否決，不意味避免

近日，航運業(yè)最引人關(guān)注的事件無疑是——6月17日，中國商務(wù)部公告，對馬士基航運、地中海航運、達(dá)飛輪船三家班輪公司設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心（P3網(wǎng)絡(luò)）反壟斷審查案做出禁止決定。隨即三家班輪公司在表達(dá)強(qiáng)烈遺憾的同時表示尊重中國行業(yè)管理部門裁決，并停止相關(guān)工作。

此前，由馬士基航運、地中海航運、達(dá)飛輪船組成的P3網(wǎng)絡(luò)已通過美國聯(lián)邦海事委員會和歐洲反壟斷部門的批準(zhǔn)，只待中國商務(wù)部和交通運輸部的審批即可生效。業(yè)內(nèi)根據(jù)以往中國行業(yè)管理部門在市場監(jiān)管方面的“慣例”預(yù)計，在歐美監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批通過后，中國會原則通過P3網(wǎng)絡(luò)。所以，此次否決P3網(wǎng)絡(luò)的決定多少有一些超出業(yè)界預(yù)期。而事前并沒有明顯的公開信息表明中國行業(yè)管理部門將會否決該計劃。

否決以反壟斷作為依據(jù)，中國商務(wù)部反壟斷局解讀說：第一，該交易形成緊密型聯(lián)營；第二，顯著增強(qiáng)交易方的市場控制力，P3網(wǎng)絡(luò)在歐線市場份額達(dá)到46.7%；第三，大幅提高相關(guān)市場的集中度，歐線的HHI 從890提升至2240；第四，推高集運市場進(jìn)入壁壘；第五，擠壓其他競爭者如貨主、港口方的議價能力。全方位考慮到了貨主和船東，特別是亞洲的貨主和船東在強(qiáng)大聯(lián)盟面前所可能遇到的壓力。正如，美國聯(lián)邦海事委員會委員李丁斯基在得知P3網(wǎng)絡(luò)遭中國否決時表示：此舉不僅是對中國貨主和航運市場的保護(hù)，也保護(hù)亞洲和全球的貨主和船東。

由于歐洲和美國的法律特別是反壟斷方面的法律，在人們腦中，通常要比中國相關(guān)方面的法律更嚴(yán)厲，所以，業(yè)界相信此舉更多是出于行業(yè)性背景：一方面，反映出以中國為代表的亞洲貨主對來自歐洲主流船東結(jié)盟的困惑和對市場寡頭損害貿(mào)易的擔(dān)心；另一方面，反映出以中國船東為代表的亞洲船東對P3網(wǎng)絡(luò)生效后帶來競爭壓力的一種反彈。從行業(yè)經(jīng)營業(yè)績看，去年除前4大船東和受益于本幣貶值的日本船東，其余仍深陷虧損泥潭。同時，反映出中國行業(yè)管理部門對市場寡頭進(jìn)一步結(jié)盟的市場前景可能發(fā)生不可控局面的擔(dān)憂。

中國行業(yè)管理部門的動作真實地表達(dá)了當(dāng)下市場多方面的困惑和不安。但是，在一個轉(zhuǎn)型的時代，一個行業(yè)需要新的形式、新的技術(shù)來體現(xiàn)行業(yè)發(fā)展的趨勢，聯(lián)合，恰恰體現(xiàn)了這樣的趨勢。正如地中海航運董事長Diego Aponte說的：地中海航運將在沒有P3網(wǎng)絡(luò)幫助下繼續(xù)尋找其他方式以實現(xiàn)成本高效化，提高服務(wù)供應(yīng)的能力。

行業(yè)競合態(tài)勢不變，在競合過程中共享新技術(shù)的趨勢也不會變。分析人士指出，盡管集運聯(lián)盟在短期內(nèi)將難以生效，但由于集運市場本身就有船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議的傳統(tǒng)，未來各種聯(lián)盟會以不同形式出現(xiàn)。正如P3網(wǎng)絡(luò)在準(zhǔn)備時期行業(yè)就已經(jīng)指出的，艙位的互換一直在實行，現(xiàn)在需要的是一個更有效的平臺，這個平臺在技術(shù)層面是互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)思維方式的產(chǎn)物，這個發(fā)展方向是無法避免的，只是我們會在什么時候以什么方式接受它。否決，不意味避免；暫停也不會影響行業(yè)長期發(fā)展邏輯。或許短期集裝箱運價會因此發(fā)生這樣那樣的變化，但是從中長期看，集裝箱運輸需要越來越融入綜合物流鏈當(dāng)中去，需要更大更有效的平臺和網(wǎng)絡(luò)，甚至比P3網(wǎng)絡(luò)更大。