大航海時代

范翼航

[摘要]馬士基航運、地中海航運和法國達飛輪船公司共同創建的P3網絡運營聯盟推動了全球航運業整合，提高了遠洋航線服務水平。從托運人角度分析其對P3聯盟的期待和存在的擔憂。一方面，期待P3聯盟提升航運服務水平，提高空集裝箱的可得性，能得到較低價格的優質服務。另一方面也擔憂市場被P3聯盟所壟斷，降低行業和市場活力。

[關鍵詞]托運人；P3聯盟；航運公司

[中圖分類號]F74 [文獻標識碼]A [文章編號]2095-3283（2014）04-0031-02

2013年6月，馬士基航運、地中海航運和法國達飛輪船公司宣布于2014年第二季度在主要的集裝箱航線上，攜手創建P3網絡運營聯盟，修改后的船舶共享協議（VSA）將適用于亞歐航線、地中海航線、跨大西洋航線和跨太平洋航線。P3網絡運營聯盟將投入252艘船只，經營28條環線，總運力突破260萬TEU。由此，集裝箱航運業將發生巨大變化。本文對P3聯盟的建立對集裝箱航運業的影響及托運人對P3聯盟的期待與擔憂進行簡要分析。

一、P3網絡運營聯盟推動了全球航運業整合

P3網絡聯盟消息剛一出籠，就有人預期此舉將會導致其他承運商的連鎖反應。2013年12月初，組成G6聯盟的大聯盟和新世界聯盟的成員公司（美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外）就表示將尋求在亞洲—北美西海岸航線和跨大西洋航線上擴展他們的業務，在此之前，G6聯盟原來已經攜手在亞歐航線和亞洲—北美東海岸航線上組成聯盟。

另一方面，德國的赫伯羅特和智利南美航運公司表示，他們正在討論合并的可能。以星航運公司表示它正在同G6聯盟討論跨太平洋航線上的合作。阿拉伯聯合航運公司、中國海運集團和陽明海運已經增加了跨太平洋航線上的合作。

從聯邦海事委員會提交的評論可以看出，一些托運人期望從承運人的合作中獲益，包括更廣泛的港口覆蓋率、市場的整體穩定性和服務航線的穩定性、連貫性得到增強，競爭力提升并縮短了送達時間，增加每周航行班次等。

美國順科運輸公司的董事長克里斯蒂·摩格爾方和集團首席執行官克勞斯·耶魯森表示相信公共航運公司和無船公共承運人（NVOCC）。他們提到：“P3聯盟的建立將有利于固定運輸時間，確保整體出發和到達的準時性，并使承運商更具回應性和成本效率。所有這一切，不一定要通過提高運價來實現。組成P3聯盟的三家承運商將繼續完全獨立地進行銷售、營銷和客戶服務，以繼續確保這些航運公司在多年的業務發展中所保持的個體方法的特異性。”

TTS Worldwide公司的總裁艾倫·貝爾則發現，承運商都將自身利益置于首位，然后再考慮航運公會或聯盟的利益。這種利己主義哲學可以保護大部分公共航運避免運價陡升、設備短缺和艙位缺乏的危險。事實上，一個無縫連接的掛靠港口的方法、船舶掛港路徑和集裝箱運輸的軸輻式中轉系統將會帶來更高水平的船期一致性、更短的運輸時間和更頻密的周轉次數，有助于降低托運人的供應鏈成本，并為承運人提供更高的營運利潤率。

二、托運人對航運業未來發展的期待

（一）進一步提高服務水平

美國國家產業運輸聯盟主席布魯斯·卡爾頓認為，在很大程度上，托運人并不在乎是哪家公司來運輸貨物，而更加關注運輸的成本和服務水平，承運服務早已不是簡單地裝船卸載貨物，幾乎所有承運人都會提供一系列服務列表，如安全檢測，報關，當然還包括交付到最終目的地等。P3聯盟建立后可能會進一步提升行業服務水平，使托運人與船公司建立更加緊密的關系。

托運人越來越多地通過查看關鍵績效指標（KPI），尤其是準時交付來衡量承運人的績效表現。總部設在倫敦的航運咨詢公司德魯里的報告顯示，在2013年第三季度，以船舶和集裝箱為對象計算所得的可靠性水平的關鍵績效指標雙雙下降，但這是由于亞歐貿易和亞洲到中東/印度次大陸貿易的發展，此時集裝箱船交易準時性在第三季度降至695%，比第二季度下降了14個百分點。最新結果代表了連續第三個季度平均準時率的下降，創造了自從2011年第三季度以來的最低得分（611%）。

承運商正在越來越多地使用“空白”啟航，即在一周內暫停某一個周班航次，以此作為運力管理的工具。在貨運量少的冬季這種方法被普遍使用，而對此期間需要運送出貨物的托運人而言就造成了嚴重困擾，但希尼表示，承運商可以提前傳達他們的意圖以便托運人可以交替安排，在P3聯盟建立后，希望承運人做得越來越好。

（二）空集裝箱充足可得

托運人的一大期待就是提高集裝箱設備的可得性。當一個出口商需要集裝箱時，在恰當的時間和恰當的地點設備的可得性往往參差不齊。在美國一些內陸地區，要獲得可用的集裝箱往往要花費一番周折，尤其是化學品托運人所需要的20英尺的集裝箱。

納拉亞南認為設備的可得性已經成為一個越來越重要的問題，隨著美國經濟形勢的變化，中間產品的出口變得更加重要。他還指出：“經濟已經發生了變化。今天的船比15年前的要大三倍。今天世界的購買力和生產力都變了，過去的模式已不能滿足今天的需求。雖然集中于少數幾家承運商開展業務可能更具吸引力，但是設備服務水平參差不齊，運輸貨物需要跨越很多承運商。設備的缺乏迫使我們通過許多船公司來開展業務，我們期待創建航運公司和托運人之間的某種新穎合作關系。”

（三）可以較低運價獲得優質服務

P3聯盟的建立將帶來怎樣的服務和定價，對此有很多猜測。2013年8月，德魯里報告顯示，“雖然P3聯盟的建立將導致在集裝箱運輸業界將產生缺乏服務差異化的趨勢，但是托運人在不同海運承運人和聯盟之間仍然有足夠多的選擇來擴展他們的業務，以減少他們的風險和依賴性以保持競爭力。”

在德魯里《承運人績效深度報告》中監控的船期表可靠性結果顯示，地中海航運公司的準時性遠低于其未來的P3聯盟伙伴，這些承運商將如何在一起共同運轉將值得思考。endprint

有些托運人想知道P3聯盟意味著以地中海航運的運價提供馬士基的服務還是以馬士基的運價提供地中海航運的服務，德魯里的咨詢師希尼表示：“我的直覺是，你會從P3承運商那里以馬士基水平的運價得到馬士基式的服務。”因為馬士基絕不會希望付出了這樣的努力之后，看到的只是運價跌到了地中海航運公司的水平。”

三、托運人的擔憂：市場被P3聯盟所壟斷

據初步估計，P3聯盟的亞歐航線市場份額將達到42%，跨太平洋航線市場份額將達到24%，跨大西洋航線市場份額最高可達到42%。

美國托運人協會（USSA，包括八大化工企業）執行會長貝弗利·阿爾緹莫說：“我們相信P3聯盟是航運業游戲規則的改變者。”在向聯邦海事委員會提交的評論中，她預言P3聯盟將改變行業的面貌和行業的組成，并將改變承運人與托運人之間的關系。USSA評論認為，他們提出創建聯盟的原因是為了擴大他們的權力范圍，并且能夠有效控制競爭，以掌控他們現在還沒有控制的貨主。

阿爾緹莫認為：“托運人擔心的是在不久的將來，P3聯盟的負面后果將大幅抵消托運人的受益。對于被P3聯盟組織所鉗制的托運人而言，最終可能導致服務質量的下滑，運價的攀升，和更少的個性化集裝箱航運服務選擇。從本質上來說，P3聯盟不是來拯救我們的偉大奇跡，也不是魔鬼本身——他介于兩者之間。”她最大的擔心是，如果P3或其他承運商進一步整合，那么，現在看起來無害的在未來可能非常具有攻擊性。

USSA評論認為：“如果P3被批準運營，那就可以一步步實現其暗藏的野心，實現一個隱晦的步驟，每一步都對托運人產生不同的負面影響，但不足以走回頭路，直至聯盟變得強大到足以顯著影響整個海運行業的競爭力和對外貿易的總體成本。

蘇威化工公司的全球運營和倉儲部主管西瓦·納拉亞南認為P3聯盟更像是集中控制，而G6聯盟的船舶運營由各成員公司分別控制。差異的存在是很重要的，因為在大多數船舶共享協議（VSA）中，每家營運商會具有各自的靈活性以使他們與眾不同。例如，美國總統輪船公司（APL），可以把集裝箱裝載在頂層，或者延遲集裝箱推遲進入碼頭，但是作為P3聯盟成員，就失去了靈活性。

納拉亞南認為P3聯盟中可能會有更多的同質產品，或者每家單獨公司的控制權被削弱。

中美洲托運人協會（MASA）主席安吉洛尼諾·科寶尼則表示擔心P3最終會破壞市場的穩定性，導致不合理地提高運價和減少航班。

[參考文獻]

[1]仲姚，徐劍華經營縱橫系列之——日本郵船多元化經營有方[J]中國航務周刊，2006（30）

[2]Chris DupinUncharted waters[J]American Shipper，2014（1）

（責任編輯：張彤彤）endprint