班輪公司的生存模式——P3聯(lián)盟

上海海事大學(xué) 李海海 大連航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 張春陽(yáng)

班輪公司的生存模式
——P3聯(lián)盟

上海海事大學(xué) 李海海 大連航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 張春陽(yáng)

航運(yùn)業(yè)；P3聯(lián)盟；班輪公司；生存模式

由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船結(jié)成的P3聯(lián)盟可以被看作是集裝箱行業(yè)為應(yīng)對(duì)公會(huì)體制被取締和和雷曼兄弟銀行崩潰的策略。

由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船結(jié)成的P3聯(lián)盟可以看作是集裝箱行業(yè)為應(yīng)對(duì)公會(huì)體制被取締和和雷曼兄弟銀行崩潰的策略。這兩個(gè)事件在2008年相隔幾周內(nèi)先后發(fā)生。

一、P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟事實(shí)上向歐盟的監(jiān)管部門下了“戰(zhàn)書”

據(jù)報(bào)導(dǎo)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2013年12月17日，在美國(guó)華盛頓舉行的“全球監(jiān)管峰會(huì)”正式結(jié)束，此次峰會(huì)被看作是中、美、歐三方為審查航運(yùn)業(yè)內(nèi)聯(lián)盟關(guān)系舉行的首次聯(lián)合高層會(huì)議。據(jù)與會(huì)人員透露，美國(guó)海事委員會(huì)（FMC）根據(jù)前期啟動(dòng)的15天公共咨詢期所收集來的相關(guān)利益方意見，對(duì)P3聯(lián)盟表示支持[1]。歐盟與會(huì)者則認(rèn)為，P3聯(lián)盟對(duì)航運(yùn)業(yè)和國(guó)際貿(mào)易并不構(gòu)成根本威脅。中國(guó)監(jiān)管方則提出P3聯(lián)盟成員需進(jìn)一步提供監(jiān)管所必要的補(bǔ)充材料，以待后期審查所需。

雖然最終審查結(jié)果尚未可知，但是，如果監(jiān)管機(jī)構(gòu)拒絕了P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，那么監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否能夠?yàn)榧b箱班輪公司提供一種不同的生存方式？

歐盟決定從2008年起取締從事涉歐航線的班輪公司公會(huì)。歐盟的這一決定顯然是因?yàn)槭艿綒W洲托運(yùn)人的強(qiáng)大壓力：為什么當(dāng)托運(yùn)人受到有關(guān)反競(jìng)爭(zhēng)行為的嚴(yán)格審查時(shí)，他們的供應(yīng)商即集裝箱班輪公司卻被允許相互合作？

然而，在沒有找到另一個(gè)可替代的方案之前就倉(cāng)促地關(guān)閉這樣多年來行之有效的公會(huì)系統(tǒng)，實(shí)際上是忽略了航運(yùn)業(yè)的一個(gè)重要特征，即巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)的論點(diǎn)建立在效率最大化的基礎(chǔ)上。如果行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)強(qiáng)力實(shí)施市場(chǎng)規(guī)則來有效阻止班輪公司配置最大型的船舶，這是十分荒謬的，因?yàn)榕渲么笮痛罢菫榱藵M足托運(yùn)人所要求的提高航班頻率和擴(kuò)大航線的地理覆蓋范圍。

從2006年到2012年，集裝箱航運(yùn)業(yè)正是通過其非凡壯舉將平均運(yùn)送1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的實(shí)際單位成本節(jié)省了30%（考慮到航運(yùn)相關(guān)費(fèi)用的通貨膨脹率這一成本因素）。取締公會(huì)系統(tǒng)之后，這樣的業(yè)績(jī)可能會(huì)被顛覆[2]。

馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船擬議中的P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟事實(shí)上向歐盟的監(jiān)管部門下了“戰(zhàn)書”，考驗(yàn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否有能力提出一個(gè)能真正取代公會(huì)系統(tǒng)的方案，而不僅僅是主張“對(duì)任何人開放”的公式，武斷地劃定一個(gè)不得超過多少百分比市場(chǎng)占有率的禁令。

二、結(jié)盟是班輪公司在船舶大型化時(shí)代的生存法則

無論在美國(guó)、新加坡、中國(guó)或其他國(guó)家，都有幾個(gè)重要的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，互相牽制對(duì)方，并且每個(gè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)都有不同的戰(zhàn)略目標(biāo)，似乎對(duì)P3聯(lián)盟的定性各不相同——是合并還是聯(lián)盟？這一事實(shí)加劇了這一問題。

在這樣一種環(huán)境中，讓班輪公司做出未來訂造哪種船舶的決策是不公平的。為投資者提供信心、為財(cái)產(chǎn)提供法律保護(hù)，以及為稅收原則提供合理的信心等是一個(gè)國(guó)家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)。

至于投資海上財(cái)產(chǎn)(船舶)，這些條件不應(yīng)該被回避。班輪公司認(rèn)為，如果沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的合作，他們的市場(chǎng)占有率根本不足以填補(bǔ)最大型的船只[3]。只有合作，他們投資的最大型船只才僅僅能夠提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的單位成本。因此，他們別無選擇。

與規(guī)模較大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比而投資較小的船只，這種做法是愚蠢的。如果那樣做，將意味著這些航運(yùn)資產(chǎn)在其壽命期內(nèi)面臨更高的單位成本。

英國(guó)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)MDS Transmodal公司的分析表明：全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)需求量的預(yù)計(jì)增長(zhǎng)速度（如圖1所示），因此，托運(yùn)人可能會(huì)相信他們可以在今后一段時(shí)間內(nèi)享受低運(yùn)價(jià)。

圖1 全球供給、需求和經(jīng)季節(jié)性因素調(diào)整后的需求指數(shù)

如果擬議中的P3聯(lián)盟得以實(shí)現(xiàn)，那么在市場(chǎng)供應(yīng)結(jié)構(gòu)方面，將發(fā)生令人擔(dān)憂的不平衡狀態(tài)。如果把某一聯(lián)盟在東西向主干航線上的總體市場(chǎng)份額和其平均船舶容量之比稱為其“市場(chǎng)強(qiáng)度”，P3聯(lián)盟成員的“市場(chǎng)強(qiáng)度”為38%：10000 TEU，此比率顯著大于其他各個(gè)聯(lián)盟的“市場(chǎng)強(qiáng)度”，事實(shí)上更大于任何一家班輪公司的“市場(chǎng)強(qiáng)度”。

從在建船舶來看，CKYH聯(lián)盟（即“綠色聯(lián)盟”）成員在建的訂單新船的平均容量與P3聯(lián)盟成員的訂單船舶平均容量大體上一樣，即13000 TEU左右。然而，他們?cè)跂|西向主干航線上的市場(chǎng)份額只有P3聯(lián)盟的一半(20%)。圖2描述了當(dāng)前東西向主干航線上的市場(chǎng)份額。

非P3成員對(duì)他們當(dāng)前的投資決策面臨艱難的選擇。他們訂造的最大型船舶除了投放到最大的市場(chǎng)以外，在其他市場(chǎng)毫無競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可言；并且，這些大船只能更進(jìn)一步地向那些最大的港口集中而減少托運(yùn)人的選擇機(jī)會(huì)。但是，這樣做的話恰恰與歐盟減少國(guó)際貿(mào)易貨物的內(nèi)陸集疏運(yùn)需求的政策相沖突。

如果要追究責(zé)任，似乎與歐盟的監(jiān)管機(jī)構(gòu)有關(guān)，正是他們?cè)?008年向其他監(jiān)管機(jī)構(gòu)提出了取締航運(yùn)公會(huì)的動(dòng)議。而航運(yùn)界恰恰是在信息公平和理解清晰的基礎(chǔ)上建立了運(yùn)轉(zhuǎn)多年的成熟的公會(huì)系統(tǒng)。

船舶大型化的目的是為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最大化，以及平均每噸貨物運(yùn)輸?shù)哪茉闯杀竞蜌夂蜃兓绊懙淖钚』⑶页浞掷脼楸镜厥袌?chǎng)服務(wù)的港口，那么，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該向航運(yùn)業(yè)提出建議，告訴他們?nèi)绾文茉诩ち腋?jìng)爭(zhēng)的框架下實(shí)現(xiàn)上述目的。

圖2 東西向集裝箱主干航線上各聯(lián)盟運(yùn)力所占比重

三、歐盟委員會(huì)是“敲山震虎”抑或“圍魏救趙”

2013年11月，歐盟委員會(huì)突然宣布對(duì)14家集裝箱班輪公司啟動(dòng)正式的反壟斷法律程序，調(diào)查他們是否通過相互之間商定價(jià)格而違反歐盟競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。

檢查這幾家班輪公司是否具有協(xié)同行為的布魯塞爾歐盟當(dāng)局認(rèn)為，自2009年以來這些公司已經(jīng)通過在其網(wǎng)站上和專業(yè)貿(mào)易媒體上發(fā)布公開聲明來定期公示他們的漲價(jià)意向。

這14家班輪公司是：中海集運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、赫伯羅特航運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船、馬士基航運(yùn)、商船三井、地中海航運(yùn)、東方海外、日本郵船、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司和以星航運(yùn)[4]。令人意外的是，除了美國(guó)總統(tǒng)輪船和川崎汽船以外，幾乎所有的全球承運(yùn)人都被列入了這張名單。

Alphaliner的一份研究報(bào)告初步證據(jù)表明，布魯塞爾可能掌握有承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格商定的案例。Alphaliner的報(bào)告聲稱：“從2009年以來，遠(yuǎn)東-歐洲航線的承運(yùn)商至少已經(jīng)宣布34次漲價(jià)。在大多數(shù)情況下，所有主要的承運(yùn)商漲價(jià)的時(shí)間和幅度大致相同，且他們會(huì)在幾天之內(nèi)先后都做出公告。雖然承運(yùn)商在特定日期以每TEU增加25至100美元不等的幅度漲價(jià)，但它作為暗中勾結(jié)仍然是屬于歐盟委員會(huì)的廣義協(xié)同行為——它不需要一個(gè)明確的協(xié)議來固定價(jià)格。有幾次已經(jīng)宣布較少提價(jià)幅度的承運(yùn)商隨后調(diào)整了其漲價(jià)的幅度，以與大多數(shù)承運(yùn)商公布的平均水平相匹配。這提供了進(jìn)一步的證據(jù)表明，價(jià)格商定有效地促成承運(yùn)商的漲價(jià)決定。”

本次調(diào)查最終可能導(dǎo)致天價(jià)的罰款，以及由托運(yùn)人發(fā)起侵權(quán)調(diào)查，以證明他們已經(jīng)支付超過賠率引起的潛在的損害賠償訴訟。從近年來航空公司和貨運(yùn)代理公司的案例可以發(fā)現(xiàn)，這些調(diào)查的累計(jì)成本是非常巨大的[5]。

其實(shí)早在2010年7月16日，倫敦的一名競(jìng)爭(zhēng)法律師伊恩·賈爾斯在《勞氏日?qǐng)?bào)》上發(fā)表的一篇文章中提醒過這些班輪公司，價(jià)格公告可能導(dǎo)致監(jiān)管者的懷疑。但在缺乏基本的證據(jù)表明這些班輪公司通過公告惡意串通定價(jià)的情況下，該委員會(huì)破解這個(gè)案件面臨著一個(gè)嚴(yán)峻的法律考驗(yàn)。

該委員會(huì)的這種相對(duì)新穎的調(diào)查重點(diǎn)顯示，他們的“黎明突襲”并沒有發(fā)現(xiàn)關(guān)于勾結(jié)的更直接的證據(jù)。盡管班輪公司的價(jià)格匹配可能給客戶帶來明顯的傷害，但破解該案例布魯塞爾仍面臨證據(jù)方面的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。雖然它的指引明確指出，價(jià)格信號(hào)可能違反競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，但是該委員會(huì)受歐洲法院（1993年具有里程碑意義的木漿案例）駁回“價(jià)格并行”的指控的先例約束，他們認(rèn)為，如果串通是對(duì)并聯(lián)定價(jià)行為唯一合理的解釋，那么這才是違反規(guī)則。

如果委員會(huì)沒有獲得關(guān)于串通的直接證據(jù)，例如從在行動(dòng)繳獲的內(nèi)部文件，那么這些班輪公司即可名正言順地認(rèn)為，提前公告價(jià)格變動(dòng)可以幫助客戶規(guī)劃，是非常寶貴的現(xiàn)貨市場(chǎng)貿(mào)易商，即串通并不是對(duì)該行為唯一合理的解釋。

這些公告的公共性非常關(guān)鍵——如果打算漲價(jià)的意愿只在班輪公司之間私密傳送，那就將是簡(jiǎn)單的卡特爾案件，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的制裁。但目前沒有證據(jù)證明班輪公司之間有“私密傳送”的行為。

在未來的幾個(gè)月甚至幾年中，這些班輪公司可能在與這些指控的斗爭(zhēng)中獲勝。但是即使如此，參與到調(diào)查之中的成本也是巨大的。而不利的發(fā)現(xiàn)可能引發(fā)在其他司法管轄區(qū)多米諾骨牌式的連鎖調(diào)查以及接踵而至的托運(yùn)人的損害賠償。

法律程序遵循來自事務(wù)監(jiān)察委員會(huì)在2011年5月對(duì)全球12家最大集裝箱班輪公司的歐洲辦事處的突擊搜查。委員會(huì)決定是否啟動(dòng)調(diào)查程序之前，至少需要一兩年時(shí)間[6]。而在時(shí)隔兩年半之后，歐盟委員會(huì)考慮最大的前20家班輪公司中的14家宣布運(yùn)費(fèi)的舉動(dòng)是否反競(jìng)爭(zhēng)性，不禁使人懷疑，也許歐盟委員會(huì)此舉的目的，一是“敲山震虎”，警告班輪公司；二是“圍魏救趙”，贏得為批復(fù)P3聯(lián)盟申請(qǐng)報(bào)告所需要的時(shí)間，無須立即做出針對(duì)P3聯(lián)盟的決策。

集裝箱行業(yè)已經(jīng)建立了一套改變世界貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并且允許世界貿(mào)易組織的所有成員締約國(guó)的貿(mào)易愿望能夠得到實(shí)現(xiàn)。學(xué)者博恩歐芬·埃爾沙利和科內(nèi)爾的一項(xiàng)研究報(bào)告目前得到廣范關(guān)注，報(bào)告宣稱：“在工業(yè)化世界,我們?yōu)榧b箱化是推動(dòng)20世紀(jì)全球化的一個(gè)主要因素提供因果證據(jù)。”

因此，在集裝箱班輪業(yè)，尤其是那些非P3成員的小型承運(yùn)商，可以合理地期望代表那些國(guó)家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)和熱情主動(dòng)地推動(dòng)全球化的組織，在更多的集裝箱班輪公司爭(zhēng)相做出高風(fēng)險(xiǎn)的投資決策之前，迅速提出新的版本。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否會(huì)將數(shù)據(jù)、理解和創(chuàng)造力從他們的正常舒適區(qū)刪除而推薦一種新的模式，而非僅僅對(duì)準(zhǔn)那些勇于創(chuàng)新的班輪公司。

四、托運(yùn)人和承運(yùn)人之間需要和諧一致的環(huán)境

P3聯(lián)盟的合作伙伴必須避免相互摧毀，他們首先應(yīng)該做的是努力設(shè)法解除監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)他們的嚴(yán)密監(jiān)視和防范。集裝箱班輪業(yè)迫切需要一場(chǎng)軟著陸，以此來給它充分的時(shí)間去適應(yīng)取消班輪公會(huì)后的充滿競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。因此，應(yīng)該支持一項(xiàng)兩年內(nèi)把班輪行業(yè)引入到公會(huì)集體豁免條例的廢除后的特定海事競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管條例的建立來協(xié)助行業(yè)合規(guī)。目前最重要的是，需要托運(yùn)人和承運(yùn)人建立協(xié)同的業(yè)務(wù)伙伴關(guān)系，在提高海事供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)和性能等問題上達(dá)成和諧一致的環(huán)境。

雖然創(chuàng)造充滿活力和激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。但改變不易，在行業(yè)中還有很多人渴望回到過去的日子，他們希望在歐洲市場(chǎng)上能夠和其他市場(chǎng)上一樣，坐在班輪公會(huì)的桌旁篩選出一致同意的運(yùn)價(jià)。在金融危機(jī)最嚴(yán)重時(shí)期的許多主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)公開呼吁反對(duì)托拉斯豁免的回歸。歐盟委員會(huì)警告稱：“危機(jī)卡特爾”是不可接受的，它一旦冒頭就將會(huì)受到強(qiáng)烈的處罰。

2011年警鐘開始響起，當(dāng)時(shí)貨運(yùn)運(yùn)輸協(xié)會(huì)的英國(guó)付貨人委員會(huì)成員報(bào)告說：從與許多班輪公司的談判中，他們發(fā)現(xiàn)承運(yùn)商們?cè)谕粫r(shí)間段內(nèi)，彼此的運(yùn)價(jià)都有一個(gè)同樣幅度的增加。就在那時(shí)，歐盟委員會(huì)開始留意。2011年5月，委員會(huì)進(jìn)行暗訪了12家集裝箱班輪公司，認(rèn)為有理由相信有關(guān)公司可能違反了禁止卡特爾和限制性商業(yè)行為的反壟斷規(guī)則，或是濫用歐盟競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則下的主導(dǎo)地位。

經(jīng)過2年半的調(diào)查，歐盟委員會(huì)宣稱將針對(duì)不同的班輪運(yùn)輸線提起正式訴訟。據(jù)報(bào)道，全球托運(yùn)人論壇（GSF）對(duì)歐盟委員會(huì)所采取的行動(dòng)表示歡迎，主要因?yàn)樗菍?duì)未來的反公平競(jìng)爭(zhēng)行為的一種威懾。GSF認(rèn)為，歐盟委員會(huì)的行動(dòng)和擬議中的P3聯(lián)盟之間沒有聯(lián)系或可比性。確切地說，GSF強(qiáng)烈支持公會(huì)和船舶共享協(xié)議，因?yàn)檫@可以作為削減成本和改善承運(yùn)人服務(wù)范圍和質(zhì)量的途徑。

GSF不反對(duì)P3聯(lián)盟本身，但從規(guī)模和長(zhǎng)期發(fā)展的角度來講，P3聯(lián)盟是一個(gè)“改變游戲規(guī)則”的聯(lián)盟。GSF認(rèn)為這需要華盛頓、北京和布魯塞爾的監(jiān)管機(jī)構(gòu)非常仔細(xì)的分析[7]。GSF相信，P3聯(lián)盟的3家成員公司也對(duì)這種分析感興趣，特別是協(xié)議中提出的一些競(jìng)爭(zhēng)問題可能對(duì)承運(yùn)商的未來有嚴(yán)重的法律后果，尤其是在布魯塞爾的法律下。

托運(yùn)人也注意到這件事情：P3聯(lián)盟如果建立，會(huì)對(duì)這3家成員公司之間的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生什么影響？對(duì)他們的運(yùn)力、服務(wù)水平和定價(jià)產(chǎn)生什么影響？為此，GSF已經(jīng)向華盛頓的聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）和布魯塞爾的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)提出了一系列問題，旨在獲得這些問題的答案。

P3聯(lián)盟的成員公司之間將來會(huì)如何相互競(jìng)爭(zhēng)？更多的細(xì)節(jié)已通過FMC備案變得可用，因此評(píng)估如何維持有效的競(jìng)爭(zhēng)就變得更加困難。例如，有些信息是由P3聯(lián)盟的倫敦網(wǎng)絡(luò)中心發(fā)出的。設(shè)立這個(gè)中心的意圖是降低成本。正是通過網(wǎng)絡(luò)中心的降低成本活動(dòng)而創(chuàng)建的常規(guī)定價(jià)的通用性，才使得這3家公司的后臺(tái)成本之間的差異變得微乎其微。

此外，如果他們?cè)赑3協(xié)議的有限空間中互相攻擊，那么這樣做的代價(jià)是他們自己共同生存的成本。目前3家公司很可能通過避免激烈的相互價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來避免相互毀滅。這些問題必須由各個(gè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢查，以消除托運(yùn)人對(duì)如何維持具有競(jìng)爭(zhēng)性價(jià)格的擔(dān)憂。

[1]董崗.現(xiàn)代航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的理論與應(yīng)用研究[D].上海復(fù)旦大學(xué),2011.

[2]張?zhí)m.基于水運(yùn)價(jià)格波動(dòng)的航運(yùn)企業(yè)物流運(yùn)作策略研究[D].廣州華南理工大學(xué),2012.

[3]劉秉鐮,趙金濤.經(jīng)濟(jì)全球化與中國(guó)大陸國(guó)際航運(yùn)業(yè)[J].國(guó)際水運(yùn),2011(1).

[4]孫軍.國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分析與經(jīng)營(yíng)對(duì)策研究[D].大連大連海事大學(xué),2011.

[5]Janet Porter：P3 carriers hint at 19,200 TEU ships for US trade, Containerisation International, November 2013.

[6]Eric Johnson： Lull leads to innovation, American Shipper , May 2012.

[7]Philippe Hoehlinger ： Challenging times , Containerisation International,October 2012.