中國遠洋重啟造船計劃

劉俊

國 際金融危機發生五年來，中國最大的航運企業——中國遠洋的日子不好過：五年里有四年營業利潤大幅虧損，與此同時，巨額虧損背后掩藏的腐敗現象也陸續浮出水面。

去年中國遠洋通過集團內資產運作實現扭虧為盈，成功摘星脫帽，避免A股停牌尷尬。

在資本市場贏得寶貴的喘息時間后，去年年底至今的半年時間里，中國遠洋拋出一系列新造船計劃，此番大規模造船計劃距離上次新船訂單已過去五年多。中國遠洋意欲何為？

五年后重啟造船

去年12月30日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment 2011 Limited 與中國船舶工業貿易有限公司簽署造船協議，約定由中船黃埔文沖船舶有限公司建造、下水、配備及交付4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船，總船價為1.08億美元，交船期間為2015—2017年。

今年1月28日，中國遠洋公告稱，旗下中遠資產管理有限公司的5家下屬單船公司與中國船舶工業貿易有限公司和上海江南長興造船有限責任公司簽署造船協議，約定由上海江南長興造船有限責任公司建造、下水、配備及交付5艘9400TEU型船，總船價為4.35億美元，交船期間為2016—2017年。

3月20日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment2011 Limited作為買方與中國船舶重工國際貿易有限公司和天津新港船舶重工有限責任公司簽署造船協議，約定由天津新港船舶重工有限責任公司建造、下水、配備及交付4艘4萬載重噸級散貨船和4艘18萬載重噸級散貨船。每艘18萬載重噸級散貨船的船價為5320萬美元，每艘4萬載重噸級散貨船的船價為2480萬美元，8艘船總船價為3.21億美元，交船期間為2015—2016年。

6月13日，中國遠洋公告稱，旗下Prosperity Investment 2011 Limited與作為聯合賣方的中船黃埔文沖船舶有限公司和中國船舶工業貿易有限公司簽署造船協議。按照協議中船黃埔文沖船舶有限公司將建造4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船；同時與江南造船 （集團）有限責任公司和中國船舶工業貿易有限公司作為聯合賣方簽署造船協議，由江南造船（集團）有限責任公司建造2艘7.8萬載重噸級巴拿馬型散貨船。

其中，4艘6.4萬載重噸級靈便型散貨船價為2828萬美元/艘，總船價為1.13億美元，預期于2015—2016年交付；2艘7.8萬載重噸級巴拿馬型散貨船船價為3125萬美元/艘，總船價為6250萬美元，預期于2015年交付。

此外，3月28日召開的中國遠洋第三屆第二十六次董事會審議并批準訂造5艘1.4萬TEU型船的議案，目前這 5艘船的建造計劃正在推進之中。知情人士對《航運交易公報》記者透露：“這 5艘1.4萬TEU型船原本是1月份宣布的5艘9400TEU型船之后的5艘選擇權船。但之后經市場分析認為，當前中國遠洋最大集裝箱船為1.35萬TEU，為更好適應市場變化，將原來計劃的5艘9400TEU型船的選擇權取消，變為1.4萬TEU型船。至于建造船廠，很有可能還是建造9400TEU型船的上海江南長興造船有限責任公司。”

半年時間里，陸續公布的新造船計劃，使得中國遠洋新增散貨船18艘、154.8萬載重噸（4艘、18萬載重噸級， 2艘、7.8萬載重噸級，8艘、6.4萬載重噸級，4艘、4萬載重噸級）；新增集裝箱船10艘、11.7萬TEU（5艘、9400TEU型， 5艘、1.4萬TEU型），造船總額超過15億美元。

加快優化船隊結構

在拋出一系列造船計劃后，中國遠洋認為，這些造船計劃旨在優化船隊結構并提升船隊整體競爭力；造船協議約定的船價由協議各方以造船市價為依據經公平協商后確定，造價公平合理，符合企業及全體股東利益。

業內人士分析，中國遠洋五年來最大手筆的新造船計劃，一方面，緣于中國政府去年年底公布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，根據計劃，船東拆船完成后將獲得每總噸1500元現金補貼中的50%，當新船建成后獲得剩下的50%補貼；另一方面，當前新船造價處于低位，通過新造船計劃，中國遠洋可以優化船隊結構并提升競爭能力，這也表明中國遠洋看好航運后市發展。

知情人士表示：“目前的市場態勢很難看清楚，中國遠洋宣布的一系列造船計劃還是緣于國家的拆船補貼。實際上，從宣布造船的時間點也可以作此判斷。”

根據《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》相關規定，航運企業一方面要處理老舊船舶，另一方面要建造新船，因而中國遠洋在宣布新船訂單的同時，緊鑼密鼓地處理老舊船舶。

去年，中國遠洋共退役出售39艘船舶、211.64萬載重噸。

一季度，中國遠洋共有12艘集裝箱船和4艘散貨船被拆解及作為廢鋼船出售。退役的12艘集裝箱船分別為“龍后”、“聰河”、“艷河”、“隆河”、“盛河”、“騰河”、“中河”、“普河”、“泰河”、“俊河”、“遠河”和“飛河”輪，原隸屬于中國遠洋全資子公司中遠集運；4艘散貨船分別為“鵬業”、“鵬情”、“新盛海”和“白鷺海”輪，原隸屬于中國遠洋全資子公司中遠散運。這16艘船舶共計80.31萬載重噸，總售價約4.66億元，拆解虧損約為7.94億元。

4月份，中國遠洋繼續加快拆船步伐，拆解及作為廢鋼船出售1艘集裝箱船和6艘散貨船，包括原隸屬于中遠集運的“大河”集裝箱船，以及原隸屬于中遠散運的“風光海”、“天昌海”、“富強”、“樂原”、“富有”和“樂寰”散貨船。7艘船舶共計53.08萬載重噸，總售價約1.66億元，拆解虧損約為8093萬元。

中國遠洋認為，經對老舊船舶實施退役，中遠集運和中遠散運的自有船舶平均船齡有所下降，船舶節油、環保水平有所提升，從而有利于提高船隊整體競爭力。

“去租化”趨勢漸顯endprint

《航運交易公報》記者就中國遠洋訂造新船一事與業內人士溝通期間，有中國遠洋內部人士坦言：“實際上，經過前幾年的巨額虧損，中國遠洋的市場決策思路發生很大變化。按理說，在目前的市場態勢下，如需增加運力，租船相當容易，價錢也便宜。但中國遠洋在2008年前后簽訂的一系列高價長約，很容易滋生腐敗空間。對于中國遠洋而言，‘去租化已是很明顯的變化；即使租船，也以短約為主，基本沒有3年以上的租約。”

1999 年中遠集團提出“從擁有船經營向控制船經營轉變”的發展理念，就是減慢中遠集團自有船舶的增加速度，加大租船力度。中遠集團當時宣稱要同時扮演船東、租家和經紀人三種角色，既經營自有船舶，又經營租入船舶；自有船可以出租，租入船可以自營或轉租；持有的貨源可以自己承運，也可以轉賣給其他船東。在這種理念支撐下，中遠集團迅速建立起一支國際化船隊。但之后隨著市場形勢的變化，中遠集團的理念逐漸發生變化。

從中國遠洋在A股上市之后的干散貨船隊結構來看，按船舶載重噸計算，2007年中國遠洋租入運力比例高達60.93%，這也是公開資料中的最高比例。其后隨著市場形勢惡化，租入比例不斷降低，2008年租入運力比例為59.52%，2009年為54.76%，2010年為53.60%，2011年為43.32%，而到去年這一比例降至36.58%。

伴隨中國遠洋散貨運力的租入比例不斷下降，其收入結構也發生明顯變化，干散貨業務逐漸從第一大業務變成第二大業務。

去年，中國遠洋集裝箱航運及相關業務收入占企業總收入的比例高達68.68%，干散貨航運及相關業務收入占比為22.72%；2012年上述兩項業務收入占比分別為59.89%和22.33%；2011年兩項業務收入占比分別為52.91%和33.91%；2010年兩項業務收入占比分別為51.22%和40.67%；2009年兩項業務收入占比分別為42.74%和49.09%。

上述比例可以看出，自2010年開始，中國遠洋的干散貨業務大幅縮減，從2009年收入占比近五成下降至去年的22.72%。

知情人士表示，此番中國遠洋的干散貨船訂單多為靈便型船，也是因為此前租約到期的大多為此類船舶。在“去租化”理念下以及拆船補貼的驅動下，中國遠洋通過訂造該型船舶，也是為使其船隊結構更加合理。endprint