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。因供車(chē)數(shù)的限制，即將面臨著運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題，在此情況下，唯有通過(guò)提高旅行速度來(lái)達(dá)到加大運(yùn)能、減少單程旅行時(shí)間的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升西安地鐵的品牌價(jià)值。

關(guān)鍵詞：地鐵 旅行速度 單程旅行時(shí)間

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）02（c）-0013-02

地鐵具有運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、污染小等優(yōu)點(diǎn)，在現(xiàn)代化城市的公共交通體系中起著不可替代的作用。旅行速度是評(píng)價(jià)地鐵系統(tǒng)的重要指標(biāo)之一；旅行速度高體現(xiàn)了系統(tǒng)的運(yùn)量大、快速和高效率，能夠減少旅客出行時(shí)間，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的服務(wù)需求。

西安地鐵二號(hào)線(xiàn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“二號(hào)線(xiàn)”）作為西北地區(qū)首條開(kāi)通的線(xiàn)路，但旅行速度在全國(guó)地鐵中最低，速度利用率偏低。隨著客流逐漸增大及服務(wù)水平的提升，供車(chē)數(shù)將受到限制，運(yùn)能與客流、服務(wù)水平與市民的需求間矛盾尖銳的難題將越顯突出，提高旅行速度有利于減少單程旅行時(shí)間，達(dá)到壓縮間隔、加大運(yùn)能的目的，進(jìn)而提高乘客的滿(mǎn)意度，提升服務(wù)水平。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 客流較大、間隔過(guò)長(zhǎng)

2.1 區(qū)間運(yùn)行時(shí)間

2.1.1 進(jìn)站速度

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)各站車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)之間未實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，列車(chē)進(jìn)、出站速度較低，如進(jìn)站百米標(biāo)處速度僅為40 km/h。

（2）減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想

2.2 停站時(shí)間

如圖1所示，目前二號(hào)線(xiàn)屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)未聯(lián)動(dòng)的情況下，除乘客上下車(chē)時(shí)間根據(jù)各站客流量情況設(shè)置外，其余各項(xiàng)時(shí)間均為人工配合操作。所以，停站作業(yè)的時(shí)間多少在一定程度上取決于雙司機(jī)的熟練操作和配合程度。

目前二號(hào)線(xiàn)停站時(shí)間較長(zhǎng)，停站時(shí)間占單程旅行時(shí)間比例較大，如表4所示。

2.2.1 列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

二號(hào)線(xiàn)目前是人工開(kāi)門(mén)，列車(chē)停穩(wěn)至車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)打開(kāi)的時(shí)間為10 s，該時(shí)間相對(duì)國(guó)內(nèi)兄弟地鐵同樣模式的時(shí)間較長(zhǎng)，如沈陽(yáng)地鐵該項(xiàng)時(shí)間為7s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

壓縮車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)開(kāi)門(mén)的行程時(shí)間，即使屏蔽門(mén)與車(chē)門(mén)的開(kāi)門(mén)同步進(jìn)行。

2.2.2 乘客上下車(chē)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

目前二號(hào)線(xiàn)列車(chē)在各站的停站時(shí)間約40～55 s，乘客上下車(chē)的時(shí)間約為13～28 s。目前上下客的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)有兩方面原因：

①大部分車(chē)站乘客上下的秩序較差，車(chē)廂內(nèi)乘客堵塞在車(chē)門(mén)附近，需下車(chē)的乘客下車(chē)速度較慢，而站臺(tái)的乘客又有部分堵在車(chē)門(mén)口中間，整體上下客時(shí)間的效率偏低，此情況在二號(hào)線(xiàn)晚高峰的鐘樓站、北大街站等乘降量較多的車(chē)站尤為明顯。

②司機(jī)把握關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)不夠果斷，擔(dān)心車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)夾到乘客，從而延長(zhǎng)了上下客時(shí)間、停站時(shí)間。

③根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，部分車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間較為富裕。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①按照車(chē)站客流大小分別設(shè)置站停時(shí)間，大客流車(chē)站、中等客流車(chē)站、小客流車(chē)站分別設(shè)置站停時(shí)間為25 s、15 s、10 s。

②加強(qiáng)引導(dǎo)，維持有序的乘客上下車(chē)秩序，培養(yǎng)乘客的良好乘車(chē)習(xí)慣；進(jìn)一步明確司機(jī)關(guān)門(mén)的時(shí)機(jī)，根據(jù)各車(chē)站客流大小情況，在確保正常乘客上下車(chē)前提下，進(jìn)一步優(yōu)化各車(chē)站乘客上下車(chē)時(shí)間，在執(zhí)行過(guò)程中司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格按照時(shí)刻表參數(shù)要求掌握站停時(shí)間。

2.2.3關(guān)閉車(chē)門(mén)、屏蔽門(mén)至列車(chē)啟動(dòng)時(shí)間

（1）現(xiàn)狀

這部分時(shí)間主要由“關(guān)好門(mén)后司機(jī)操作時(shí)間”和“按壓?jiǎn)?dòng)按鈕至啟動(dòng)”兩部分組成，二號(hào)線(xiàn)實(shí)測(cè)列車(chē)關(guān)好門(mén)至動(dòng)車(chē)時(shí)間為17 s，其中關(guān)門(mén)延時(shí)設(shè)置為3 s。

（2）減少停站時(shí)間的設(shè)想

①進(jìn)一步優(yōu)化司機(jī)確認(rèn)的操作程序，規(guī)范司機(jī)的操作，減少確認(rèn)時(shí)間；同時(shí)，考慮在每個(gè)屏蔽門(mén)上加裝屏蔽門(mén)、車(chē)門(mén)之間的間隙檢測(cè)裝置和屏蔽門(mén)加裝防夾擋板，提高技術(shù)防范能力。

②壓縮開(kāi)、關(guān)門(mén)的行程時(shí)間，使屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)的行程時(shí)間能達(dá)到與車(chē)門(mén)基本一致。

③壓縮車(chē)門(mén)指令的傳送、延遲時(shí)間，可調(diào)整設(shè)置車(chē)門(mén)的指令傳送、關(guān)門(mén)延長(zhǎng)時(shí)間。

2.2.4 壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)間后的效果

通過(guò)上述減少運(yùn)行時(shí)間的設(shè)想，可壓縮單程旅行時(shí)間約120 s，詳見(jiàn)表5。

3 結(jié)語(yǔ)

如上述所有減少單程旅行時(shí)間的設(shè)想均能實(shí)現(xiàn)，二號(hào)線(xiàn)單程旅行時(shí)間可一共壓縮約413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基礎(chǔ)上提升19.16%左右，單程旅行時(shí)間降低至36 min，比現(xiàn)在降低15.95%。極大減少了乘客的出行時(shí)間。同時(shí)，也減少了上線(xiàn)車(chē)輛的配置，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

但考慮到影響單程旅行時(shí)間有設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和人為操作等諸多方面的因素，提高二號(hào)線(xiàn)旅行速度是一項(xiàng)艱巨、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須從易到難、由淺入深，用發(fā)散性思維考慮各方面的影響并采取相應(yīng)的解決辦法，才能從真正意義上提高旅行速度，進(jìn)而提升西安地鐵的價(jià)值品牌。

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