城市公共自行車系統的運作實踐分析與政策取向探討*

張 艷 趙 民

1 引言

公共自行車最早緣起于荷蘭阿姆斯特丹，即1960年代著名的“白色自行車計劃”（王志高等，2009）；此后，技術和運作逐步成熟，實踐范圍不斷擴大。迄今，以阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎、里昂等城市為代表，全世界大約30多個國家有公共自行車系統，涉及375個項目，使用自行車數量達到約24萬輛（Midgley，2011）。

公共自行車之所以廣受青睞，與當前全球范圍內的綠色低碳發展理念有關。在城市的各種交通方式中，自行車交通具有健康、環保、靈活等特性，尤其適宜于2—5km的短距離出行。但在城市私人機動化大潮的沖擊下，自行車交通處于被邊緣化的地位。公共自行車的推出旨在倡導綠色低碳出行，契合了許多城市希望減少小汽車使用、緩解交通擁堵，以及提升城市環境品質等愿景。其定位通常著眼于3個方面：一是滿足居民的日常短距離出行；二是改善“公交最后1km出行難”問題，即通過將公共自行車整合進公共交通系統，形成“自行車+公交”出行鏈，從而擴大公共交通的輻射范圍；三是豐富旅游慢行交通手段。

我國曾經被稱為“自行車王國”；但隨著經濟發展，私人機動化來勢洶涌，自行車交通地位岌岌可危。在此情勢下，一些城市推出了或正在考慮推出“公共自行車”系統?，F實中的城市公共自行車系統建設的政策取向是否明確、適當？其實現程度如何？在未來的發展中要秉持怎樣的理念和出臺怎樣的舉措？為了回答這些問題，本文以深圳蛇口的公共自行車系統為主要調研對象，同時結合對杭州、上海、武漢等地公共自行車系統的分析和比較，概括當前城市公共自行車系統運作實踐的共性特征，評估、解釋其政策績效，進而探討相應的公共政策取向。

表1 各租賃點區位、名稱及車輛數量

2 蛇口公共自行車系統的案例研究

2.1 概況

深圳市是一個人口過千萬的大都市，已邁入“交通緊約束”與“環境緊約束”時代。深圳市的機動車保有量持續快速增長，至2010年就已經突破了170萬輛，道路車輛密度近320輛/km，位居全國大中城市首位。與此同時，深圳高峰期間道路交通擁堵狀況日趨嚴重，交通引起的環境污染問題也持續升級，倡導綠色低碳出行已是勢在必行。作為政策舉措之一，深圳市在蛇口啟動了公共自行車項目的試點。整個系統已于2010年9月正式投入運營。根據深圳市交委的計劃，如果在蛇口試點成功，將考慮在全市推廣。

蛇口公共自行車系統設置在蛇口工業區，為蛇口工業區和上海永久自行車有限公司的合作項目。該系統首期設有16個網點（表1），主要是覆蓋人流較為集中的居住區出入口、商業中心、休閑娛樂設施、寫字樓辦公區以及交通換乘點等區位（圖1），網點間距約400m；共投放公共自行車350輛，每個租賃點配置車輛數量15—36輛不等，車輛與鎖柱之比為8：10。

各租賃點一般位于城市主次干道兩側，并考慮與地鐵/公交站點的聯系。不過，由于先期建成的地鐵/公交站點并未給公共自行車預留租賃場地，部分網點在空間擇址上存在較大制約。如地鐵水灣站、地鐵海月站離最近的公共自行車租賃點在200m以上。

該系統采用刷卡租用形式，普通市民（包括非本地戶籍居民）均可通過繳納押金后辦理充值卡。普通市民租用自行車首小時免費，游客租車費用為首小時2元，1h后視時長收取1—8元/h不等的費用。自行車若在使用期間被盜，使用者需賠償750元。截止2011年11月30日，蛇口公共自行車系統共辦出自行車租賃卡4 868張，車卡比約1：14。為了將車卡比控制在合理的范圍內，目前已經暫停辦理新卡。

圖1 蛇口公共自行車系統租賃網點分布及周邊土地使用概況

2.2 各租賃點使用情況

據統計，蛇口公共自行車系統每輛公共自行車平均每天的使用率在3次左右，每天總的使用量在1 500次左右。對全部16個租賃點做現場觀測，有如下發現。

（1）總體使用頻率

①總體使用頻率最高的網點為花園城中心，其次是金融中心和新時代廣場兩個租賃點。這3個租賃點的共同特征在于：a）位于商業中心附近，人流密集程度較高。如花園城中心網點位于蛇口北部已較成規模的商業中心處，附近僅數十米就有大型百貨商場花園城中心、大型超市蛇口沃爾瑪等眾多商業設施；金融中心和新時代廣場所在的位置則為蛇口南部正在更新形成的商業中心處，附近也有著較為豐富的商業設施和活動場所太子廣場、海上世界等。b）靠近城市主干道南海大道，道路交通條件良好。

②南山大道以西的網點使用頻率總體低于其他區域的同類型租賃點。分析下來，存在以下幾個影響使用率的因素：a）規模因素。南海大道以西的區域以居住功能為主，且多為高檔居住區，不僅人口規模較小，人口密度也偏低；b）可達性因素。南海大道以西的區域遠離軌道交通站點，而且，南海大道將其與蛇口工業區的主要公共中心分隔，總體的可達性較低；c）地形因素。南海大道以西的區域處于南山腳下，道路坡度較大，不便于自行車的騎行。

③其他幾個租賃點的使用頻率大致處于同一區間，地鐵站附近的站點使用頻率略高。不過，南海意庫租賃點顯得有些例外。該網點距地鐵水灣站200m左右，周邊為辦公集中區——深圳創意產業園二期基地，但使用頻率與類似區位的金融中心租賃點差距較大。根據現場踏勘，可能是沿道路設置的圍墻阻擋了視線，導致了租賃點較難被發現。

（2）車輛流動

除了總體使用頻率的差異之外，各網點間的車輛流動很不均衡。主要體現為兩個方面。

①交通潮汐效應。各租賃點車輛使用的高峰期集中在上下班時間，因區位及周邊用地功能的差異，位于集中居住區出入口、軌道交通站點附近以及寫字樓辦公區的租賃點存在明顯的潮汐現象。如每天早上，桃花園、雍華府等租賃點往往一車難求；而在靠近地鐵站的招商海月租賃點，所歸還的車輛經常遠超此網點的車位數，造成使用者無法還車，有的只好再騎行到其他租賃點去歸還。

②地形條件。對于位于坡路頂端的租賃點，使用者往往傾向于在此借車順坡下行，而不愿意騎車上行到此還車，由此造成自行車流動失衡。如南山登山口租賃點設置于坡頂，有很多人選擇從南山登山歸來在此借車使用，但到此還車的人極少。桃花園租賃點也存在類似的問題。

針對車輛流動不均衡的現象，工作人員會在車架上的自行車超過60%時，把部分車輛移出停車架，在旁邊鎖好停放，以便騰出空位來方便市民還車；必要時還會雇用貨車把多余的車輛運回其他網點，但往往無法做到實時的合理調配。

圖2 受訪人群基本屬性（居住及就業地、年齡、職業、受教育程度）

圖3 通常出行與本次出行目的比較

圖4 本次出行的總時間

圖5 本次出行公共自行車的騎行時間

圖6 沒有公共自行車系統時的出行方式

圖7 使用公共自行車網點的不便

2.3 使用行為調查分析

基于各租賃點借還車情況的現場觀測和周邊空間要素特征分析，選擇了5個使用較為充分的租賃點針對公共自行車使用者發放問卷，派發問卷的同時進行隨機訪談，記錄受訪者對相關問題的看法?？紤]到問卷發放的便利性，選擇在下班高峰時段針對公共自行車還車者發放?？偣舶l放問卷160份，回收有效問卷157份。問卷調查分析如下。

（1）使用人群

蛇口公共自行車系統的使用人群方面主要具有以下特征：①以在蛇口居住或者就業的人群為主。一半以上的使用者居住地和工作地都在蛇口；另有24%的使用者居住在蛇口、工作在蛇口以外，17%的使用者居住在蛇口以外、工作在蛇口；只有8%的使用者居住地及工作地都不在蛇口。②具有年輕化、高學歷、上班族等特征。受訪者年齡段主要集中在18—29歲和30—39歲；一半以上擁有大學及以上學歷；上班族的比例達到64%（圖2）。

（2）使用頻率及目的

受訪者中每天都使用公共自行車的占到55%。無論是每天使用還是偶爾使用的人群，其通常出行的目的構成基本都是以通勤出行（含上下班及上下學）和運動休閑出行為主。受訪者當次出行的目的構成與通常出行的目的構成基本一致，通勤出行均占到40%—45%左右（圖3）；但運動休閑出行的比重在當次出行目的構成中較低，可能與問卷發放的時間為下班高峰有關。

（3）使用時長

92%的受訪者使用公共自行車出行的總時間都在1小時以內（圖4）。由于公共自行車僅針對超過1小時的出行收費，這種客觀的“經濟激勵政策”導致了絕大部分的公共自行車出行為“免費出行”。78%的受訪者騎行自行車的時間在15min以內（圖5）。以自行車速12km/h計，15min的騎行距離大約為3km。

（4）出行交通方式的轉換

在蛇口公共自行車系統運行之前，受訪者同樣的出行中，由步行完成的占到38%，其后依次為電單車（25%）、公交（22%）和私人自行車（8%），這四項合計占全部樣本量的93%；從私家車及出租車兩種小汽車交通方式轉移過來的僅占5%（圖6）。這意味著，使用公共自行車出行的主體人群原本就是比較低碳環保出行的人群，真正從私人機動交通方式轉換過來的人很少。

（5）使用者的感受

受訪者關于蛇口公共自行車網點的抱怨，較為集中在“租賃點較少”、“車輛少”、“鎖柱少”，此外還有“離公交站點遠”、“離居住區遠”等（圖7）。從系統運行的角度來看，這些抱怨主要與以下因素有關：①系統的總體規模制約。由于該系統僅覆蓋蛇口工業區范圍，難以滿足居民往返蛇口周邊地區的需求，因而客觀上造成“租賃點較少”、“離公交站點遠”、“離居住區遠”等直觀印象。②交通潮汐效應以及地形條件差異造成車輛流動不均衡，在使用中就會感覺到“車輛少”、“鎖柱少”；尤其是一些熱門租賃點，經常會出現無車可借以及沒有車位停車的現象。

此外，考慮到公共自行車與私人自行車在騎行環境方面基本一致，問卷設置了并非僅針對公共自行車而言的關于自行車整體騎行環境的問題。結果，有四成以上的受訪者表示希望“設置自行車專用道”，有兩成以上的受訪者表示希望“在地鐵站點或公交站點附近設置方便、安全的自行車停車點”，還有部分受訪者表示希望“增加遮陽和照明”。

2.4 系統的建設和運營

目前國內公共自行車的經營模式大致有政府投建、企業投建和政府向企業購買服務3種模式（潘海嘯等，2010）。蛇口公共自行車系統采取的是企業投建模式，租賃場地由蛇口工業區無償提供。2010年，上海永久自行車公司一次性投入270萬元完成了車輛提供、停車樁設置等網點建設。在運作方面，有兩名工作人員負責辦理租賃卡、接受市民咨詢，另有兩人負責租賃點車輛的維修、保潔和調度。盡管人力和管理成本已經降到最低，但通過自行車租賃獲取的收益，仍遠遠不能解決運營支出。以2010年9月份到2011年4月份為例，所得租金收入僅為2727元。在訪談中，公司負責人坦言，“如果沒有政府的扶持，恐怕很難大范圍推廣”。

2.5 基本評價

蛇口工業區是深圳市發展較為成熟的地區，道路網絡呈現高密度、小尺度的格局，公共自行車系統發展有較理想的空間基礎。公共自行車系統運行一年多以來，取得了突出的“惠民”效果，并且鼓勵和倡導了人們綠色低碳出行。另一方面，該系統的使用需求仍然比較有限；而且，系統更多是作為步行、電單車和公交等本來就已經比較低碳環保的交通方式的替代，迄今在促進綠色低碳出行方面的實質作用并不顯著。

目前該系統正面臨著資金短缺的嚴峻局面。當前試點規模偏小而在很大程度上限制了公共自行車的作用發揮，由于嚴重的入不敷出，合作方表示較難進一步規模化投入，而希望“政府主導”的意愿則十分強烈。

從上述事例可以看出，城市公共自行車項目的設立和能否持續運作，在很大程度上取決于相關的公共政策目標和評價準則。

表2 案例城市公共自行車的系統概況

3 國內若干城市公共自行車系統的比較研究

3.1 城市公共自行車系統運作實踐的共性特征

在蛇口案例研究的基礎上，進一步收集杭州、上海、武漢等其他幾個起步較早的城市公共自行車系統案例，基于文獻數據做簡要比較研究。下文概括這些城市公共自行車系統運作實踐的共性特征（表2，表3）。

（1）對公共自行車的需求。各地對公共自行車均有某種程度的需求，主要集中在收入相對不太高、較年輕的居民/就業者群體的短距離通勤需求和休閑需求。不過，與國外公共自行車系統發展相對成熟的城市相比，案例城市在使用頻次上存在較大差距。目前的使用頻次，我國城市一般為每輛公共自行車每天被使用3—5次，而這一數值在巴黎為10—15次、里昂為5—8次、巴塞羅那為6—12次（朱瑋等，2012）。

（2）運行中存在的問題。各地公共自行車系統在運行中普遍存在著以下兩個方面的問題：一是不均衡使用導致運行低效，如經常出現無車可借或還不了車的現象；二是自行車騎行環境不夠理想。

（3）運行效果。案例城市的公共自行車項目都將解決“公交最后1km”出行難問題作為重要目標，但從實踐來看，一次出行中同時使用自行車與公共交通工具的人所占比例其實并不高，這方面的實際效果比較有限。比如在上海，即使是在致力于解決軌道交通1號線末端交通問題的閔行項目中，據朱瑋等（2012）的調研，78%的出行是以公共自行車作為唯一出行工具的“全程模式”出行。此外，從交通轉換來看，各城市公共自行車系統主要是發揮了對步行、自行車、電單車和公交等原本就較為低碳環保交通方式的替代作用，而對小汽車出行方式的置換作用則極為有限。由此，可以認為既有公共自行車系統的作用主要體現在“惠民”方面，即為居民的出行帶來了諸如方便、節約擁車（自行車）成本、節約時間、避開公交擁擠、避開交通擁堵等便利。

（4）發展瓶頸。公共自行車系統的建設需要巨大的前期資金投入，后續的運營和維護保養還需要持續的資金投入。各地的公共自行車系統均存在著一定程度的運營虧損與資金短缺問題，這已經成為了制約公共自行車系統可持續運作的主要瓶頸。

3.2 影響城市公共自行車系統績效的主要因素

表3 案例城市公共自行車的系統運行特征比較

從國內幾個先行城市的實踐來看，公共自行車系統運作的實際績效尚不夠理想：雖然公共自行車的出現為部分居民的出行帶來了方便，但整個系統的服務供給和使用需求極為有限，由此也就難以有顯著的綠色出行效果。分析其中的原因，除了租賃網點的規劃選址、建設規模之外，系統運作的內外部條件也不容忽視。

（1）自行車交通固有的局限性

公共自行車雖然是一種新興的城市交通模式，但它所提供的畢竟還是傳統的自行車交通形式，無法擺脫自行車交通自身的局限性，諸如騎行的意愿受到天氣、地形條件等客觀因素的顯著影響，總體舒適性方面難及小汽車，等等。因此，較之機動化交通而言，公共自行車難免會處于相對劣勢地位。由此，不難理解為什么在各地的實踐中，公共自行車的使用者主要是收入水平相對較低的出行人群；真正從小汽車向公共自行車方式轉換的人群比例極低。

（2）自行車的騎行環境建設滯后

公共自行車的使用過程由租（還）車和騎行兩個部分組成。這意味著不僅要對租賃網點進行合理的選址與設計，更要充分保證網點之間騎行線路的安全性與舒適性，包括與機動交通分離的自行車道、適宜的騎行坡度、良好的遮蔭與照明設施、優美的綠地生態景觀、完善的自行車標識系統等等。目前各地公共自行車系統建設的關注重點往往在租賃點層面，而對自行車騎行環境的優化還不夠重視，騎行環境建設較為滯后。

（3）公共自行車運作所需的相關政策仍然缺失

通過合理規劃建設租賃點以及完善自行車的騎行環境，可以使公共自行車系統的服務水平得到有效提升，從而增強公共自行車的吸引力。但受制于自行車的先天“弱勢”，公共自行車系統很容易受到舒適度很高的小汽車交通方式的沖擊。因此，僅僅給予公共自行車系統建設以政策扶持是不夠的，還需要在交通政策層面支持“慢行交通”，并對小汽車交通施以合理的控制與管理，從而使得公共自行車的比較優勢更為顯現。比如劃定慢行交通區域、增加自行車專用通道、在一定區段對機動車實行限速措施、控制機動車停車位數量等等。但目前看來，諸如此類的政策支持還沒有很好到位，從而使得公共自行車的競爭力難以提高。

（4）城市空間布局的結構性制約

城市交通需求與土地使用之間存在密不可分的聯系，公共自行車系統存在的某些問題往往與既有的城市空間形態有關；僅做局部的優化調整難以解決結構性矛盾。比如“潮汐”租賃問題，根本上是因為土地使用的功能偏于單一化所致，盡管可以通過公共自行車租賃網點、線路的優化設計而獲得一定程度的改善，但如無城市空間結構的整體優化，則將很難得到根本改觀。

4 關于城市自行車交通的公共政策取向

城市公共自行車系統作為一項有著明確政策目標的運作實踐，在國外有不少成功的經驗，比如荷蘭、丹麥、德國等國的一些城市，通過公共自行車系統的建設來鼓勵更多的人使用自行車出行，從而實質性地推進了綠色和低碳發展?？梢哉f，倡導及實現綠色和低碳發展是政策的本質，而公共自行車項目則是實現這一政策的諸多手段之一。因而，在權衡是否要引入公共自行車項目，以及在評估其建設后的運作績效時，需要圍繞原本的政策取向，并充分考量公共資源的投入和產出效果。

4.1 把握公共自行車項目的政策內涵, 以“綠

色、低碳”的實現為根本目標

從國內的實踐看，公共自行車系統運作的耗資不菲。作為一項有著公共政策目標的項目，需要評價其投入產出。大體可從三個方面進行分析和評價：①參見廖銀潔，李文慧.虧，繼續虧 OL .廣州日報。2012-11-01 2013-06-30 http://news.hexun.com/2012-11-01/147472972.html和訊網；羅麗娟.中山公共自行車運營一年虧損359萬 OL .南方日報。2012-10-30 2013-06-30 http://gd.qq.com/a/20121030/000037.htm騰訊網。環境方面：公共自行車系統的運作尚不能明顯“撼動”小汽車出行方式，更多地只是作為步行、公交、私人自行車等原本就屬于綠色低碳的出行方式的替代，因此環境效益極為有限。②深圳市龍崗公共自行車計劃實行1小時0.5元的收費標準（參見徐興東.深圳公共自行車擴容提速 OL.深圳特區報2012-07-25 2013-06-30 http://www.sznews.com/news/content/2012-07/25/content_6983155_2.htm）。經濟方面：案例城市均存在不同程度的運營虧損與資金短缺問題，這一現象在新近發展該類項目的城市也很普遍①。一些城市通過出讓廣告權、收取少量使用費等方式②來增加運營收入，緩解了資金壓力。但總體而言，這類項目不具有直接的經濟效益，需要依靠外部資金補貼而維持運轉。③社會方面：取得了明顯的便民效果，并“營銷”了綠色和低碳理念，在一定范圍內存在著較好的社會效益。

綜上分析，可以認為城市引入公共自行車系統是有積極意義的，主要是倡導綠色出行和宣示低碳理念；但迄今的實際“減排”作用很有限，且需要持續的公共財力扶持。在城市公共財力的硬約束下，尤其要把握公共自行車項目的政策內涵；總的原則是，不要為了公共自行車而上公共自行車項目，而是要追求實效、切實推進綠色和低碳發展。

4.2 優化自行車交通環境, 謀求公共自行車

項目政策效果的最大化

如前所述，影響公共自行車建設績效的因素涉及系統自身以及系統外部的多種因素，因此，公共自行車政策效果的提升不能僅僅著眼于項目自身，而需要從設施建設、配套政策等多個方面入手，尤其是要優化或改善公共自行車的整體騎行環境。

考察國外成功的公共自行車系統建設，除了租賃網點規劃建設外，均是配套了大量的政策措施；致力于讓自行車出行變得安全、便捷和富有吸引力，從而為公共自行車的推廣使用奠定了基礎。參考荷蘭、丹麥、德國等地的經驗（普切爾等，2012；劉漣漣等，2012），改善優化的著眼點包括：①自行車設施建設，包括自行車專有路權、有利于自行車交通的交通靜化措施、交叉口改造、自行車站建設等；②出臺有利于自行車交通的交通法規；③通過多樣的自行車交通推廣活動激發騎行興趣與熱情；④針對小汽車實行禁行、限行措施以及高稅收等；⑤實施有利于促進自行車使用的土地利用及城市設計政策，如較高密度、混合的土地使用等。

城市公共自行車項目運作的成功經驗，擬可運用于城市私人自行車交通體系，這也是公共自行車政策的意義之所在。根據調查，一些人棄用私人自行車而使用公共自行車的主要原因是私人自行車缺乏專用停車泊位，且大部分無專人看管，容易丟失。而公共自行車“集中停放、統一管理”的模式可解決居民對于自行車停車和管理的后顧之憂（李黎輝等，2009）。由此，不妨可以考慮通過設置專用停車點、專人值守等方式來切實解決人們擔心的停車與失竊等問題，從而提高私人自行車交通的吸引力。這些措施的實施固然需要追加相應的成本，但它們將非常有助于提升自行車交通的使用率。

4.3 承認和重視自行車交通的地位, 繼續發

揮自行車交通在城市交通中的重要作用

就城市公共自行車系統的建設初衷而言，無論是面向居民的日常短距離出行、公交“最后1km”的出行需求或是旅游慢行交通，其根本的出發點都是為了倡導人們以綠色低碳的方式出行。在國外，公共自行車項目推行的一個重要背景是：這些國家科技發達、經濟富裕，自行車交通在城市交通中的分擔率長期以來處于極低的水平（普切爾等，2012）。即使歐洲國家中自行車分擔率最高、被譽為自行車典范的荷蘭和丹麥，其自行車分擔率其實也僅分別占到27%和18%，其他大部分國家都在10%左右及以下水平（圖8）。顯然，在一個自行車并不普及的城市，推出公共自行車無疑能夠起到一定的示范作用，從而不但讓更多的人加入到騎自行車的行列，并且使得綠色、低碳的價值觀念也更為普及。

相比之下，我國的“初始”條件卻大不相同。眾所周知，我國曾是著名的“自行車王國”。自行車交通一度是城市客運交通最重要的組成部分。即使在當前自行車交通受到小汽車交通嚴重擠壓而逐年下降的情況下，自行車出行的比例仍高于大部分的歐美國家。如北京市的自行車出行比例2000年為38.5%，2007年為23%；杭州市的自行車出行比例2000年為42.8%，2007年為33.5%（潘海嘯，2011）。至今中國仍是世界上自行車擁有量最多的國家，總擁有量達到5億輛左右，一戶家庭多輛自行車的現象非常普遍。在這樣的背景下，自行車的使用其實有著良好的“群眾基礎”。因此，公共自行車項目雖然有其推廣的價值，但并非不可或缺。如果能夠認清和重視自行車交通的優點、承認其在城市交通中的重要地位，并采取適當的對策，完全有可能取得遠遠高于公共自行車項目的政策績效。畢竟，私人自行車的車輛購置成本分散化，無需巨額的一次資金投入；而且，由于產權清晰，維護成本相對更低；此外，私人自行車在實現“點對點”出行上也更具優勢。

圖8 歐洲、北美以及澳大利亞的自行車出行分擔率

隨著經濟發展和人們的收入增加，私人機動交通方式日益擴張，其無節制的發展不但有悖于綠色和低碳，而且導致了城市交通的日益擁堵。為了實現可持續發展的目標，城市政府紛紛投巨資建設大容量快捷公共交通系統。在新的時代，對自行車交通的定位也要有新的認識。例如，鑒于自行車交通的優勢和特點，應鼓勵人們更多地使用自行車來完成周邊日常短距離出行以及公交接駁出行。大容量快捷公共交通、中速公共交通、慢性非機動交通等的整合和接駁，將使得城市整體交通體系更為綠色、低碳和可持續發展。

5 結語

在國內許多城市熱衷于公共自行車系統建設的背景下，本文基于對深圳蛇口公共自行車系統的詳細調研，以及與杭州、上海、武漢等地案例的比較分析，探討了公共自行車系統的運作績效問題。研究發現：城市公共自行車的引入具有積極的意義，為部分居民的出行帶來了方便，并倡導了綠色出行，宣示了低碳理念；但公共自行車系統的使用需求尚比較有限，迄今的實際作用并不大，且需要持續的公共財力扶持。因此，就公共自行車系統運作本身而言其績效尚不夠理想。

公共自行車系統運作績效的提升，除了與租賃點的合理規劃設計有關之外，更與騎行環境建設、系統運作所需的相關政策以及城市空間布局優化等密不可分。鑒于公共自行車系統本質上是一項有著明確政策目標的項目，認為，在權衡是否要引入公共自行車，以及在評估其建設后的運作績效時，需要圍繞原本的“綠色、低碳”政策目標，并充分考量公共資源的投入和產出效果。這意味著：①在城市公共財力的硬約束下，應該著重把握公共自行車項目的政策內涵，以“綠色、低碳”的實現為根本取向；②除了考慮建設公共自行車系統外，更要重視私人自行車交通在城市交通中的地位，并大力改善自行車的騎行環境，從而鼓勵人們更多地使用自行車這一綠色、低碳的交通方式。

（感謝深圳大學城市規劃專業本科2008級陳浩、梁劍影、謝凱鍵和韓國森同學在數據采集過程中的辛勤勞動。）

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