廣州地鐵配線上方空間的商業開發設計探析

羅 亮

(廣州地鐵設計研究院有限公司，廣東廣州 5 10010)

0 引言

近年來，廣州地鐵運營里程持續增加，眾多新線進入全面設計與實施階段，配線上方空間數量也不斷增加。如何利用配線上方空間進行商業開發，并合理設計，使得配線上方空間的開發與車站運營相互協調，在滿足車站運營功能需求的前提下，提高廣州地鐵服務質量，成為密切關注和需研究解決的問題。

對于地下空間的開發利用，有不少學者進行了研究，但主要集中在城市地下空間的規劃、設計方面。例如，童林旭［1］從城市規劃的角度和城市現代化的要求出發，對城市地下空間開發利用做了較全面的論述。王文卿［2］分別從規劃和設計方面分析了地下空間開發的動因，并介紹了城市中心區地下空間的規劃與設計方法。陳建［3］對地鐵站地下商業空間復合化設計進行了研究，通過調研分析，歸納出我國地鐵站地下商業空間設計的癥結所在，并認為地鐵站地下商業空間復合化設計應注重以下方面:1)宏觀上業態與規模整合型的復合化模式;2)微觀上空間與功能整合型的復合化模式。

目前，針對地鐵配線上方空間開發的研究相對較少。本文主要從功能組織、交通組織及消防設計3個方面對地鐵配線上方空間開發的設計原則與策略進行了研究，以期對地鐵配線上方空間的開發提供支持。

1 配線

根據GB 50157—2013《地鐵設計規范》，配線是指地鐵線路中除正線外，在運行過程中為列車提供收發車、折返、聯絡、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線或相互聯絡的軌道線路。配線包括:折返線、渡線、聯絡線、臨時停車線、出入線與安全線等。

由于配線通常位于地鐵車站的站臺層，埋深較深，其上部空間回填與建設地下空間的造價相差不大。因此，車站建設時，通常將配線上方空間與站廳層同步建設，并可依據車站周邊商業條件，適時進行商業開發。

2 廣州地鐵配線上方空間商業開發現狀與發展趨勢

2．1 廣州地鐵配線上方空間商業開發現狀

目前，廣州地鐵已開通運營 1，2，3，4，5，6 和 8 號線7條線路，共計237．76 km。但大部分帶配線車站并未進行商業開發，僅有4個車站的5處配線上方空間進行了商業開發，總經營面積18 184 m2，2011年的經營收益超過1 300萬元。廣州地鐵配線商業街經營統計如表1所示。

表1 廣州地鐵配線商業街經營統計表Table 1 Statistics of operation of commercial streets above ancillary routes of Guangzhou Metro

根據《2012年廣州地鐵乘客滿意度調查報告》，其滿意度評價采用10分制，1分表示非常不滿意，10分表示非常滿意，分數越高滿意度越高。2012年度廣州地鐵乘客總體滿意度為8．31分，其中，對于便民商業的滿意度為7．99分，低于總體滿意度。調查結果顯示，造成便民商業滿意度偏低的原因主要有:

1)地鐵便民商鋪覆蓋率較低，部分站點商鋪太少，甚至沒有商鋪;

2)店鋪種類有限，無法提供多樣化便利消費及服務。

由此可見，廣州地鐵現有車站商業在規模和業態種類方面均不能滿足乘客需求，因此，積極利用車站配線上方空間進行商業開發，加大車站商業開發規模，并提供多樣化的便利消費及服務，才能夠提高廣州地鐵服務質量。

2．2 廣州地鐵配線上方空間商業開發的發展趨勢

廣州地鐵新線建設已于2012年全面啟動，8號線北延段、4號線南延段、14號線一期及知識城支線、21號線等多條線路已進入設計及實施階段。廣州地鐵總公司資源經營中心在各條新線的設計初期，已提出車站配線上方空間的開發要求，并介入車站方案設計。因此，與車站同步設計、同步建設成為配線上方空間商業開發的主要發展趨勢。

此外，在配線上方空間商業業態發展趨勢方面，由于地鐵車站發生火災，存在撲救及逃生困難的問題，因此客流密集的娛樂業、有明火的餐飲業通常不設于地鐵配線上方空間。而依據地鐵消費人群所呈現出的快速型、隨機型、輕便型及大眾型的消費特征，地鐵商業往往以面包房、便利店、書報攤等基本商業配置為主。

同時，根據站點所處的不同城市區位、區域規劃與地面已有建筑等情況，可適當增設無明火餐飲及與周邊商業氛圍相匹配的業態，以與周邊商業形成集聚效應。

3 設計原則

3．1 四同步原則

四同步原則即配線上方空間的商業開發與車站同步規劃、同步設計、同步建設、同步開通。這就要求配線上方空間的商業開發及早介入線路、車站的規劃與設計，并保證其設計周期、施工工期、開通經營期與車站同步，以避免二次施工對車站運營造成不利影響［4］。

3．2 獨立性原則

由于地鐵為交通建筑，商業開發區域為民用建筑，其建筑、消防、通風空調、給排水、低壓配電、綜合監控及火災自動報警系統等的設計、使用要求各不相同。為滿足各自的使用要求，并避免相互干擾，二者之間應以防火墻、防火卷簾等分隔，形成相互獨立的防火分區，其機電設施設備亦應獨立設置。

3．3 協調性原則

協調性原則主要包括2方面:1)配線上方空間商業開發的設計應與車站平面布置及客流組織相協調，在不影響車站功能及客流疏散的前提下，盡可能將車站客流引入開發區域，以形成良好的商業氛圍［5］;2)商業開發區域功能業態的確定，應在對站點周邊商圈條件、目標客群進行詳細調研的基礎上進行，其經營業態應與周邊商業條件相協調［6］。

4 地鐵配線上方空間商業開發的設計思路

4．1 功能組織

地鐵配線上方空間商業開發功能空間主要包括:商業空間、交通空間和輔助空間［7］。其中，商業空間是商業開發的利潤來源，從經濟效益角度考慮，比重越大越好;而交通空間、輔助空間作為商業開發的重要組成部分，比重若過小，則可能造成營業高峰期的擁堵，甚至存在防災疏散的隱患，進而對區域的商業氛圍造成不利影響。因此，這3大功能空間應區分主次，保持合理的比例關系。日本3大城市地下商業街各功能空間組成情況如表2所示。

表2 日本3大城市地下商業街各功能空間組成情況表Table 2 Stat-of-art of commercial streets in 3 big cities in Japan

從表2可以看出，日本地下商業街的交通空間所占比例接近商業空間，甚至有的已超過商業空間所占比例。由于20世紀70年代初，地下街火災頻發，日本在1973年后制定了詳盡的地下街建設標準。其中，規定地下商業街中商業面積應小于交通面積，二者之和應大致相當于停車場面積。因此，對地鐵配線上方空間的開發，應注重三大功能空間的比例關系，以保證商業空間的正常運營，并營造良好的商業氛圍［8］。

同時，商業空間內部的功能業態也應保持合理的比例。從商業經營角度考慮，目前商業街中餐飲、商業、娛樂的配比以3∶4∶3為宜，即在100%的商業空間中，餐飲業占30%，商業占40%，娛樂業占30%。其中，餐飲業的配置越來越受到重視，已趨向于突破30%的面積。

圖1 地鐵配線上方空間商業開發交通組織示意圖Fig．1 Passenger organization of commercial street above ancillary route of Metro works

4．2 交通組織

作為不同的建筑類型，地鐵與商業開發空間具有不同的交通組織特點，如圖1所示。其中，地鐵車站作為人流聚集、疏散的交通節點，其交通組織必須滿足客流分類導向、快速疏散的要求;而商業空間的交通組織必須給予顧客足夠的便利性，同時滿足商家所需要的迂回的客流動向。因此，地鐵配線上方空間在進行商業開發時，其交通組織應注意以下幾點。

1)商業開發區域應與地鐵車站的站廳層有效連接，并宜位于車站分向客流的主客流方向，以形成足夠的商業客流。二者之間的聯絡通道應有足夠的寬度(不小于4 m)，以避免影響車站的客流疏散。

2)商業開發區域內部的交通組織應注意區分主次客流，使步行道的主要方向與客流的主要動向保持一致，使主要人流量與建筑中的主要活動模式保持一致。步行道的寬度應與開發區域中的最大客流量相匹配，日本在1973年后制定的地下街建設基本方針中規定:地下街中步行道的寬度要大于兩側商店的寬度之和。

即:

式中:W為公共地下步行道的有效寬度，不足6 m時，以6 m計;P為對該地區20年后步行人數的預測結果;F為富余寬度，兩側有商鋪時為2 m，無商鋪時為1 m。

3)由于地鐵客流在不同日期、不同時段分布不均勻。當地鐵客流進入超高峰期(即客流量達到平時客流的1．4倍以上)時，有可能實行客流控制。因此，商業開發區還應留出部分空間，用于客流控制時乘客排隊使用。

4．3 消防設計

地鐵配線上方空間商業開發的消防設計應遵循“預防為主，消防結合”的方針，做到安全適用、技術先進、經濟合理。其消防設計應重點關注防火分區、疏散流線與疏散寬度以及綜合監控與火災自動報警系統。

4．3．1 防火分區

由于地鐵與商業開發區域屬于不同的建筑類型，其消防設計需滿足各自的規范要求。因此，二者應作為相互獨立的防火分區進行設計，并采用防火墻、防火門、防火卷簾、防火窗等有效的防火措施進行分隔。此外，根據《廣州市軌道交通新線工程設計技術標準》，當地鐵站廳與商業開發區域采用防火卷簾進行分隔時應設置雙道卷簾，由二者分別控制，防火卷簾旁可視情況設防火墻，并在防火墻上設置車站向商業區疏散的單向防火門。

4．3．2 疏散流線與疏散寬度

商業開發區域緊急疏散的路線應盡可能的便捷，易于識別。并應布置明顯的疏散指示標志與應急照明。

依據GB 50157—2013《地鐵設計規范》，扶梯可納入地鐵緊急疏散寬度的計算。而依據GB 50016—2006《建筑設計防火規范》，商業區只有樓梯才能計入緊急疏散寬度。因此，為滿足商業區消防設計要求，同時不降低地鐵服務質量，應考慮適當加寬商業開發區域的出入口寬度。

4．3．3 綜合監控與火災自動報警系統

地鐵配線上方空間在進行商業開發時，其綜合監控與火災自動報警系統與車站應采用“自成體系、信息互聯”的設計模式［10］。

1)自成體系。即地鐵車站與商業區的綜合監控與火災自動報警系統各自獨立設計，一方發生火災時，不直接聯動另一方火災模式的啟動。

2)信息互聯。以防發生火災時，能夠順利地疏散人員，地鐵車站與商業區的火災自動報警系統應做到信息互聯。即一方發生火災時，另一方能夠得到信息，并及時控制銜接界面的防火卷簾等設備設施。

4．4 配套設施設計

站廳層應結合導向系統的設計，指示配線上方商業區的位置，并利用站內廣告宣傳商業區商家名稱與經營項目。

5 結論與建議

隨著廣州地鐵運營線路的不斷增加，帶配線的車站也將越來越多。本文通過對配線上方空間商業開發的設計思路進行研究，得出以下結論。

1)地鐵配線上方空間在進行商業開發時，應遵循“四同步、獨立性、協調性”原則。

2)設計時，在功能組織方面，應保持商業空間、交通空間及輔助空間的合理比例;在交通組織方面，應在商業開發區域與地鐵車站的站廳層之間建立有效連接，并區分主次客流，步行道的寬度應與開發區域中的最大客流量相匹配;在消防設計方面，商業開發區與地鐵車站應作為相互獨立的防火分區進行設計，二者的綜合監控與火災自動報警系統應采用“自成體系、信息互聯”的設計模式。

本文研究主要側重于設計原則與設計思路方面，希望主要研究成果能為后續的地鐵配線上方空間開發設計提供支持。本次研究未涉及商業開發策略方面，而對于配線上方空間開發，開發商的早期介入，較早參與到車站設計中，并制定成功的商業開發策略也是項目成功的關鍵之一。因此，這一點可作為本課題后續研究的重點。

［1］童林旭．地下空間與城市現代化發展［M］．北京:中國建筑工業出版社，2005．(TONG Linxu．Underground space and development of urban modernization［M］．Beijing:China Architecture＆ Building Press，2005．(in Chinese))

［2］王文卿．城市地下空間規劃與設計［M］．南京:東南大學出版社，2000．

［3］陳建．地鐵站地下商業空間復合化設計研究［D］．成都:西南交通大學建筑學院，2012．

［4］肖慧奇．基于聯合開發視角的交通樞紐地區規劃研究:以上海鐵路南站地區為例［D］．上海:同濟大學建筑與城市規劃學院，2007．(XⅠAO Huiqi．Research on the transportation hub areas plans view from joint development:The case study of south railway station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［5］黃麗彬．大城市軌道交通站點對地區發展的影響評價研究:以上海徐家匯軌道樞紐為例［D］．上海:同濟大學建筑與城市規劃學院，2006．(HUANG Libin．Research on impact appraisal of rail transit station on metropolitan area development:Case study of Xujiahui intermediate station in Shanghai［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［6］王荻．城市軌道交通規劃與城市規劃的關系研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規劃學院，2007．(WANG Di．Mutual relationship between urban rail transit planning and urban planning［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［7］王敏潔．地鐵站綜合開發與城市設計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規劃學院，2006．(WANG Minjie．The comprehensive development of subway station and urban design research［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2006．(in Chinese))

［8］崔陽．地下綜合體功能空間整合設計研究［D］．上海:同濟大學建筑與城市規劃學院，2007．(CUⅠYang．Study on integrative design of space in the underground complex［D］．Shanghai:School of Architecture and Urban Planning，Tongji University，2007．(in Chinese))

［9］鄭明遠．軌道交通時代的城市開發［M］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［10］羅亮．地下綜合體與地鐵車站相結合的設計研究［D］．廣州:華南理工大學建筑學院，2012．(LUO Liang．Research on integrated design of underground complex and subway station［D］．Guangzhou:School of Architecture，South China University of Technology，2012．(in Chinese))