汽車限購是否為治堵良方？

牛銳敏

2014年3月25日19時，杭州市政府發布消息稱，自3月26日零時起，在全市范圍內實施“搖號與競價”相結合的小客車總量調控管理措施，同時還將對已在杭州實施兩年的工作日“錯峰限行時段”措施進行調整。杭州即成為2014年第一個實施汽車限購、限行措施的國內一線城市。

“堵車”不是中國獨有，“限購”卻是中國特色。據了解，目前包括杭州在內，國內大城市中已經有北京、廣州、上海、貴陽以及天津等六個城市實施了汽車限購。而按照中國汽車工業協會2013年7月份的預測，深圳、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等城市均存在汽車限購的可能性。新一輪的汽車“限購、限行潮”已不可阻擋地涌來。

那么，從目前已經實行限購的城市現狀來看，交通擁堵的情況是否真正得到了明顯改善？ 除了限購，還有什么治堵的方法？

具有中國特色的汽車限購

2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數量調控暫行規定》，成為國內首個發布汽車限購令的城市，回想限購前夜，每個4S店都是燈火通明，消費者見車就買；經銷商通宵達旦不打烊，庫存車、展車賣得一輛不剩。

就連西部經濟最不發達省份的三線城市貴陽市也于此后不久公布了機動車的限牌規定，成為繼北京之后的第二個搖號限購汽車的城市，出臺限購政策一石激起千層浪。

這樣的場景在之后的廣州、天津、杭州輪番上演。去年底的天津空港汽車園以及今年3月的杭州各個4S店，那摩肩接踵的男男女女伴著人聲鼎沸的嘈雜與混亂，仿佛是春運高峰時的火車站售票大廳。

每次限購的消息一經傳出，都是車市一次最勁爆的促銷，原本沒打算買車的民眾，“限購”在前，不得不加入“搶購”陣營。廠商的任何降價、打折都遠遠比不上一紙將要到來的限購令。

與市場經濟相悖的是：一線城市全部對機動車購買實行限制，二線城市也即將開始“批量”限購。據悉，在此背景下，2014年的汽車廠商們已讓經銷商做好準備，調配庫存以應對限購令到來時的搶購局面，甚至開始制作各種廣告海報，鼓動本沒有需求的消費者寧可信其有不可信其無，先占上一個牌照再說。

至于拍牌的政策，也不比限購高明多少，遠期看是加劇了社會不公，很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的特區。此外，消費者私人機動車持有成本的上升對于自主品牌的發展亦是利空。

例如，在北京實施限購令期間影響最大的是國產品牌、自主品牌，銷量下滑的非常明顯，相反豪華品牌的進口車市場份額卻在穩步上升。當然限購令的目的絕對不是要打擊自主品牌，但是客觀上形成了這樣一個效果，因為很多消費者選擇一步到位。

另外一個效果是會打擊外地的汽車品牌，比如上海一直在實行拍牌子，實際上滬產車得益最大，廣州可能也會產生這種效果。

第三個受影響最大的是經銷商。現在來看，如果全國有十幾個大城市推廣，那么中國汽車增長基本上沒可能，因為現在汽車銷售還是在大中城市，市場被人為地抑制了之后，這個增長就沒有了。

想買車嗎？我不差錢！有錢不好使，你得搖號，你得買牌！“行路難”把“限購”逼上日程，具有中國特色的汽車限購正以迅雷不及掩耳之勢進入城市管理者的視野。

汽車限購能否有效治堵？

毫無疑問，當城市擁堵問題日趨嚴重之時，各地方政府已將汽車限購、限行方案作為“解燃眉之急”的最直接方式。回首2010年北京汽車限購令就明確表明實施汽車限購的原因為：實現小客車數量的合理、有序增長，有效緩解交通擁堵狀況，降低能源消耗和減少環境污染。而隨后其他城市實施汽車限購、限行的原因，基本也與北京相同。

而實際上，交通擁堵是城市化過程中不可避免的問題，不同的城市造成交通擁堵的原因也是不一樣的。既有城市布局不合理的問題，也有歷史遺留因素。將交通擁堵問題的原因歸于“車多”，就未免太過簡單化了。

要想治好交通擁堵這個“城市病”，這可是一個龐大的系統工程。較之優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城鎮甚至調整城市規劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府便采取“一限了之”的快速療法。

但是，依靠行政指令強制性地控制汽車總量的增長，并非治堵良方，也不能長久，只能算作是迫于當前交通擁堵過于嚴重的形勢下，不得已而采取的緩兵之計，汽車限購應當是一個過渡性的政策。以北京為例，北京是首都，除了有京城人民的車，還有不少外地車輛、過境車輛，即便是對私人汽車實行限購，北京的交通壓力也依然很大。

不少北京市民反映，現在的交通狀況只能用“每況愈堵”來形容，在他們看來，限購并沒有緩解道路擁堵，反而比過去更堵。2013年北京市交通委網站做的民意調查則顯示，有78.33%的投票者認為上半年北京市交通擁堵并未緩解；“通過小客車指標調控并采用搖號方式實施機動車總量控制”僅有不足8%的投票者予以肯定，居各項治堵措施之末。

作為北京汽車限購政策制定者之一，北京市環保局相關負責人表示，汽車限購是一個沒辦法的辦法，這一政策不會長久以往的執行下去，它只是緩解擁堵，為軌道交通和公路交通建設贏得時間。政府部門之所以采用限購、限行的手段，主要是為將車速提高，從而減少尾氣排放。

限購是一種必要的調控手段。歐美、日本、新加坡等都有先例，國內也將會成為一種趨勢。但治理擁堵僅有限購也是不夠的，治本之道在于實施更為理性、科學、全面的城市交通發展政策。推行限購政策時要兼顧公平與效率，不能一味地將城市治理成本轉嫁到大眾身上。

若不限購何以治堵？

如果不限購，有什么辦法減緩城市交通的崩潰？我們認為，可以借鑒發達國家多采用經濟手段治理交通擁堵的經驗，包括調整燃油稅等措施，如大幅提高燃油稅，以減少汽車使用頻率。通過限制使用環節而不是購買環節來改善交通。

治理交通擁堵不是一天兩天的事，也不是一兩項政策措施出臺就能解決的，各級政府應當多部門聯動，因地制宜，制定一系列長遠靈活的綜合措施。治理交通擁堵沒有固定的做法，每個地方有每個地方的做法，大致來講應該從以下幾個方面做起。endprint

公交優先。應當要完善公共交通工具建設，改善公共交通的出行環境，中國人口達到500萬以上的城市，依靠乘坐私人汽車這條路是走不通的，規模達到這么大之后，一定要采取公交優先的做法，這也是國際社會通用的做法。“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”。

優化城市道路交通體系。要完善道路基礎設施，天上設有立交橋，地上設立地鐵和輕軌。部分城市的中心區應當實行單行。提高道路利用率，合理設置停車場和紅綠燈。

其中，未來發展軌道交通將會成為解決城市擁堵一個很好的方式，尤其是對于中心城區出行而言，因為軌道交通運量大、速度快。

例如東京是世界上軌道交通最發達的城市之一，擁有幾十條輕軌和地鐵組成的立體的公共交通網，覆蓋整個東京圈，里程超過2300公里，軌道交通每天運送旅客2000萬人次，99%的線路換乘均可在三四分鐘內完成。經濟、準時，無論在時間成本還是經濟成本上都優于開車，這是東京市民選擇軌道交通的原因。

而北京現在擁有465公里地鐵，一天可以運送1000萬人次，為什么還是這么堵？恰恰就是因為北京中心區上下班的市民開車比例高達34%，而東京這一比例連5%都不到。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾結合個人乘坐體驗表示：“北京地鐵不便捷，地鐵站平均間隔1.5～2公里，而在巴黎，地鐵站間隔不超過400米。”

此外，科學進行城市規劃和布局也是治堵的一項有效措施。根據城市自身的情況，合理進行城市布局，優化城市區域結構和功能，減緩中心區的交通壓力，建設衛星城和多中心、放射狀和條塊狀區域結構。

近年來，中國汽車工業的發展突飛猛進，享受汽車帶來的便捷和舒適，是每一位國人應有的最基本權利。地方政府以治堵為名，實施城市汽車限購，并沒有從根本上解決城市擁堵難題，反而將汽車產業的發展與交通擁堵對立起來，既限制了消費者購車的權利，更不利于汽車產業的發展。

有關專家呼吁，結合我國的國情，應積極樹立國民車的概念，讓更多的人用上車而不是用行政指令限制購車。如巴西就強調國民車概念，其首都圣保羅汽車保有量達700萬輛，可是交通并不是特別擁堵，因為政府把治堵重點放在發展公共交通、科學設計道路流量、使用小排量汽車等措施上。要喚起汽車理性消費意識，提倡公共交通出行等低碳環保理念。只有政府、民眾合力治理，多管齊下、各負其責，汽車帶來的擁堵、污染等城市病才有解決之望。endprint