香港地鐵：調價、盈利，那都不叫事兒

張璐晶

（配圖：港鐵公司的盈利模式為“軌道+物業”。圖為位于香港地鐵九龍站綜合體上的住宅物業。）

在北京，很多上班族的一天是從擁擠的地鐵中開始的。只要不出站，從幾公里到上百公里都是2元的票價。然而，這個從2007年開始持續了7年的“福利”或將消失。

2014年6月，北京市交通委公布地鐵差異化票價四種方案；7月，北京市發改委聯合市交通委就公共交通價格改革面向全社會征集意見。

這背后是政府常年票價補貼的不堪重負。今年年初，北京市交通委運輸局副局長、新聞發言人馬伯夷曾透露，經測算，每張2元通票背后，都有近2元政府財政補貼，用在公共交通上的財政補貼甚至超過了醫療。

其實有關北京地鐵漲價的“傳聞”由來已久，只不過漲價要面臨的民意壓力難免讓政府有很多顧慮。

許多網友表示，漲價可以，服務質量能不能隨之提高？此外，有業內人士表示，單純調票價能否解決公共交通虧損的現狀？

當然，面臨這一難題的不止北京地鐵一家。

因為投資回報周期長、維修成本高，世界上許多國家、地區的軌道交通公共運營商都在賠錢，而民眾希望便宜、甚至免費的服務也與公共交通提價形成了天然的矛盾。

但香港鐵路有限公司（00066.HK，下稱“港鐵公司”）是個例外，它不僅盈利（2013年純利潤達132.08億港元），還每年都會調整票價。

近日，《中國經濟周刊》對港鐵公司以及香港地鐵進行了實地考察和現場采訪。

香港“大國企”

公共交通在世界上少有盈利的案例；營運方、政府、公眾很難找到平衡點。基于此，采取PPP（Public-private Partnership，公私合作）模式，成為政府緩解投融資壓力、分擔風險的良方。

港鐵公司董事局主席錢果豐告訴《中國經濟周刊》，港鐵公司作為公共交通行業中較早引入“PPP”模式的地鐵公司，在混合所有制方面有所探索，也積累了一定經驗。

港鐵公司中國事務首席執行官易珉認為，PPP中，最重要的一個“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作雙方公私之間通過簽署合同明確雙方的權利和義務，達成伙伴關系，共享利潤，共擔風險。如果雙方不能真正合作，一切都無從談起。

港鐵公司的前身為成立于1975年的香港地下鐵路有限公司；2000年，在香港聯合交易所上市；2007年底與九廣鐵路公司合并。

港鐵公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日，港鐵公司資產總值為2158億港元，市值1248億港元，其中政府占股76.7%，是香港當之無愧的大國企。

錢果豐表示，港鐵公司和很多香港的大公司不一樣，不是家族企業，董事長不是創辦人，董事局里也不是創辦人的兒子、親戚、朋友等關系。如果用一個比喻，可以說香港政府是港鐵公司的“父親”。時至今日，香港政府還有3名官員在港鐵公司董事局內部任職，以確保其能夠服務于香港市民。

港鐵公司副行政總裁梁國權曾表示，香港政府持有港鐵公司76.7%的股權中，包括公司成立時322億元的投資，和后來修建機場快線時的120億元投資。除此以外，香港政府再也沒有投錢，但是港鐵公司特有的“鐵路加物業”的模式，讓政府用比較少的錢，就可以建造、運營200多公里鐵路，建起廣泛的交通網絡，而且，每年還可以收取分紅。

2013年，港鐵公司的純利潤達到132.08億港元，是全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商。

2014年，香港地鐵通車35周年。在港鐵公司，有許多工作了大半輩子的老員工。香港地鐵車務訓練中心助理訓練經理林偉光，已經在港鐵公司服務了34年。他從一名普通的技術工人成長為管理者的經歷，代表了港鐵公司許多員工穩定持續的職業上升軌道。他告訴《中國經濟周刊》說：“在香港，如果人們知道我在港鐵公司工作，就好比在內地說自己在一家大國企工作一樣讓人羨慕。”

“跨界經營”的盈利秘訣

易珉用“跨界”來概括港鐵公司在香港的業務，將其盈利方式歸納為“軌道+物業”或“軌道+社區”的發展模式。除了運營地鐵外，港鐵公司還運營著多個高端物業，包括高端商場、住宅、高端寫字樓、鐵路顧問服務等。

港鐵公司利用“軌道+物業”的模式把軌道交通投資建設和沿線土地開發升值相互緊扣，利用物業開發回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，達到合理回報。

這一模式的具體操作手法為在新鐵路沿線，政府給予港鐵公司“土地發展權”，對地塊進行總體規劃。港鐵公司以該地區沒有鐵路為基礎的地塊價值估算，向政府支付地價。港鐵公司興建鐵路，同時與開發商合作地上物業。物業價值因鐵路發展提升。港鐵公司將物業價值提升所獲得的利潤，用作投資興建新鐵路并與政府按一定比例分紅。

港鐵公司城市規劃主管姚展表示，若非采取“軌道+物業”的模式，港鐵公司很難以便宜的價格獲得出讓土地并統籌開發。縱觀其他國家或地區的地鐵建設，常要面對的問題是地鐵的開發部門和建設部門是兩個單位，甚至多個單位，難以統籌。

在過去的30多年，港鐵公司在香港已開發超過1000萬平方米的地產項目，在鐵路沿線建設了多家購物商場。2013年度，港鐵公司物業租賃和管理業務的總收入為37.78億港元，截至2013年12月31日，港鐵公司在香港的商場及國際金融中心二期18個樓層都維持著接近100%的出租率。

年報顯示，2013年港鐵公司經營利潤達到163億港元，這其中只有67億港元來自香港客運業務收入，其余的96億港元從高到低分別來自于香港車站商務（41億港元）、香港物業租賃及管理業務（31億港元）、物業發展（14億港元）、中國內地及國際附屬公司（8億港元）、其他業務（2億港元）。

易珉表示，如果單純依靠客票收入，港鐵公司也會陷入公共交通運營商虧損的泥潭。據悉，港鐵公司去年的系統維修護理費用高達50億港元，而且因為有許多線路已超過30年，成本還在持續上漲，客票以外的業務才是港鐵公司得以盈利和持續發展的關鍵。endprint

姚展表示，港鐵公司發展到今天，他感觸最深的是港鐵公司改變了人們的生活方式。35年前，香港地鐵只有3條線路，當時人們認為地鐵最大的任務就是運輸人，而且是越快運輸出去越好，沒有想到地鐵里要有公廁，要有殘疾人通道，要有商場，而現在的香港地鐵充滿活力，每個車站的發展不是讓人很快走掉，而是讓車站不僅是一個出發地，還是一個目的地，讓每個站點都成為一個“終點”，讓每個人都能在地鐵站里就解決衣食住行的全部問題。“500米，在步行可以到達500米的舒適距離里解決人們的需求。”

易珉說，如果除去其余的社交需求，我們的終極目的是提高人的生活質量和品質，最好不出行，將所有的問題都在地鐵附近解決。

每年都調整票價，可加可減

在香港，地鐵是上班族們公認的最便捷、準時的交通工具，這里的人們似乎更能以相對理性的態度看待地鐵票價的漲跌。

和北京地鐵的全程票價2元不一樣，香港地鐵的票價從3.5～55.5港元不等。港鐵公司票價及業務策劃高級經理何文雄表示，香港地鐵的票價調整機制從2007年開始實施，港鐵公司每年6月份實行票價調整，是一個透明的、“可加可減”的機制。

據何文雄介紹，香港地鐵票價每年的調整主要取決于兩個因素：一是每年綜合消費物價指數（CPI）的變動；二是運輸業名義工資指數變動。這兩個數據來源于社會公認采用的數據。此外，還會考慮生產力因素，即港鐵公司的總體運營表現。票價調整機制平衡了公眾利益和上市公司的商業利益，數據公開透明，不需要社會討論和聽證。

值得一提的是，港鐵公司還有一個票價檢討機制，每5年進行一次票價檢討，最近的一次在2013年。據了解，當時民眾主要關注三點：一是票價有沒有考慮到公司的盈利水平，二是民眾可負擔的能力能否反映出來，三是公司的服務表現。

經過港鐵公司內部討論，決定對利潤和服務進一步承諾，即當利潤達到某個數據后，由港鐵公司撥款對票價進行優惠，港鐵公司賺錢越多，回饋給民眾的金額越多，這個方案從2013年開始實行。

另外對有關服務表現，如果是因為港鐵公司方面的原因造成延誤，將根據延誤時間的長短，有相應的“罰款”。香港運輸及房屋局局長張炳良曾在2014年3月表示，自2013年修訂港鐵公司票價調整機制，新增了事故延誤服務罰款制度后，港鐵公司因此撥出2750萬港元實施即日第二程9折優惠活動。

港鐵公司的管理者這樣描述其與香港市民的關系：正是因為有了香港市民們的“苛刻要求”，香港地鐵保持了99.9%以上的準時率和優質服務。

深耕內地少數城市

地鐵4號線是北京首個軌道交通的特許經營項目，同時也是內地第一條以PPP模式建設的地鐵線路。此前，北京地鐵全部由國有獨資的北京地鐵集團負責。

2005年2月，北京市基礎設施投資有限公司、北京首創集團公司和港鐵公司簽署了北京市地鐵4號線特許經營項目三方合作經營協議，共同出資組建PPP模式的公司——北京京港地鐵有限公司（期限30年，下稱“京港地鐵”）。京港地鐵總投資46億元，注冊資本15億元，其中港鐵公司和北京首創集團公司各占49%股份，北京市基礎設施投資有限公司占2%股份。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉介紹，如果4號線采用傳統模式投資，北京市政府的財政支出總額大概是600多億元，PPP模式讓北京市政府減少財政支出大約100億元。

港鐵公司在內地試水PPP的另一個項目是杭州地鐵1號線。2012年，杭州市政府委托市交通運輸局與杭港地鐵公司簽署《特許經營權協議》。杭港地鐵公司獲得地鐵1號線開始試運營日起25年的特許經營權。

杭港地鐵公司是由杭州地鐵集團與港鐵公司聯合組建的地鐵1號線合資運營公司，雙方分別持有51%、49%的股權。

目前，港鐵公司在內地的業務包括北京地鐵4號線、14號線，深圳龍華線、杭州地鐵1號線，內地鐵路業務投資額約為88.2億港元。在港鐵公司2013年經營利潤的163億港元中，只有8億港元來自中國內地及國際附屬公司，占比很小。港鐵公司2013年度的業績報告顯示，杭州地鐵1號線去年虧損3.12億港幣。

港鐵公司在中國內地和海外一共組建了4家軌道交通聯營公司。去年，杭港地鐵是4家公司中唯一虧損的。與港鐵公司在香港的發展模式多元化不同，杭港地鐵除了車票收入和站內物業租金外，目前并沒有沿線物業開發，利潤來源較為單一。

港鐵公司城市規劃主管姚展說：更為關鍵的是，港鐵公司在香港享有的“土地發展權”（以比較低的價格獲得土地），在內地目前存在一定的政策障礙。內地土地的招拍掛制度，無形中增加了拿地成本。 “港鐵公司在內地的項目是參與招拍掛的，但這樣的做法不能把我們的模式發揮到最好，內地還有大量的項目準備建設，我們需要一起探討如何以創新的思維合作。”

截至2013年9月，國內獲得國家批準建設軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批準。業內人士預測，國內城市軌道交通的建設熱潮至少會持續10年以上。根據國家發改委運輸所《2012—2013年中國城市軌道交通發展報告》，到2013年底，我國軌道交通運營線路累計將達到80條，運營總里程將達到2400公里，運營車站將達到1600座。

港鐵公司中國事務首席執行官易珉表示，港鐵公司在中國內地的目標并不是要全面進入上述37個城市，而是在經過整體規劃和商討后在少數城市進行深耕，保持港鐵在行業內的引領作用。

港鐵公司董事局主席錢果豐表示，港鐵公司的挑戰之一來自其在香港管理的約218公里的地鐵線路，但在全世界擁有約1000公里的地鐵網絡（包括中國內地、英國、瑞典、澳洲），“我們有自己的基礎建設，也有很多新的項目要做，同時還有海外的業務，我們的風險越來越大，如何維持聲譽是一個挑戰。”

錢果豐說，“未來5～10年，國內、國際的市場具有很大潛力。”

（實習生王悅靜對本文亦有貢獻）endprint