江蘇交通“十二五”發展評估和對策思考

陶 屹，鄭 海

（江蘇省交通規劃設計院，江蘇 南京 210005）

“十二五”時期是江蘇全面建成小康社會并向率先基本實現現代化邁進的關鍵時期，是深化改革開放、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。全省將處于經濟轉型升級的加速期、科技創新的活躍期，經濟社會發展再上新臺階。

“十二五”前兩年，江蘇的交通運輸發展取得了顯著成果，轉型調整也不斷加快，適時開展中期評估顯得十分必要。本文緊扣江蘇省交通運輸“十二五”發展規劃的主要內容，本著兼顧全面、突出重點的原則，結合近期行業發展的熱點問題，著重評估交通建設、投資和運輸情況三大方面的發展內容。在研究方法上，通過定量分析結合定性判斷，與原規劃進行對比分析：注重評估交通運輸對經濟社會發展的引導和支撐作用；注重評估基礎設施和運輸服務的協調發展；注重與行業內上下級規劃進行對接。

1 規劃執行情況

1.1 交通建設

水運作為江蘇交通轉型發展、創新發展的優先和重點領域，建設顯著加速。鐵路受宏觀環境變化影響，不少項目緩建或停滯，在建項目則延長了建設工期。公路建設情況總體良好，建成全部上輪規劃國家高速公路，建設縣縣通高速公路，完成新改建普通國省干線公路1 124km。航空方面，隨著揚州泰州機場的建成通航，江蘇“2+7”民航機場布局全面落地。江蘇省“十二五”交通基礎設施規劃主要指標完成情況見表1。

表1“十二五”交通基礎設施規劃主要指標完成情況一覽表

1.2 基礎設施投資

“十二五”前兩年，江蘇全省綜合交通基礎設施建設累計完成投資1 487億元，完成規劃投資的33%。其中，公路899億元，完成規劃投資的45.2%；水運358億元，完成規劃投資的40.7%；鐵路142億元，完成規劃投資的9.5%；機場88億元，完成規劃投資的56.8%（見圖1）。總體來看，公路、水運、機場完成情況較好，鐵路完成情況較差。

圖1 江蘇交通基礎設施投資

從華東區域看，江蘇完成投資1 257億元，少于福建、浙江、廣東，高于山東、安徽。從公路投資看，江蘇899億元，少于福建、廣東、浙江，高于山東、安徽，在東部六省中處于中間。從水運投資看，江蘇358億元，高于浙江、福建、山東、廣東（148億元）、安徽（70億元），位于六省首位（見圖2）。

圖2 各省投資對比

1.3 運輸完成情況

1.3.1 綜合客貨運量

全省綜合客運量、旅客周轉量、貨運量受經濟發展增速下調的影響，三者年均增速均有小幅回落，但波動不大；貨物周轉量較“十一五”增速要高，主要是因為沿海港口遠洋航線的開辟，帶動全社會貨物周轉量增速明顯提升。

與全國客貨運總量增速相比，除貨運量增速低于全國平均增速外，其他指標均高于全國增速（見表2）。

表2 江蘇綜合客貨運量增速對比表

1.3.2 分方式客貨運量

采用SPSS 19.0統計學軟件對數據進行處理，計數資料以百分數（%）表示，計量資料以“±s”表示，采用t檢驗，P＜0.05，差異有統計學意義。

（1）旅客運輸

鐵路和航空客運量增速未達預測目標，公路客運量增速與預期較為接近。主要原因為：①長久以來，鐵路運輸方向相對穩定，鐵路客流基本穩定；2010年滬寧城際和2011年京滬高鐵的開通，鐵路客流有一定的增長，但與原先預想的鐵路能力釋放有一定的偏差；②航空客運量由于其基數小，變化趨勢相對敏感；航空客運量增速減小的原因主要是高鐵的開通對航空客運造成了一定的競爭效應，部分地區的航線關閉或減少，導致航空客流流向高鐵客流。

與全國相比，江蘇省鐵、空、公三種運輸方式的增速均高于全國，尤其是得益于京滬高鐵、滬寧城際的開通，鐵路客運量增速明顯高于全國水平。

（2）貨物運輸

鐵路貨運量增速高于“十一五”期，但未達預期目標，公路、水運增速與預期目標較為接近。與客運相似，鐵路貨運能力的釋放與原先預想有一定的偏差，同時，受鐵路車皮、鐵路運輸組織等因素的影響，增速相對緩慢；公路貨運增速較全國慢，水運增速與全國持平（見表3）。

表3 分方式客貨運量增速對比表

2 主要成效

“十二五”前兩年，江蘇省交通運輸發展突出重點、突破難點，努力推進了一批對全省發展具有重大影響和長遠意義的交通骨干工程。交通運輸服務經濟社會發展的能力和水平顯著提升，基礎性、先導性和服務性功能充分體現。

2.1 綜合交通網絡不斷完善

表4 2012年主要公路通道飽和度狀況

2.2 綜合交通結構不斷優化

在相關政策引導下，交通投資結構繼續優化，“十二五”前兩年水運和民航投資占比分別較“十一五”上升8個百分點和4個百分點。運輸結構按照規劃預期方向調整，2012年全省鐵路、航空客運周轉量比重較2010年分別提升1.0和0.9個百分點，水路貨運周轉量比重提升3.2個百分點，而公路客、貨運周轉量比重分別下降1.9和2.2個百分點。

2.3 綜合客運樞紐建設加快

以滬寧城際高鐵、京滬高鐵、寧杭城際建設為契機，建成南京南站、蘇州城鐵站、無錫城鐵站、常州城鐵站、鎮江城鐵站、泰州站等，正在推進南京火車站、鎮江高鐵站、常州高鐵站、寧杭城際溧陽站、宜興站等樞紐的建設，綜合客運樞紐在蘇南實現省轄市覆蓋并逐步向縣級市延伸。南京祿口國際機場建設步伐加快，高峰小時飛機起降架次提升至28架次/h，機場容量明顯提升。

2.4 貨運物流水平不斷提升

通過政策和規劃的引導，不斷完善物流實體要素體系，加快構建物流產業運作體系。具有集聚效應的大型物流園區和不同層次、功能的交通物流基地已成為整合江蘇省各類物流資源、支撐物流體系運轉的重要基礎。全省運輸費用占物流費用比例由2010年的54.1%下降到2012年的53.5%，物流費用與地區GDP比值由2010年的15.49%下降到2012年的15.40%，比全國18.1%低2.7個百分點。

3 存在的主要問題

3.1 鐵路建設嚴重滯后

鐵路建設發展緩慢，大大增加了江蘇交通結構調整的難度，鐵路建設運營體制改革、機制創新工作亟需深化。在建設方面，目前國家鐵路由鐵路部門全權負責建設和運營，鐵路項目的建設規模和節奏完全由國家主導，“十二五”以來，除開工鄭徐客專外，江蘇省沒有其他開工項目，尤其蘇北規劃建設的干線鐵路進展滯后。在投資政策方面，受國家鐵路建設發展思路重大變化的影響，國家鐵路將投資重點向跨區域長大干線和中西部傾斜，城際鐵路建設將以地方投資為主，在為江蘇省加快鐵路發展提供機遇的同時，資金安排上也將面臨巨大壓力。

3.2 公路建設和發展難度加大

受費稅改革、撤銷二級公路收費站及改擴建高速公路收費年限核定政策的不明朗、清理政府融資平臺等影響，各級交通部門承擔債務重，籌措公路建設資金能力明顯下降，但公路建設成本卻在不斷提高。受土地資源剛性約束、前期工作審批環節多等因素制約，客觀上影響到部分高速公路項目難以按期開工，公路建設按規劃實施難度不斷加大。此外，由于中央、地方對公路養護的責任分工不清，導致公路現代化養護體系難以建立，影響了公路基礎設施效能的發揮。

3.3 貨運轉型升級進展緩慢

交通運輸行業在推動貨運業發展方面，調控和引導抓手少、力度不夠，貨運轉型升級進展緩慢。多式聯運體制機制、基礎設施、組織環節還不完善，貨物還需通過公路進行“門到門”運輸，成本優勢不明顯。甩掛運輸方面，由于江蘇省對掛車上牌嚴格按照國家規范執行，大量超長掛車到外省上牌，江蘇籍掛車數量增長緩慢，2012年江蘇省甩掛運輸拖掛比指標不增反降。鐵路運輸高度壟斷，鐵路運輸企業沒有市場化，導致整個運輸市場不能有效競爭、充分整合。

4“十二五”后三年發展對策

4.1 基本原則

堅持“合理可控，量力而行”。主動合理調整建設節奏，有序、穩妥地推進項目建設，確保“十二五”規劃既定目標基本實現。

堅持“區域協調，分類指導”。繼續加強交通與經濟社會協調發展，引導和支撐蘇南、蘇中、蘇北統籌協調發展，因地制宜、差異化引導緊湊型城鎮和開敞型區域各具特色的綜合交通發展。

堅持“突出重點，優化結構”。著重加強對綜合交通運輸體系短板的建設，繼續促進交通運輸結構調整，實現各種運輸方式的集約發展、協調發展。

堅持“服務民生、安全發展”。促進交通公共資源在城鄉之間和不同收入群體之間均衡配置，加大力度確保貧困地區交通扶貧建設目標實現，支撐全面建成更高水平小康社會，更加注重交通安全和應急保障體系建設。

堅持“綠色發展、持續發展”。根據兩型社會的建設要求，建立節能減排倒逼機制，更加注重綠色、循環、低碳發展，走交通與生態資源環境相協調的可持續發展之路。

4.2 交通建設對策

堅持全面協調，統籌發展。持續快速推進內河干線航道、深水航道和集裝箱干線港建設。積極響應國家鐵路體制機制改革要求，充分釋放鐵路改革帶來的紅利，創新鐵路建設、運營模式，加快鐵路過江通道、蘇中蘇北干線鐵路和蘇南及沿江地區城際鐵路建設。按照交通運輸部建設“兩個公路體系”要求，轉型提升公路網絡。著力提高樞紐機場通過能力，初步形成通用航空應急救援布局網絡。繼續加強綜合交通樞紐建設。

4.3 運輸服務對策

以需求為導向，進一步優化運輸組織方式，通過加強聯合運輸，切實推動運輸服務品質的提升，更加注重運輸與現代物流業融合發展，加快現代運輸業發展。以港口物流為重點，研究出臺引導性補助政策，同時開展頂層設計，制定相關政策規范，通過政策引導貨運與物流融合發展。與其他部門聯合推進多式聯運和甩掛運輸快速發展。

[1] 江蘇省交通運輸廳.江蘇省交通運輸“十二五”發展規劃綱要[R].南京：江蘇省交通運輸廳，2012.

[2] 江蘇省鐵路辦公室.江蘇“十一五”——2020年鐵路建設發展規劃[R].南京：江蘇省鐵路辦公室，2006.

[3] 江蘇省發改委，江蘇省交通運輸廳.江蘇省民航“十一五”及至2020年發展規劃[R].南京：江蘇省發改委，江蘇省交通運輸廳，2007.