船，才是航運中心之綱

多年來，人們為上海國際航運中心描摹出多種形象面貌，可最終也沒有出現一種為眾人均能接受的形式，即便是上海的航運產業建設卓有成效，但內心總覺得還是不夠帶勁。忽而建碼頭，忽而服務業，忽而吞吐量，忽而貿易量。殊不知碼頭與服務都是為了誰，吞吐量和貿易量又是依靠誰？筆者以為，船也！航運業的要素無不是圍繞船而開展活動的，靠“船”來穿針引線，靠“船”來實現價值。所以，抓住了船，船舶的融資、管理、運營、保險、安全、中介、法務、修造、設計、信息、技術等都會聚攏過來，向船舶靠攏，這是市場的本性。

其實，要找到這個“綱”，人們只需心無旁騖地回歸航運的本質。早在15世紀至17世紀中期，葡萄牙、西班牙和荷蘭就是以船來奠定其海洋強國地位的。17世紀中期至19世紀中期，英國成為海上霸權國家。19世紀末期，歐洲、美洲和亞洲的一批國家進入帝國主義階段，英國、法國、俄國、日本、美國、德國先后成為世界海洋強國。

葡萄牙憑借當時所擁有的最先進的船隊，沿著非洲西海岸一路向南，基本控制了地中海與大西洋的交通要道。到16世紀初期，已建立了一個從直布羅陀經好望角至印度洋、馬六甲海峽至遠東的龐大帝國。

雄心勃勃的伊莎貝爾女王統一西班牙后，決定資助哥倫布探險、麥哲倫環球航行，西班牙建立起了世界一流的船隊。到16世紀初期，西班牙已擁有商船1000艘。1581年，西班牙吞并葡萄牙，成了名副其實的海上霸主。

荷蘭充分發揮造船業的優勢，設計出一種造價更低廉的船舶，使其在貨運中獲得更多利潤。到17世紀中期，荷蘭已建立了一支擁有萬艘船舶的龐大商隊，其總噸位相當于英、法、葡、西4國的總和，被譽為“海上馬車夫”。

英國的海洋戰略經歷了發展海外貿易戰略、稱霸海洋戰略、維持海上霸主地位戰略、區域海洋戰略幾個階段。在15世紀末的英西大海戰中，英國艦隊利用靈活機動的優勢，戰勝了西班牙的無敵艦隊。

美國獨立之后，通過購買、兼并、武力占領等方式，把版圖從230萬平方千米擴展到920余萬平方千米。后來，又根據艾爾弗雷德·馬漢建立優勢海軍的思想，大力擴充了海軍。

俄國在彼得大帝執政后，從瑞典人手中奪取了黑海和波羅的海出?？?，從此迅速崛起。

日本是一個典型的海洋國家。1874年，日本侵略臺灣，邁開了海外擴張的第一步。甲午海戰之后，日本成為東亞海軍強國。經過日俄戰爭，日本獨霸了東亞海權，成為世界海軍強國。

中華民族是世界上最早開發和利用海洋的民族，中國的造船技術和航海技術在歷史上曾長期處于世界前列。元朝時期，國家大規模建造戰船、組建水軍，其水軍規模達7萬人，擁有戰船500艘。明朝初期，組建遠洋艦隊，派鄭和七下西洋遠航，比達伽馬發現由歐洲到印度的航線早79年。

現代的各個國際航運中心更是圍繞一個核心：船舶。

英國：倫敦是老牌航運中心，以船舶為核心，形成優秀航運服務能力——船舶交易、航運保險、船舶租賃、航運信息服務、海事服務、船級管理。

新加坡：以航運信托聚集了大量航運資本，讓新加坡從只有吞吐量優勢升級為全球航運資本高地。

德國：以KG基金為代表的航運集資模式，以船為載體，用整個歐洲的投資資本將德國發展成為船東大國。

美國：美元資本充沛，紐約成為航運企業首選的上市地點，匯聚了全球大批航運企業上市。

丹麥：雖然國家不大，但卻依靠馬士基成為海運強國，航運業一直是丹麥傳統的支柱產業，對丹麥的國民經濟發展起著重要的作用。在尚未脫離金融危機、全球經濟下行的今天，在中國航運企業普遍巨額虧損的情況下，馬士基2013年盈利37.7億美元，約合230億元，依然是丹麥經濟發展的強勁引擎。

希臘：船東船隊規模再創歷史新高，截至1月底，目前全球船隊總資產價值約為6596億美元，其中希臘船隊資產價值占15%，達到1010億美元，是全球最大的船東國，以此抵御著給其國家帶來政治動蕩的金融危機。

上海雖然是全球貨物吞吐量第一大港，但僅僅依靠上海的地理條件、貿易優勢和洋山港硬件水平，不足以支持上海比肩并超越上述老牌國際航運中心。而且，在上述戰略意義的基礎上，當前正值船價低、船舶結構性過剩、全球性資金緊缺、航運市場業已觸底等有利因素的綜合，正是企業彎道超車、成為全球最大船東公司的最佳良機。此舉肯定能為中國航運及相關行業造就“綱舉目張”之利。