馬自達的自我提升

王占強

從1886年奔馳發明第一輛汽車到現在，汽車工業已經走過了接近130年的歷史，汽車技術趨于成熟的同時進步速度開始放慢，突破性的創新越來越少。在此背景下，有些人開始重新思考汽車的定義。奔馳便將“汽車發明者重新發明汽車”作為新S級的宣傳口號。而馬自達最新的創馳藍天技術，也是通過對汽車各項基礎設計的重新思考，來實現各項性能指標上的全面突破。

創馳藍天技術的核心目標是將駕駛、環保和安全完美兼顧。而對于安全，該技術主要專注于對車身結構的優化，高剛性與輕量化是核心，輔以結構的優化改善，使車身對碰撞能量的吸收、傳遞和分散比其他車型效率更高，車輛安全性能達到頂級水平。

長安馬自達于2013年引入國產的緊湊型SUV車型Mazda CX-5（下文簡稱CX-5），便是基于創馳藍天技術平臺的首款車型。在C-NCAP 2014年第二批測試中，CX-5（2.0L 自動舒適型）以57.0分的成績獲得5星級評價，是C-NCAP新規則實施以來屈指可數幾款以低配得分邁上57分臺階的車型。由此可見，馬自達的創馳藍天技術至少在安全性這方面取得了成功。

下面，讓我們結合C-NCAP碰撞測試，深入了解一下CX-5的安全性能。

前排乘員保護出色

C-NCAP正面100%碰撞試驗主要考核測試車輛安全約束系統的匹配及優化能力，是3項實車碰撞試驗中平均得分最低的一項。在按照C-NCAP 2012年版管理規則測試的68款車型（截至2014年第二批測試車型），前排假人的平均得分為13.55分，平均得分率僅為84.7%。其中假人的胸部和小腿部位是最容易失分的兩個部位。胸部的平均得分為3.27分，得分率僅為65.4%；小腿部位的平均得分為1.47分，得分率為73.5%。而在該項試驗中，長安馬自達CX-5的表現非常出色，胸部獲得了4.07分，得分率為81.4%，是少數幾款得分超過4分的車型；而小腿部位更是獲得了1.93分，離滿分僅差0.07分，得分率達到96.5%，在所有測試車型中位居前列。這也使得CX-5前排假人獲得了15分的高分，在采用2012年版管理規則進行測試的68款車型中排名第四。

長安馬自達CX-5在該項試驗中前排乘員得分出色與其安全氣囊、安全帶、座椅等約束系統的優良匹配密不可分。以胸部指標為例，該項碰撞試驗由于是撞在不變形的剛性壁障上，速度由50km/h瞬間降為0，因此車內假人瞬間的減加速度非常高，這就要求安全帶既要有足夠的束縛力以有效約束假人的運動，還不能勒得太緊以致傷害胸部和肋骨，安全氣囊也必須在最恰當的時機展開，展開的速度、角度以及泄氣的速度等都有嚴格要求，這是對安全約束系統匹配能力和產品一致性的綜合考核。

高強度車身結構

輕松應對正面40%偏置碰撞和側面碰撞

據廠家公開的資料，CX-5在前后保險杠橫梁等關鍵部位采用了1800MPa的專用高張力鋼板，其強度創下業界新高。這樣做的好處是強化整體車身強度和減輕車身質量。在之前的IIHS和Euro-NCAP測試中，CX-5都達到了最高級別安全性能的評價標準。而在C-NCAP碰撞試驗中，CX-5的車身結構也表現出了出色的耐撞性。

側面碰撞后，從試驗后的車輛狀況可以看到：CX-5的側面結構變形得到了很好控制，門檻梁、B柱和頂梁等部位的變形非常小，前后車門內的防撞梁也很好地起到了分散碰撞能量及抵御變形的作用。而從測試結果來看，前排假人的頭部、胸部、腹部和骨盆4個部位的各項考核指標均表現優異，后排女性假人的頭部和骨盆部位也沒有出現失分，最終CX-5在該項試驗中獲得了18分的滿分。這也意味著一旦發生側面碰撞事故，CX-5將能夠為前后排乘員提供100%的安全保護。

在主要考核正面耐撞性的正面40%碰撞試驗中，CX-5的表現也非常出色。該項試驗的速度為64km/h，是3項碰撞試驗中速度最高的，同時試驗車輛前端僅駕駛員一側40%的重疊區域與可變形壁障相撞，模擬的是車與車對撞的事故形態，對車身前端結構抵御侵入變形的能力提出了非常高的要求。從試驗后的車輛狀況可以看到，CX-5的車身結構可以非常輕松地滿足該項碰撞要求，碰撞后發動機艙整體結構潰縮變形很小，前擋風玻璃也沒有絲毫破碎，而以A柱、防火墻、縱梁等結構包圍著的乘員艙更是保持完整，沒有任何變形，前排兩個假人的頭部、胸部、腿部與內飾之間都還有比較充裕的緩沖距離。轉向盤和踏板也沒有明顯的后移和抬高，駕駛員胸部和小腿受傷風險得到了很好的控制。

試驗結果顯示在激烈的碰撞中，CX-5車內的駕乘人員獲得了很好的保護：前排假人的頭頸部和大腿部位各項指標的測量值均優于高性能限值的要求，因此獲得了滿分，胸部和小腿部位雖然略有失分，但仍分別獲得了3.17分和3.82分的高分。其中小腿部位的得分在68款測試車型中排名第五，僅次于沃爾沃V40等車型。

鞭打試驗得分居同級車之首

低速追尾事故是一種常見的事故類型，尤其是在擁堵的城市道路中。這種碰撞事故一般不會對乘員的生命安全造成嚴重威脅，但是對前車乘員的頸部傷害卻普遍存在。頸椎受傷對人的影響非常大，很難治愈，康復周期長。在事故發生時主要對乘員頸部起保護作用的是座椅及頭枕，因此，國際主流NCAP組織都采用座椅鞭打試驗來評價車輛的防追尾保護水平。從2012年版管理規則開始，C-NCAP也正式引入了座椅鞭打試驗，主要考核駕駛席座椅對假人頸部的保護能力。考慮到這項試驗剛剛引入，因此2012年版管理規則中鞭打試驗的標準相對比較寬松，也導致了獲得滿分的車型比較多，68款測試車型中有44款車型該項試驗獲得了滿分，所占比例為65%。但在假人頸部各評價指標的得分上，這些獲得滿分的車型也有高有低，差距還是比較明顯的。CX-5的駕駛席座椅在試驗中獲得的原始分為7.95分（滿分8分，得分達到7分即可獲得4分的滿分評價），在所有測試車型中排在第二位，同時也是得分最高的SUV車型。

應重視后排乘員保護

C-NCAP在2006年實施之初便加入了對后排乘員的考核，很多跨國汽車企業都不理解為什么要加入后排評價，因為在發達國家后排坐人的情況并不多，并且有很多車型后排是放不下假人的。但這就是中國的實際情況——后排經常坐人，后排不能坐人的車型在中國銷量也很小。

由于各車企對后排乘員保護關注不夠，所以包括奔馳、沃爾沃等這樣的“大牌”在C-NCAP測試中均表現出了不適應的現象。長安馬自達CX-5也沒有例外。在兩項正面碰撞試驗中，后排女性假人的失分都比較多。這與CX-5后排僅采用普通的三點式安全帶（前排兩個座位均采用帶預緊及限力功能的安全帶）有一定關系。

在C-NCAP對后排乘員保護進行考核之后，現在歐洲、美國和日本也展開了相關的研究工作，后排乘員的安全將會越來越受到重視。