論渝利線旅客列車高坡地段的平穩操縱

汪興濤

（成都鐵路局 重慶機務段，中國 重慶400052）

隨著鐵路總公司的成立，鐵路改革不斷深入，高速鐵路不斷開通，對機車乘務員的操縱提出更高的要求。旅客列車的平穩操縱做為鐵路機務系統在服務質量上的具體體現，統合反應了乘務員的操縱技能水平。乘務員在運行過程中特別是在高坡地段合理的對合理的對列車起動、運行、調速、停車過程進行控制，為旅客提供一個安全、正點、平穩、舒適的環境，為一名合格的機務乘務員必備的技能。在此，針對滬蓉鐵路渝利段高坡地段的旅客列車平穩操縱進行以下幾個方面進行探討：

1 旅客列車產生的沖動環節原因分析

旅客列車在運行中，要經過多個操縱階段，如起動、加速、維持速度階段、惰力運行階段、調速、制動、緩解、停車等，在不同的操縱階段列車中各節車輛之間產生不同的動態縱向力，在縱向力的作用下，因國內旅客列車車鉤大部分未采用密接式車鉤，車鉤間隙隨著機車各個操縱階段的變化而在拉伸、壓縮狀態下轉變，這種由一種狀態過渡到另一種狀態造成列車的沖動的可能很大。

2 滬蓉線渝利段基本情況

渝利鐵路西起重慶市渝北區重慶北站，向東經由渝北區、長壽區、涪陵區、豐都縣、石柱土家族自治縣，接湖北省利川市涼霧站，與宜萬鐵路接軌至利川站。線路全長259.5公里，橋隧比達80%，設計標準為國鐵I級干線，全線為雙線電力牽引，設計時速為每小時200公里，線路最大坡道18.5‰。

3 平穩操作主體思路

安全、正點、平穩、舒適是我們平穩操縱的宗旨，做好平穩操縱，適應鐵路跨越式發展，是我們努力的方向。根據渝利段線路的實際情況和HXD3C機車的牽引特性，針對高速旅客列車在長大坡道上的平穩操縱進行探討，認為因在列車運行過程中做到如下幾點：一是，在列車全程運行中減少中斷牽引力或制動力次數，使全列車車鉤保持拉伸狀態或壓縮狀態；二是，采取調速措施時采用動力制動優先，避免大減壓調速情況的發生，做到盡可能的消除車鉤的間隙的突然變化，使之最大限度的減小和避免沖動；三是，牽引力或制動力的上升與下降必須平滑。

4 旅客列車長大坡道平穩操縱的具體方法

通過對列車產生沖動的原因進行分析和對現實情況的調研，確定旅客列車運行中的沖動主要發生在列車起動及出站加速、過分相操作、工況轉換、停車操作。

4.1 列車起動及出站加速

1）開車前先緩解列車空氣制動，保持機車制動缸壓力300kPa；將調速手柄置 “*”位，牽引力保持14kN，機車制動缸壓力緩解至200kPa，停頓2秒再緩慢緩解至零，列車平穩起動。采用調速手柄置“*”位，再緩解機車制動的方法主要是避免因HXD3C機車功率較大，造成列車啟動時發生沖動。

2）出站后的貫通檢查，應采用牽引輔助制動法，保持一定的牽引電流，使列車車鉤一直保持拉伸狀態。貫通檢查緩解列車制動后，保持牽引電流平穩，待列車主管風充滿后再緩慢進行加速，使電流穩定上升。

4.2 高坡地段的過分相操作

1）高坡地段上坡道時的過分相操作。長大上坡過分相 分相前逐級退回手柄，使牽引力均勻下降至零，手柄在禁止雙弓標前回零后斷電，合閘后根據速度找級位，低于列車速度對應級位0.2級，產生牽引力后，調速手柄下調0.1級，保持低牽引力抻鉤后，逐步提升調速手柄位置至所需級位。

2）高坡地段下坡道時的過分相操作。分相前800米進行制動機初減，待車體制動穩定后，逐步將調速手柄回零位。過分相后，調速手柄在制動“*”位，根據線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。

3）起伏坡道過分相操作。旅客列車在起伏坡道上，應維持牽引狀態保持車鉤伸張，過分相時，在分相前500米進行制動機初減，待車體制動穩定后，調速手柄回零。合閘后根據速度找級位，低于列車速度對應級位0.2級，產生牽引力后，調速手柄下調0.1級，保持低牽引力抻鉤后，再緩解列車制動。

4.3 工況轉換

1）旅客列車起伏坡道操縱。在起伏坡道區段或較小的下坡道運行時，應始終保持調速手柄牽引狀態下的相應級位，盡量避免惰力運行。在此區段遇有下坡坡道值較大，列車和運行速度接近限速時，可保持調速手柄級位不變，使用空氣制動進行控速。

2）旅客列車在連續長大下坡道的操縱。列車惰力運行全部進入下坡道后，在接近限速10km/h時制動機實施初減，待列車速度穩定，調速手柄置制動“*”位，根據線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。當動力制動不能滿足控制列車運行速度的要求時，采用空氣制動調整列車運行速度，此時為保持列車平穩應增加調速手柄級位，并在緩解列車制動時，應先緩解空氣制動，再逐步解除動力制動。

3）旅客列車變坡點的操縱。牽引和電制動之間轉換時可使用空氣制動進行過渡。（1）在旅客列車過坡底時，變坡前先初減，全列制動后，根據速度情況選擇時機退出電制動。列車穩定后，調速手柄在牽引位根據速度找位置時牽引力緩慢上升，全列車鉤伸張后，再緩解列車制動。（2）在旅客列車過坡頂時。①在上坡道低于6‰的地段上在變坡前，手柄回零，車鉤自動壓縮后，調速手柄置制動“*”級，保持制動力使車鉤壓縮，轉下坡后，根據線路縱斷面情況找合適級位進行控速；②在上坡道大于6‰的地段：保持牽引位至全列轉下坡，實施初減，全列制動后，逐步回手柄至零位，再將調速手柄置制動“*”，根據線路縱斷面情況，逐步增加調速手柄位置至適當級位，保持運行500米或20秒后再緩解列車制動。

4）旅客列車進站停車。旅客列車在進站停車做到三定，一次平穩停妥。一定是根據當時列車的運行速度確定減壓的地點。二定是要根據線路縱斷面確定減壓前的速度。三定是要根據列車制動力的強弱和制動距離確定減壓量。進站停車采用牽引輔助制動法，盡量一次初減停妥，減少制動次數，避免停車沖動。進站停車應避免兩段制動，如遇特殊情況，須使用兩段制動時，根據停車位置的遠近，控制速度，必須保證有充分的充風時間和制動距離，如充風不足實施制動，容易使后部車輛不產生制動作用或制動力小于前部車輛，造成較大的沖動。

5 結語

旅客列車平穩操縱直接反應出機務系統在鐵路運輸中對旅客服務態度，是衡量客運機車乘務員技術業務高低的一把標尺。同時隨著鐵路不斷發展，高速鐵路里程的不斷增加，對機車乘務員的操縱水平提出的更高的要求，因此不斷在實踐中對操縱方法進行總結、優化，是鐵路機務系統人員的責任。