提高散貨船上甲板管路先行舾裝率的方法

(南通中遠川崎船舶工程有限公司，江蘇 南通 226005)

先行舾裝也叫預舾裝，就是在分段進入PE及搭載之前，在分段上先安裝不影響PE搭載的舾裝件，一般指管件，梯子等。船在搭載結束后下水，然后還要進行岸壁舾裝。提高分段的先行舾裝率，有利于縮短船舶的塢期，從而提高企業效益、增強企業的競爭力[1-2]。載重量58 000 t散貨船(簡稱：58kBC)是一艘低油耗、節能環保的新散貨船，上甲板管路相關舾裝品數量比較龐大，全區劃共需安裝的管路及支架分別為： 管路554根；管支架562個，該區劃的管路及支架安裝階段集中在組立、一般舾裝，各階段安裝的管路及支架數量見表1。

表1 已建58kBC上甲板管路及支架安裝分布

由表1可見，一般狀態下舾裝的管路及支架數量還是很大的，如果能有效降低一般舾裝階段的管路及支架數量就能很好的提升先行舾裝率。

1 已建船上甲板管路安裝問題

1.1 存在問題

1)根據PSPC要求，原“E”狀態安裝的管路(EC、WD)支架直接焊接在上甲板上，會導致頂部壓載艙涂層損傷，不符合壓載艙燒傷面積小于2%的要求。

2)58kBC上甲板下分別為NO.1～2 F.O.T.，NO.1～3 W.B.T.，艙口圍旁“E”狀態EC、WD管支架直接焊接在上甲板需加PAD,增加了燒焊面積。

3)壓載艙處上甲板“E”狀態焊接支架，為避免焊接時燒傷壓載艙涂層，需將PAD在D板“T”狀態時先行安裝，增加了物量。

4)上甲板PAD先行，需“T”狀態安裝，現場作業者需仰焊，增加了作業難度。

1.2 原因分析

1)作業者對船體結構及PE方案的理解不夠充分。在新船作業中，作業者習慣性地參照前船經驗進行作業，對于新船型，分段的劃分和PE方案與以往船型會有所不同，分段的成型過程也會有差異，分段上的管路安裝方式也應該有合理的調整。對船體結構，特別是分段的成型過程及其搭載方案的理解不充分，就無法做出準確合理地判斷。

2)作業者改進意識不夠。在類似船型的作業過程中，設計人員容易形成思維定式，套用以往船的舾裝品安裝方式，忽略了船型之間的細微差異，改進意識不夠，雖然也能達到安裝的基本要求，但往往不是最佳方案，不能充分利用現場設備及人員。因此 ，應加強改進意識，具體問題具體分析，避免定式思維帶來的問題。

3)新員工參與作業。新員工由于工作時間短，相應的知識水平和經驗積累不足。

2 提高上甲板管路先行舾裝率的對策

1)針對“船體結構及PE方案的理解不夠充分”。重新學習、研討船體分段劃分要領，船體結構施工工藝，與以往船型55 000散貨船進行對比，重點關注分段搭載縫處的管支架設置的合理性，結合大組立要領，對管路安裝狀態重新研討，艙口圍旁邊的EC管、WD管安裝狀態有不合理的地方，艙口圍旁邊的EC、WD管穿過艙口圍的加強材，合理改變管支架的形式，這部分管路就可以在組立車間完成安裝，而當前直接套用55 000散貨船的經驗將這部分管路安裝狀態定為一般狀態，當時的做法已不能滿足現在PSPC對涂裝燒損面積的要求，需要與時俱進 ，重新考慮安裝狀態，見圖1。

圖1 改善前后對比

因管路模型為PE81*P-EC*，PE81*S-WD*，支架一端直接焊接在甲板上，并加有PAD，現場安裝在一般狀態“E”狀態安裝(即塢內安裝)，在塢內安裝時因壓載艙內已涂裝，直接對壓載艙涂層造成破壞；，艙口圍旁管路模型變更為PTHG*P-EC*，PTHG*S-WD*，管路可在組立安裝，且支架可直接焊在艙口圍肋板STAY背面，對現場作業有利。

2)針對“作業者改進意識不夠”。消除慣性思維、經驗主義，設計者在原有作業經驗的基礎上，要不斷學習，通過新船型與老船型的對比，掌握分段建造的不同點，同時注意新規范的實施對施工工藝的影響，合理調整安裝階段，以達到優化的目的；改變對造船來圖的絕對信任，不斷地學習與總結，理論與經驗將日趨豐富，認識到設計來圖中存在的安裝階段不符合現場實際的種種問題，并及時發現其不合理之處，將其消滅在萌芽階段，從而降本增效，提高先行舾裝率。

3)針對“新員工參與作業”。目前，設計隊伍中工作經驗在3年以下的員工占有一定比例，幫助這部分員工積累經驗，對于作業效率以及作業質量的提高有很大幫助。為了方便新員工的成長，組內組織經驗豐富的老員工將工作經驗寫成《船體MODULE名(舾裝品安裝階段)確定原則》等相關工作流及作業基準20余篇，形成系統的習資料，使多年的作業技能、經驗能傳承下去，在思想上將“精益求精，持續改進”的工作態度灌輸給新員工，使其從根本上融入到團隊中。

3 對策應用及效果分析

3.1 對策應用

實施上述對策后，原全部“E”狀態(塢內)安裝的EC管、WD管，可基本在“T”(先行)狀態安裝，實船數據表明以上方法取得了顯著成效，對58 000 BC系列船上甲板管路相關舾裝件進行統計，見表2、圖2。

表2 改進前后各階段安裝量對比

圖2 對策應用前后先行舾裝率對比

3.2 上甲板管路先行后帶來的效益分析

由表2、圖2可見，通過上甲板管路舾裝先行化的研究和應用，提高了58 000 BC區域的舾裝先行率，為進一步體現理論研究對現場作業的積極作用，對上甲板管路舾裝先行在58 000 BC上的應用帶來的經濟效益進行了調查。

1)減少了支架重量。為方便管路先行舾裝，對上甲板艙口圍支架形式進行了優化，支架由原來焊接在甲板上改為焊接在艙口圍的肋板STAY背面，減少了支架用PAD及角鋼長度，平均每個支架共計重量減少約1 kg，整個上甲板改善支架120個，減少總重量約120 kg。

2)減少了龍門吊的使用。現場作業者反映，龍門吊的正常運行至少需要司機1人、掛鉤相關2人、指揮1人、舾裝件負責人1人，共計5人/次，上甲板管路涉及5個托盤，需要起吊5次，以每次耗費1 h計算，可節約工時約5 h。

3)減少了補涂等相關工事。據調查，每一個燒損點打磨約需10～20 min，補涂需進行2次并分2 d完成，算上中間環節，每個燒損點所耗費的工時約30 min左右，本次上甲板支架可先行至組立安裝的共計120個，以每個支架的燒損點為一個計算，可節約工時120 h/船。

4 結束語

58 000 BC船型上甲板管路安裝階段的改進具有較大實用價值，降低了塢內的施工量，減少龍門吊及其他大型設備的使用量，進而縮短整個生產周期，降低船廠的生產成本。

此外，通過提高舾裝品先行率可改善施工環境：高空作業地上做、水上作業陸上做、外場作業內場做、狹小空間作業敞開做。減少補涂及相關施工量從而滿足PSPC等相關施工標準，降低現場施工難度，提高船東、船級及員工滿意度。

由于專業的局限性，本文僅對58 000 BC上甲板管路相關的舾裝品進行了研討，今后可以考慮從58 000 BC所有舾裝品的先行舾裝率著手，在全船范圍內進行整體優化，推廣到其他船型。

[1] 鄭國棟.從舾裝角度按摩縮短造船塢期的方法[J].船海工程，2012，41(3)：20-21.

[2] 趙 峰.南通申遠川崎綠色造船模式的探索與構建[J].船海工程，2012，41(3)：43-148.