2009年法航447班機空難搜索全記錄（二）

編者按

發表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空難深度調查》一文，是作者Wil S. Hylton（美國《紐約時報雜志》特約撰稿人）采訪了跟空難有關的方方面面人物而撰寫的一篇全方位的著名調查報告。在馬航370航班空難發生的今天，本刊特連載這篇空難舊聞，兩相對照，令人唏噓感嘆。

在水下沉睡了兩年之久的

黑匣子被打撈上來

2011年4月底，在仔細分析了從“阿盧西亞號”上傳回的照片以后，法國的調查人員重返塔希爾檢查點，并派出一艘能從海底取回物品的潛艇，前往看似失事客機的一個黑匣子的所在地點。果然，黑匣子從那里被打撈上來，但黑匣子里的數據卻不見了，保存數據的圓筒不知在何處斷裂離開了黑匣子。

5月1日，圓筒在那個黑匣子附近的海底被發現；5月3日，另一個黑匣子的圓筒也被找到，并打撈上來，這個黑匣子里有駕駛艙內聲音的錄音。接下來的幾天里，這兩個黑匣子都被送往位于巴黎的法國調查和分析局的地下室里，那里的調查人員能夠將它們破譯，盡管它們在水下已沉睡了兩年之久。

但即使沒有黑匣子的數據，一些事情也已經水落石出。從來自塔希爾檢查點的氣象記錄、某些空中客車零件的安全記錄、法航的飛行操作程序以及空中交通管制的日志記錄等信息中，可以拼湊出有關447號班機失事的一些關鍵問題的答案，但同時也提出一些其他問題。

關鍵中的關鍵：皮托管探針

在墜毀前的4分鐘里，這架飛機向位于法國的維護中心自動發送了24條故障信息。其中馬上引起專家注意的是被稱為皮托管探針的信息。皮托管是裝在飛機機身外部的小圓管，是測量飛行速度用的。皮托管的造價不高，裝在447航班機型上的皮托管大約3500美元一個，這在飛機兩億美元的造價中簡直微不足道，但其重要性卻怎么說也不過分。如果皮托管不工作了，控制飛機飛行的電腦就無法知道飛行速度，自動駕駛系統就會關閉。皮托管的探針是伸到風中的，就是說，如果任何一個探針被灰塵或冰晶堵住了，飛機就有可能突然切換到手動控制狀態，迫使飛行員用駕駛桿來控制這個重達200多噸的龐然大物，不管最初導致皮托管失靈的情況究竟是什么。

從理論上來說，皮托管失靈并不應該導致飛機失事。這個設備可以比作汽車上的速度表：只要不改變速度，肯定不會出事。飛行員在接受訓練時也學過如何應對皮托管故障：只需要保持飛機在空中的俯仰角和飛行推力，直到探針恢復工作就沒問題。在絕大部分情況下，探針會恢復正常。

但在手動控制期間，幾乎沒有可以犯錯誤的余地。一架像空客A330型號的客機，其理想的巡航速度是每小時大約900公里。如果飛得太快的話，升力的中心會向機翼后部移動，使飛機的機頭朝下，導致飛行速度增加，直到飛機接近音速。在那一刻，沖擊波會在機翼上形成擾亂氣流，降低飛機的升力。這時，飛機的機頭會被迫進入近乎垂直下降的狀態，飛行員可能無法將飛機拉出這種狀態。而如果飛行速度太慢的話，飛機就會失去上升力，飛機隨之下墜。所以，飛機必須保持一個最低速度以產生升力，而且飛行的高度越高，飛機維系升力的速度也越高。在1.1萬米的高空，過快和過慢之間的安全飛行速度的范圍很小，飛行員們把這個范圍稱為“棺材角”。

回顧幾起因皮托管失靈而導致事故的近期歷史很讓人心驚，有一起顯然與眾不同：1996年2月失事的Birgenair 301號班機，那架波音757飛機在多米尼加共和國停放了一個月。調查結果是：在那個月里，一種昆蟲在皮托管的一個探針內安了家。機組不知道，照常起飛，把飛機一頭飛入大洋，機上189人全部遇難。

法航447號班機上的皮托管比其他廠家生產的更脆弱

法航447號班機上裝的皮托管比其他廠家生產的更脆弱，尤其是在飛越像塔希爾檢查點附近的環境時。法航的皮托管由法國的泰勒斯公司生產，型號為AA。在447號班機失事前的幾年里，泰勒斯AA皮托管一直在氣象條件讓水的狀態變得很奇怪的環境中表現不佳。在高海拔和低氣溫的環境下，水有時并不結冰，而是處于一種不穩定的狀態，一旦有像皮托管那樣的固體物質從中經過，水會附著在其表面閃凍成冰。除非用加熱器將冰融化，否則皮托管的探針就會失效。

這種情況有可能發生在所有類型的皮托管上。但在2009年夏天以前，人們已經知道泰勒斯AA型皮托管結冰的問題尤其常見。為什么這種皮托管仍然在使用是一個有爭議的問題，但有些事實我們可以肯定：從2003年到2008年間，空客A330及其姊妹系列空客A340的客機發生過至少17次泰勒斯AA皮托管故障的案例。2007年9月，空客公司曾發布一個“技術服務公告”，建議將所有的AA型皮托管更換成新的BA型，BA型皮托管據稱能更好地在結冰環境中工作。

性能更好的新型號皮托管仍放在倉庫里，還沒被裝到飛機上

作為對公告的響應，法航的官方政策是，在A330客機上“只是皮托管出故障后”，才更換AA型皮托管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮托管能在結冰環境更好工作的證據來，面對這個要求，空客公司承認并沒有證據。所以，空客公司將這個建議從其技術服務公告上撤了下來。又有5個月過去了。

在那期間，加勒比航空公司的兩架空客A330型客機，由于泰勒斯AA型皮托管的問題險些失事。該公司的首席執行官立刻下令，將公司所有飛機上的那個部件報廢、進行更換，他還提醒了歐洲的監管人員，他們這才開始詢問調查。在與空客公司的交談中，監管人員得知了那17起皮托管凍冰的案例，通過這些案例他們還發現，故障似乎正在以更高的頻率發生（在17起事故中，9起發生在2008年）。這些故障中沒有一起似乎預示了即將來臨的危險，所以泰勒斯AA型皮托管并沒有從飛機上拆下來。監管人員只是要求空客公司注意這個問題，來年再匯報一下。

直到2009年4月，空客公司才向法航提交了測試報告，報告證明泰勒斯BA型皮托管的確能在結冰環境中更好地工作。此時，距技術服務公告中所提出同樣建議的時間，已過去了19個月，但這次法航決定進行更換。

4月底，法航為其所有空客A330型飛機訂貨更換泰勒斯BA型皮托管；5月26日，第一批新皮托管到貨；5天后，當447班機從里約熱內盧起飛時，新皮托管仍放在法航的一個倉庫里，還沒有一個被裝到飛機上。447班機上全部的3個皮托管仍是泰勒斯AA型的。（待續）（編輯/袁紅）