我國運輸服務貿易競爭力評價指數系統構建與應用

■ 楊紅心 副教授（河南職業技術學院 鄭州 450046）

我國運輸服務貿易發展現狀

我國和眾多發展中國家的運輸服務貿易呈起步晚、水平低、貿易需求分散化的特點。以我國為例，一方面，受制于改革開放初期整體較低的國家貿易水平，長期以來運輸服務貿易只是作為我國對外貿易中的配角而存在。加入WTO后，運輸服務貿易在我國才真正開始實現飛速發展，這從2002-2012年間不斷攀升的進出口貿易額中便得見端倪。2002年，我國運輸服務貿易進口總額136億美元，出口總額57億美元，運輸服務貿易逆差為79億美元；至2012年，運輸服務貿易進出口總額已經達到1247億美元，相比2002年運輸貿易進出口總量超過6倍，運輸服務貿易以定基年均50%的速率而獲得快速發展。從運輸服務貿易進出口總額占服務貿易比例來看，其一直保持較為穩定的發展狀態，其中運輸服務貿易進口項占服務貿易比例始終維持在30%左右，而出口項占據服務貿易比例始終維持在20%左右。長期來看，我國運輸服務貿易逆差是常態現象，并且逆差具有逐年擴大的發展趨勢，這一方面反映了我國運輸服務貿易整體較低的國際競爭力，逐年拉大的運輸貿易逆差未能從根本上得到扭轉，另一方面也顯示了我國對外貿易對于運輸服務的進出口偏向，即本土運輸服務貿易偏向進口，而對相關出口則表現出較低的自然偏向。

另一方面，從我國運輸服務貿易的結構組成來看，海運和空運貿易長期構成運輸服務貿易的主導力量。2002年以來，我國運輸服務貿易進口項目海運比例常年維持在60%以上，并且呈現出逐年擴大趨勢；進口項目空運比例最高占比25.7%，最低占比13.5%，呈現逐年下降態勢；其它進口運輸手段占據運輸服務貿易比例相對較小，常年維持在10%以下；運輸出口占據服務貿易出口總額比例的變動趨勢與進口項目類似，海運始終是我國運輸服務貿易進出口的主要依仗，運力大、運費低、到達范圍廣是海運服務貿易大規模發展的主要優勢。“中國船舶在線”評出的“2012全球十大集裝箱班輪公司排名”顯示中國遠洋運輸集團有限公司和中海集裝箱運輸有限公司分列第8位和第9位，這也在一定程度上印證了我國海洋運輸力量近年來所取得的進步。然而，我國海洋運輸產業目前的發展也存在很多經濟性和競爭性障礙，從目前國內主流海洋運輸公司的業務模式來看，其所承運的貨物只占我國外貿貨物總量的30%左右，其中原油類占據18%，集裝箱類占據25%，散雜貨占據比例35%，我國每年有近70%的外貿貨物由境外海洋運輸力量承擔，說明本土海洋運輸力量并沒有主導我國海洋運輸的承運權，在海運成為我國運輸服務貿易絕對主導的條件下，本土海洋運輸力量在運輸質量和業務模式創新等方面都還有很大的改進空間。

運輸服務貿易競爭力評價指數系統

一國的運輸服務貿易競爭力包括內部貿易份額、世界市場份額、貿易差額等多個方面，因此，任何旨在搭建單一指數以考核運輸服務貿易競爭力的想法都是片面的。本文以全面、綜合考察我國運輸服務貿易國際競爭力為宗旨，構建了包括內部份額指數、外部份額指數、比較優勢指數、修正比較優勢指數、貿易競爭力指數、貿易競爭優勢指數、國際市場占有率指數在內的7維競爭力評價指標系統，具體如下：

（一）內部份額指數（ISI）

內部份額指數的計算公式為：ISI=T/Yi，其中T為一國運輸服務貿易在特定時期的進出口總額，Yi為一國服務貿易在特定時期的進出口總額。

（二）外部份額指數（ESI）

外部份額指數的計算公式為：ESI=T/YW，其中T為一國運輸服務貿易在特定時期的進出口總額，YW為世界服務貿易在特定時期的進出口總額。

需要指出的是，當ISI和ESI指標遞增時，意味著被考察國家的運輸服務貿易競爭力有所加強；當ISI和ESI指標遞減時，意味著被考察國家的運輸服務貿易競爭力有所削弱；如果ISI和ESI指標在一定數值區間波動，意味著被考察國家的運輸服務貿易在考察期間同步波動，即ISI和ESI指標與運輸服務貿易的國際發展良好程度與競爭力呈現出高度的正相關關系。

表1 CAI及RCAI指標數值區間對應競爭力情況

表2 TCPI指標數值區間對應競爭力情況

表3 2002-2012年我國運輸貿易國際競爭力評價指數

（三）比較優勢指數（CAI）

比較優勢指數的計算公式為：CAIij=（Xij/Si）/（Xwj/SW），其中CAIij表示一國J品類國際貿易的比較優勢指數，Xij表示一國J品類的總出口額，Si表示一國全部商品出口額，Xwj表示全球范圍內J品類的總出口額，SW表示全球商品總出口額。

（四）修正比較優勢指數（RCAI）

修正比較優勢指數的計算公式為：RCAIij=（Xij/Si）-（Mij/ Ni），其中RCAIij表示一國經修正的J品類凈出口比較優勢指數，Xij表示一國J品類的總出口額，Si表示一國全部商品出口額，Mij表示一國J品類的總進口額，Ni表示一國全部商品的總進口額。

對于CAI和RCAI數值的考察在連續開區間內進行，評價標準如表1所示。

（五）貿易競爭力指數（TCPI）

貿易競爭力指數的計算公式為：TCPIij=（Xij- Mij）/（Xij+Mij），其中Xij表示一國J品類的總出口額，Mij表示一國J品類的總進口額，其指標變動考察區間如表2所示，TCPI=-1說明一國只有進口而不存在出口；TCPI∈（-1，0）說明一國為凈進口國；TCPI=0說明該國貿易競爭力處于國際平均水平，進口和出口相當；TCPI∈（0，1）說明一國為凈出口國；TCPI=1說明一國只有出口而不存在進口。

（六）貿易競爭優勢指數（TCAI）

貿易競爭優勢指數的計算公式為TCAIij=CAIij-（Mij/ Ni）/（Mwi/NW），其中CAIij是一國運輸貿易的比較優勢指數，Mij表示一國J品類的總進口額，Ni表示一國全部商品的總進口額，Mwj表示全球范圍內J品類的總進口額，NW表示全球范圍內全部商品的進口總額。當TCAI≤0時，表示考察貿易不具備國際競爭力；當TCAI＞0時，指標數值越大則表示考察貿易種類的國際競爭力越強。

（七）國際市場占有率指數（IMOI）

國際市場占有率指數的計算公式為：IMOI= Xij/Xwj，其中Xij表示一國J品類的總出口額，Xwj表示全球范圍內J品類貿易的總出口額，一般情況下，更高的IMOI值對應更高的國際貿易競爭力。

我國運輸服務貿易競爭力分析

結合本文第二部分7維國際貿易競爭力評價指數系統，筆者考察并計算了2002-2012年我國運輸服務貿易的評價指數，得到運輸服務貿易國際競爭力綜合對照情況如表3所示。

（一）指數分析

根據表3數據，我國2002-2012年運輸服務貿易內部份額指數ISI呈現出整體攀升而波動較大的發展特征，說明相對于我國內部市場的運輸服務貿易競爭力雖然整體取得進步，然而進步速度緩慢，且具有較大的發展不確定性；運輸服務貿易外部份額指數ESI則呈現出“平穩發展-高速發展-超高速發展”的特征，說明我國運輸服務貿易在世界服務貿易體系中的地位有所上升，且上升狀態較為連續，不存在較大的倒退和波折性；由本文表1判斷CAI與RCAI指標代表的運輸服務貿易競爭力，可知盡管我國運輸服務貿易近年來發展迅速，但是無論是發展質量還是規模依然與運輸服務貿易發達國家存在較大差距。

由本文表2判斷TCPI數值，可得其與CAI、RCAI的判斷結論互相印證，即我國運輸服務貿易依然處于大有潛力可挖的進階發展階段，TCPI數值不斷接近零說明了運輸服務貿易競爭力的成長性，而全部TCPI和TCAI數值小于零說明了我國整體運輸服務貿易所處的發展階段；IMOI指數從2002年時的0.013發展到2012年時的0.053，說明國際市場近些年來開始逐漸認可我國的運輸服務貿易，我國海運、空運以及其他運輸類型的貿易聯合組成了第三產業服務貿易向海外進軍的重要平臺，目前，美、日等運輸服務貿易IMOI值均在0.05以上，我國運輸服務貿易的國際市場占有率依然具備一定的提升空間。

（二）結論展望

本文利用7維貿易國際競爭力評價指數系統對我國的運輸服務貿易競爭力進行了量化分析，7組數據結果互相印證了我國運輸服務貿易目前發展速度快、發展規模小、發展質量低以及國際競爭力較弱的研究結論，這在肯定我國致力于打造現代化運輸貿易經濟成果的同時，也給我們以啟示，即盡管我國擁有廣闊的海疆面積和巨額貨物貿易運輸需求，但是現階段的本土化運輸貿易力量依然不足以支撐起我國巨大的服務貿易訴求，這在運輸服務貿易連年逆差的現實中便可見一斑，參考美、日等具備發達運輸貿易實力的國家可知，一國運輸服務貿易的強大在于廣闊的海洋視野，強大的海運力量是運輸服務貿易的重要憑借。

我國立足目前運輸服務貿易的發展現狀和“十八大”確立的海洋經濟思維，下一階段必將以政策主導、硬件基礎設施建設輔助、復合型運輸貿易人才培養等措施來提升運輸服務貿易的發展深度和廣度，使得運輸貿易思維脫離單純的“運”，而更多集中于“輸”，輸出國家重視發展多元服務貿易的經濟訴求和平衡運輸產業國內外一致發展的渴望，培育具有自主知識產權和核心競爭力的民族品牌運輸服務貿易力量。在未來世界經濟一體化和第三產業貿易日益超越農業和工業貿易而成為主導貿易類型的時代大潮下，我國運輸服務貿易逆差的現象必須也必將得到扭轉，運輸服務貿易競爭力也將經歷從量變到質變的飛躍。

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