黃奇帆：內陸開放要抓好三件事

黃奇帆：內陸開放要抓好三件事

5月15-18日，第十七屆中國(重慶)國際投資暨全球采購會(簡稱“渝洽會”)召開。重慶市市長黃奇帆現身細說重慶內陸開放。

要抓好一個地方的開放，特別是內陸的開放，要抓好三件事：一是大通道建設，二是大通關建設，三是大平臺建設。

第一是大通道。與世界聯系，要么通過航空，要么通過鐵路、水路、公路，要么通過電訊、通信、網絡聯系，這些通道必須足夠暢通。否則，缺什么補什么，什么不通通什么。比如說，重慶這幾年，有個目標是要生產1億臺筆記本電腦、打印機，各種網絡終端產品，其中95%是賣到全世界去的，這個95%當中又有40%是到歐洲的。如果重慶的產品運到沿海，再通過沿海運到歐洲，繞個大圈子，時間多花一個多月，成本也很高。怎么讓重慶的貨能夠不繞這個大圈子——這就是“渝新歐”的由來，解決問題的過程創造了一個新的開放通道。

仔細看重慶到西安與蘭州的鐵路幾十年前從來有之，為什么沒有成為歐亞大陸橋的通道？文化制度、體制機制沒有到位，不是硬件問題。首先是通關，涉及到沿線1萬多公里，有6個國家，每個國家都有海關，都要對外來商品進行關檢，如果一個企業把貨從重慶發出到德國，中間五六個國家不斷關檢，要辦很多手續，要耽誤很多時間，然后還要交很多的費用，那企業寧可坐船花一個半月到歐洲。

現在的“渝新歐”，重慶方面能夠每周發三個班列，缺點是回頭貨，一個班列過去，1萬公里開到歐洲，滿箱過去，空箱回來，這也有個運行成本的問題。是不是降不下來？關鍵是重慶必須成為中國的鐵路口岸，而且必須是一類口岸，中國的鐵路一類口岸就三個，北京、上海、廣州。如果不是口岸，歐洲貨到重慶不能出關，那就白搭。所以，國家口岸辦、海關總署有關部門已經同意重慶試運行中國西部內陸第一個鐵路一類口岸，這個有了以后，回程貨問題就能解決：歐洲貨運到重慶，重慶本地銷掉一點，還可以貿易批發輻射內陸——重慶500公里半徑上有2億多人口，1000多公里半徑上有5億多人，從這個意義上講，這個口岸打通了渝新歐回程貨的瓶頸。這就講到了一個通道。

同樣重慶還有長江黃金水道，重慶港是上游航運的中心，過去每年的運輸量只有1000萬噸，這十年已經上升到1億噸。長江黃金水道顧名思義，最核心的黃金就是在水道上，幾分錢每噸公里，這么低成本的通道當然該暢通，當然是連接渝新歐國際聯運大通道和長江經濟帶和海上絲綢之路的好選擇。

再就是航空，十年前重慶機場一年進出300多萬人次，今年可以到3000萬人次。近五年，在民航總局支持下，重慶增加了28條貨運和客運通向世界的航線，幾乎每年增加五六條。

大通道為重慶內陸開放創造了一個硬條件，但是這個硬條件里有很多是制度、文化、體制機制軟條件一起配合的。

第二是大通關。內陸開放最大的問題是內陸海關形同虛設，我國31個省份都有正廳級的海關，但是有的海關有1萬人，有的海關僅100人，而這100人往往還沒事干，因為如果你關檢了，2000公里運到沿海，中間走私了怎么辦？只能重復關檢。怎么讓中國沿海海關和內陸海關能夠實現像“渝新歐”這樣的關檢互認、執法互助、信息共享？重慶這幾年已經實現了和上海、深圳、新疆阿拉山口等一些重要的出海口、出關口一體化，我們還要進一步讓重慶和整個西南的六個省之間的海關一體化，內陸兄弟省市的海關也要監管互認，做到共享信息。包括內陸保稅區和沿海保稅區，保稅區的貨物到保稅區都是關境之外，不要辦出關、進關、再出關、進關的手續。但這一體化之間500公里、1000公里的距離，車運、水運、空運等如何監管？真做起來了,這個問題其實也不難解決，物聯網的發展將使監管變得更容易。

第三是大平臺。這里講的大平臺主要是指保稅區，內陸要實現真正意義上的開放，保稅區是少不了的。保稅區不管在哪兒都是關境之外、國境之內。以前有個認識，保稅區既然是關境之外，國境之內，一定在沿海沿邊，內陸離國境線太遠，這個國境之內、關境之外，好像不可思議。重慶保稅區從2010年批準，2011開干，從無到有，三年時間形成了300多億美元進出口量，又帶動整個重慶區外300多億美元，去年687億美元，有300多億美元是保稅區干出來的，如無保稅區，就不會有六七百億進出口增長十倍的效果，所以保稅區很重要。

當然，兩江新區也是一個大平臺。此外還有一些小平臺，比如我們各個區縣都有一些開發區。

一個地區是否開放，要有三大要件：大通道、大通關、大平臺。如果三大要件都具備，那么開放基礎條件即是到位的。

本文采用ANSYS-AQWA軟件，主要針對OC4 DeepCwind半潛式浮式風機在我國南海海域的海況條件下，在正常工況下和故障工況下(錨鏈斷裂和艙室破損)的運動特性和動力學響應進行了對比分析。

Хуан Цифань: 3 необходимых условия для реализации открытия внутренних районов

С 15 по 18 марта на 17-й Китайской международной торгово- инвестиционной ярмарке в Чунцине мэр города подробно изложил концепцию о реализации открытия внутренних районов.

Необходимо прилагать усилия по следующим трем направлениям: во-первых, строительство транспортного сообщения; во-вторых, строительство контрольно-пропускных пунктов; в-третьих, строительство платформ.

Во-первых, строительство транспортного сообщения. Чтобы поддерживать связи с миром, нам следует пользоваться интернетом, телефоном и такими видами транспорта, как железные дороги, водные и автомобильные магистрали. Эти каналы нам очень нужны. Если же чего-то не хватит, то мы должны это добавить. Приведу пример: по плану Чунцин должен произвести 100 млрд.нотбуков, принтеров и компьютерных установок. 95% из них будут экспортироваться за рубеж, причем 40% экспортных товаров будут продаваться в Европе. Если эти товары будут доставлять в приморский регион, а затем по морю перевозить в Европу, то это не только потребует большего количества времени (больше на месяц), но и больше денег для доставки. Чтобы сократить время и расстояние, мы выдвинули идею о создании нового открытого канала. Вот как появилась железная дорога Чунцин-Синьцзян-Европа.

Почему многодесятилетние железные дороги по маршруту Чунцин-Сиань-Ланчжоу не стали каналом,соединяющим Азию с Европой?Это касается отсутствия эффективности культурной системы и соответствующего механизма,а не проблемы самого маршрута. Речь прежде всего идет о таможенной процедуре. Вдоль данной магистрали расположены 6 стран общей протяженностью границы более 10 тысяч км. В каждой стране имеется свой контрольно-пропускной пункт, который проверяет все импортные товары. Поэтому, чтобы доставить товары из Чунцина в Германию, предприятиям приходится оформлять документы во всех 5-6 странах. В связи с чем, можно потерять много времени и денег. При этом, предприятия предпочитают доставлять товары в Европу морским путем, где время доставки составляет полтора месяца.

В связи с этим нами была проведена беседа с таможнями 6 разных стран.Между странами ЕС действует общий механизм,поэтому за 4 месяца работынам удалось подписать соглашения об упрощении таможенной формальности с 6 странами и воспользоваться таможенным механизмом надзора за трансграничной железнодорожной транспортировкой стран ЕС. Также еще одним важным моментом является существование в каждом из всех железнодорожных органов 6 стран своего расписания поездов.Если не найти подходящее время, поезд может проехать 12000 км более чем за 20 дней, что замедляет передвижение.За несколько месяцев было проведено несколько собраний с заведующими органами 6 стран и грузоперев озящимикомпаниями.В результате этого, мы пришли к единому мнению - трансграничные поезда должны стать самыми быстрыми, поэтому необходимо дать зеленый свет для их движения. На сегодняшний день вышло 5 составов: начальная станция – Чунцин, конечная – немецкий Дуйсбург.Из соединяют 120 станций.Общая протяженность составляет 12000 км. В результате совместной консультации все стороны согласились на то,что поезда будут останавливаться на 10 станций.Далее идет определение цены на перевозку и времени передвижении,поскольку в 6 странах цены на перевозки различны. После этого наши поезда стали самыми быстрыми, потому что на территориях России,Казахстана, Польши и Германии все поезда должны уступить нашим дорожки. Здесь речь идет о механизмах.

По железной дороге Чунцин-Синьцзян-Европа достаточно отправлять по три состава в неделю. Один недостаток,отправлясь с полными товарами,обратные поезда всегда пустыми,что повышает себестоимость перевозки.Как ее снизить? Важно,чтобы превратить Чунцин в железнодорожный экспортный порт первого класса.В Китае пока только три такого порта,имеющего права перевозить еврапейские товары в Китай:Пекин,шанхай и гуанчжоу. Сейчас канцелярия по делам управления экспортными портами вместе с Главным таможенным упралением одобренно решение о экспериментальном создании первого железнодорожного экспортного порта первого класса на западе внутри Китая. Если данная проблема будет решена,то доставленные товары из Европы могут распространяться и в Чунцине,и по всей стране.В районе,находящейся в окружности радиусом 500 км. проживают более 200 млрд.человек.А 1000 км---более 500 млрд.человек. В этом смысле, экспортный порт решит предстоящую проблему магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа.

В Чунцине дакже работает золотой водный путь на реке Янцзы. Порт Чунцин---водный грузоперевозочный центр на верхнем течении реки Янцзы.Ранее годовой грузооборот составлял 10 млн.тонн,но за последние 10 лет годовой обьем перевозок товаров достигает 100 млрд.тонн.Значение золота состоится в низкой себестоимости:несколько фэнов за 1 тонну/км. Благодаря этому,он стал наилучшим посредником, соединяющим международного железнодорожного грузового коридора Чунцин-Синьцзян-Европа с экономическим поясом вдоль реки Янцзы и морским маршрутом Шелкового пути.

В отношении к воздушному транспорту, 10 лет назад в аэропорту Чунцина годовой пассажирооборот составил более 3 млн.человек,в этом году уже достиг 30 млн.человек. За последние 5 лет,при поддержке Главного управления гражданской авиации,в Чунцине открыты 28 новых международных рейсов перевозок грузов и пассажиров,почти каждый год открывается 5-6 новых рейсов.

С Помощью культурной системы и механизма транспортный канал предлагает Чунцину условий,которые способствуют открытию внутренних районов города

Во-вторых, выполнение таможенной формальности. Большая проблема открытия внутренних районов Китая состоится в том,что таможенные органы внутри Китая не выполняют свои обязанности.В каждой из всех 31 провинции имеется таможенная канцелярия,где-то работают 10 тысяч работников,где-то только 100 человек.Почему так?Дело в том,что протояженность от первого котрольно-выпускного пункта до приморского района составляет 2000 км.Приходится повторять процедуру таможенной формальности в цедях предупреждения контрабанды. Каким образом таможенные органы приморских и внутренних районов смогут признавать взаимные томоженные формальности,поддерживать друг друга и пользоваться общей информацией как на магистрали Чунцин-Синьцзян-Европа? За последние годы в Чунцине уже реализована интерграция с такими таможенными портами,как Шанхай,Шэнчжэнь,Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.Мы еще направлены на осуществление интерграции с 6 провициями на юго-западе Китая.Соответствующие органы в провициях-братьях также должны признавать взаимные томоженные формальности и пользоваться общей информацией. Бондовые зоны приморских и внутренних районов находятся за пределах контрольнопропускных пунктов,поэтому необходимо однажды выполнить все фомальности.Зато как контролировать моркой,воздушный и сухопутный пути протяженностью 500км, 1000 км? Звучит не просто. Но в самом деле с помощью сетей грузов, все не так трудно.

В-третьих, создание больших флатформ.Здесь речь идет о строительстве бондовых зон,которые неотъемлемы для открытия внутренних районов.Они всегда находятся за пределах контрольно-выпускного пунктов и в пределах границы.Раньше было такое понятие,что бондовые зоны расположены только вдоль морского побережья,иначе звучит бесмысленно.Поскольку внутренние районы очень далеко от границы.Бондовая зона в Чунцине была утреждена в 2010 году и введена в эксплуатацию в 2011 году.После ее трехлетнего развития товарооборот составляет более 3 млн.долл.США. В прошлом году товарооборот Чунцина вне зоны достиг 68.7 млрд. млн.долл.США,более 3 млн.долл.США.которых было заслуга бондовой зоны.Без нее товорооборот не мог бы вырости в 10 раз от отмески в 6-7 млн. млрд. млн.долл.США. Отсюда видно,что она очень важна.

Конечно,новый район Лянцзян тоже служит большой платформы.Помимо этого,существуют маленькие платфоры. Например:в уездах работают зоны освоения.

При оценке открытости какого-нибудь района внимание должно уделится 3 условиям:строительство грузового канала,выполнение таможенной формальности и создание больших платформы.Наличии вышесказанных значит ,что основные условия длч открытия уже готовы.