重慶市江北機場樞紐交通管理優化研究

毛宏黎

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

重慶市江北機場樞紐交通管理優化研究

毛宏黎

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

以重慶市江北機場樞紐內部為研究對象，首先在充分整理和借鑒國內外研究經驗的情況下，對“機場樞紐”的概念、功能等進行論述，總結機場樞紐陸側多種交通方式的交通管理及其組織優化，運用交通工程學的知識對機場樞紐內部的沖突區、交通方式分擔率、車輛排隊情況、交通設施等多個方面進行管理層面上的優化設計，提出合理的建議。

機場樞紐；交通管理；出租車；機場巴士

2015年，重慶江北國際機場完成旅客吞吐量32 402 196人次，比2014年增長10.72%，增長速度位列中國八大機場之首，承接著航空運輸業務的發展、區域社會經濟的發展及區域交通系統的發展等多方面的需求。可見，重慶江北國際機場樞紐的優化設計存在一定的必要性。盡早研究機場樞紐的綜合交通問題，對提高機場的樞紐效率，發揮航空運輸在綜合交通運輸系統中的作用和優勢有著十分重要的意義[1]。

1 國內外研究現狀

機場樞紐不同于其他交通樞紐，它面向城市群服務并且服務于時間價值高的旅客及貨物。提升機場樞紐的效率，發揮航空運輸服務在綜合交通運輸系統中的獨特優勢，必然依賴于機場樞紐綜合交通網絡的優化銜接。只有處理好機場航線和機場地面交通網絡優化銜接2個領域的問題，才能使航空運輸的快捷性優勢得到有效發揮。總結國內外相關文獻，得到機場樞紐交通運輸網絡銜接的5個關鍵問題，具體為：①機場樞紐航空服務的地面輻射區域的優化銜接；②機場樞紐銜接的綜合交通方式的優化選擇；③機場區域綜合交通運輸網絡的優化銜接；④機場銜接線與專用線的優化銜接；⑤機場樞紐的地面交通運輸網絡優化銜接的保障措施[2-4]。

2 江北機場樞紐交通管理優化

2.1 江北機場樞紐當前交通概況

重慶江北機場樞紐道路在網絡上與機場路相連接，機場出口與繞城高速、機場快速相接，以兩路城區連通。江北機場在主體上分為T2航站樓區域、T1航站樓區域及各自的飛行區、T1～T2之間道路的連接3個部分。其中，T2航站樓承擔著絕大部分的客流和車流，并且航站樓國內到達層和國內出發層采用了分層設計，國內出發層位于上層，有道路相連接且與國內到達層相銜接。因國內出發和國內到達的旅客為機場客流的主要組成部分，T1航站樓承載的國際旅客服務相比而言就較少。

2.2 江北機場樞紐交通組織優化方案設計

2.2.1 出租車站臺1—長途汽車出入口—過街行人沖突區優化

2.2.1.1 人行橫道縮減，構成二次過街形式

將長途汽車出入口前的人行橫道縮減，只保留樓前道路最左側板塊人行橫道，長度為停車場邊緣至最左側分隔島式下客帶，需要過街的行人可以直接左轉或者右轉通過分隔島式下客帶進入相鄰的人行橫道過街。

2.2.1.2 長途汽車進出導向箭頭及導流線設置

在實際調查中發現該沖突區沒有任何渠化措施，長途汽車出入口車道較窄，進出車輛運行軌跡不清晰，容易相互干擾，因此應添加相應的導流線和導向箭頭，明確長途汽車的運行軌跡，讓各方都對通行權更加明晰。

2.2.1.3 出租車站臺1與站臺2功能互換

在實際運行當中，出租站站臺1是長期啟用的，出租車站臺2只在航班高峰期啟用。站臺1的停止線前方是該沖突區的交叉口，長途汽車進出時常影響出租車出站，使得已經準備離站的出租車受阻，疏散排隊出租車的始端效率不高，易造成混亂。如果將出租車站2變為長期啟用，出租車站1改為航班高峰期啟用，把車流沖突部位轉移到進站流線當中，使得出租車的疏散離站更加順適，減少干擾。

2.2.2 基于排隊論的出租車組織優化

2.2.2.1 按2個平行的M/M/1系統計算

由調查得到的出租車到達率λ＝300/2/3 600＝0.04輛/s，平均上客完成時間約22 s，則平均服務率為u＝1/22＝0.045輛/s，則：ρ＝λ/u＝0.04/0.045＝0.9＜1，系統穩定。

系統平均車輛數 n＝ρ/（1－ρ）＝0.9/（1－0.9）＝9 輛；

平均排隊長度q＝n－ρ＝9－0.9＝8.1輛；

系統平均消耗時間d＝n/λ＝9/0.04＝225 s/輛；

排隊平均等待時間w＝d－1/u＝225－1/u＝202 s/輛；

整個排隊系統中有兩列車隊可以同時上客，則n＝9×2＝18 輛，q＝8.1×2≈17 輛，d＝225 s/輛，w＝202 s/輛。

平均排隊長度17輛，占據了較長的車道，再加上其他因素的干擾，必然引起更長的排隊。

2.2.2.2 按M/M/2系統計算

如上計算可知，M/M/2系統的各個指標都表現得比2個平行的M/M/1系統優秀，平均排隊長度減少14%，特別是排隊系統平均消耗時間和排隊平均等待時間都可以縮短50%以上，對快速疏散排隊出租車、提高出租車排隊載客效率，具有明顯的作用。

2.2.3 機場巴士的優化

江北機場巴士集散客流比例僅在1%～2%，機場巴士滿載率也僅在50%左右，吸引力明顯不足，與所占用的道路資源、設施設備、人力等不匹配，需要從機場巴士的站臺設置、上下客交通組織、發車間隔、線路通行能力、線路設置、票價等多個方面來進行優化。

3 結束語

重慶江北機場樞紐目前運營狀況總體較好，機場樞紐周圍道路連通度較高，道路資源充足，交通總體情況良好。在進行了充分的現場調研、機場樞紐內部交通銜接方式分析、交通流線分析、交通組織分析后，仍然發現其局部存在一些不合理之處。最突出的問題表現在長途汽車出入口范圍內包括出租車、行人以及通行的機場巴士、工作車輛等之間的沖突，通過運用交通工程學、交通設計、交通管理與控制等方面課程的知識，制定出相應的解決方案，為國內機場樞紐的交通管理改善提供參考。

［1］郭小艷.重慶江北機場陸側軌道交通規劃研究［J］.科技資訊，2009，196（19）：57，59.

［2］于志青.排隊論在交通工程中的應用研究［J］.中州大學學報，2005（01）：118-119.

［3］夏崴.樞紐型機場陸側交通換乘組織的研究［D］.上海：同濟大學，2008.

［4］Bezerra G C L，Gomes C F.Measuring airport service quality：A multidimensional approach.Journal of Air Transport Management，2016（53）：85-93.

U115

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.02.091

2095－6835（2018）02－0091－02

劉曉芳〕