廈深鐵路多點牽引道岔直流電動轉轍機30s不停機電路改進方案

摘要：文章對廈深鐵路信號聯鎖試驗過程中遇到的多點牽引道岔直流電動轉轍機遇4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻30s不停機現象的故障處理過程進行了簡要敘述，并通過深入的分析研究提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。

關鍵詞：直流電動轉轍機；30s不停機；故障處理；改進方案

中圖分類號：TP23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）28-0045-02

廈（門）深（圳）鐵路，是中國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”快速客運通道的“一縱”——東南沿海客運專線（杭福深客運專線）的重要組成部分。全線共設置車站20個，其中客運站18個。從北到南依次為廈門北站，前場站，角美站，漳州站，洋奎站（預留），漳浦站，云霄站，詔安站，饒平站，潮汕站，潮陽站，普寧站，葵潭站，陸豐站，汕尾站，鲘門站，惠東站，惠州南站，深圳坪山站，深圳北站。

在廈深線引入廈門樞紐信號工程多點牽引道岔聯鎖試驗過程中，發現多點牽引道岔（采用ZD6-E/J/J直流電動轉轍機牽引）控制電路不能實現30s自動停機保護的功能。下面就多點牽引道岔聯鎖試驗故障情況、故障原因分析以及電路改進方案詳介如下：

1 故障的發現

根據聯鎖表，施工人員在室外完成多點牽引道岔的機械調整與密貼調整后，開始進行室內外聯調，室內控制臺單獨操縱室外道岔，室外在做尖軌與基本軌間即道岔J1處進行4mm及以上間隙時，不得鎖閉道岔或接通表示這項聯鎖試驗內容時發現：道岔由定位往反位操動或由反位往定位操動，在尖軌與基本軌間即道岔J1處插入4mm及以上間隙試驗塊，30s后道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機一直在工作，道岔啟動電路一直處于接通狀態，需人為切斷道岔啟動電路，尖軌J1處的直流電動轉轍機才能停止空轉；同時，尖軌J2、J3未做此項聯鎖試驗卻能正常轉換到位，尖軌J2、J3直流電動轉轍機在不到30s時間內就能自動停止工作。

2 多點牽引道岔30s不停機原因的分析

多點牽引道岔由定位往反位或由反位往定位操動時，各點1DQJ↑→各點1DQJF↑→ZBHJ↑→QDJ保持↑→QDJF↑（如圖1至圖5），接通各點的直流電動轉轍機啟動電路，進行室外道岔的轉換。

當道岔尖軌J2、J3處的直流電動轉轍機轉換到位后，J2與J3的1DQJ、1DQJF均↓，啟動電路被切斷，直流電動轉轍機停機；此時道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機在轉換過程中遇到4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻，30s后J1的TJ↑（如圖2）→J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓→ZBHJ↓（如圖4）→切斷QDJ的自閉及一路勵磁電路；與此同時QDJ的另一路勵磁電路通過J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓條件（如圖5）被接通，結合QDJ具有的緩放特性（勵磁電路接有阻容元件），因此QDJ及QDJF仍保持吸起狀態。

從上述分析可知道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后QDJF仍保持吸起狀態，由此導致尖軌J1處的直流電動轉轍機啟動電路未被切斷、30s后直流電機仍一直在空轉。

對多點牽引道岔尖軌J2、J3處的直流電機做同樣的試驗，發現遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻后與尖軌J1處的情況一樣，也不能做到30s后直流電機自動停機。

圖1 任一牽引點的直流電動轉轍機室內啟動電路 圖2 TJ繼電器電路

圖3 QDJF勵磁電路 圖4 ZBHJ繼電器電路

圖5 QDJ繼電器電路

3 多點牽引道岔30s不停機的電路改進方案

由前面的分析可知，多點牽引道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的原因是QDJF仍保持吸起狀態，采取措施使QDJF、QDJ落下成為解決此問題的關鍵。

由圖1、2分析，尖軌J2、J3的直流電動轉轍機在30s內正常動作完畢后，其1DQJ、1DQJF將處于落下狀態；尖軌J1遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機時，其1DQJ自啟動開始一直吸起，則尖軌J1的TJ將吸起，并導致尖軌J1的1DQJF落下；因此尖軌J1、J2、J3直流電動轉轍機電路的1DQJF在30s后均落下，由圖4分析可知ZBHJ將落下。

由圖5可以看出，30s后切斷繼電器QDJ將僅靠由各牽引點的1DQJF后接點串接組成的勵磁電路保持吸起，若切斷該勵磁電路即可使QDJ、QDJF落下，由于尖軌J1的TJ已吸起，所以在該勵磁電路中串接尖軌J1的TJ后接點條件即可解決問題。

同理，尖軌J2、J3的遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s不停機問題，也同樣采取在該勵磁電路中分別串接尖軌J2的TJ后接點和尖軌J3的TJ后接點條件即可解決，即在該勵磁電路中將串接三個點的TJ后接點條件（見圖6）。

當多點牽引道岔尖軌J1、J2、J3任一點的直流電機卡阻、其他點的直流電機轉換到位時，按改進后的電路都能切斷QDJ的勵磁電路，從而使QDJF落下，利用其后接點條件切斷故障牽引點的直流電動轉轍機動作電源，使電機在30s后能自動停機，且能反操回原位，從而起到保護道岔轉轍設備的作用。

圖6 QDJ繼電器修改后的電路

4 結語

對多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機現象，經過多次現場試驗及對電路原理的深入分析，解決了多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的問題，并提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。采用改進后的方案將使直流電動轉轍機控制電路具有當道岔因故被阻不能轉換到底時，自動切斷控制電路，停止直流電動轉轍機轉換的功能。特別對CTC集中控制的計算機聯鎖車站，改進后的電路將消除直流電動轉轍機可能長時間通電轉動燒壞電機的安全隱患，從而為鐵路運輸的正常生產提供有力保證，因此值得推廣使用。

參考文獻

[1] 林瑜筠.6502電氣集中電路圖冊[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 何文卿.6502電氣集中電路（修訂本）[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部.分散自律調度集中系統（CTC）技術條件[S].2004.

[4] 中華人民共和國鐵道部.計算機聯鎖技術條件（TB/T3027-2002）[S].2002.

作者簡介：吳耘（1960-），男，中鐵二十四局集團上海電務電化有限公司高級工程師，研究方向：鐵道信號。endprint

摘要：文章對廈深鐵路信號聯鎖試驗過程中遇到的多點牽引道岔直流電動轉轍機遇4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻30s不停機現象的故障處理過程進行了簡要敘述，并通過深入的分析研究提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。

關鍵詞：直流電動轉轍機；30s不停機；故障處理；改進方案

中圖分類號：TP23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）28-0045-02

廈（門）深（圳）鐵路，是中國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”快速客運通道的“一縱”——東南沿海客運專線（杭福深客運專線）的重要組成部分。全線共設置車站20個，其中客運站18個。從北到南依次為廈門北站，前場站，角美站，漳州站，洋奎站（預留），漳浦站，云霄站，詔安站，饒平站，潮汕站，潮陽站，普寧站，葵潭站，陸豐站，汕尾站，鲘門站，惠東站，惠州南站，深圳坪山站，深圳北站。

在廈深線引入廈門樞紐信號工程多點牽引道岔聯鎖試驗過程中，發現多點牽引道岔（采用ZD6-E/J/J直流電動轉轍機牽引）控制電路不能實現30s自動停機保護的功能。下面就多點牽引道岔聯鎖試驗故障情況、故障原因分析以及電路改進方案詳介如下：

1 故障的發現

根據聯鎖表，施工人員在室外完成多點牽引道岔的機械調整與密貼調整后，開始進行室內外聯調，室內控制臺單獨操縱室外道岔，室外在做尖軌與基本軌間即道岔J1處進行4mm及以上間隙時，不得鎖閉道岔或接通表示這項聯鎖試驗內容時發現：道岔由定位往反位操動或由反位往定位操動，在尖軌與基本軌間即道岔J1處插入4mm及以上間隙試驗塊，30s后道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機一直在工作，道岔啟動電路一直處于接通狀態，需人為切斷道岔啟動電路，尖軌J1處的直流電動轉轍機才能停止空轉；同時，尖軌J2、J3未做此項聯鎖試驗卻能正常轉換到位，尖軌J2、J3直流電動轉轍機在不到30s時間內就能自動停止工作。

2 多點牽引道岔30s不停機原因的分析

多點牽引道岔由定位往反位或由反位往定位操動時，各點1DQJ↑→各點1DQJF↑→ZBHJ↑→QDJ保持↑→QDJF↑（如圖1至圖5），接通各點的直流電動轉轍機啟動電路，進行室外道岔的轉換。

當道岔尖軌J2、J3處的直流電動轉轍機轉換到位后，J2與J3的1DQJ、1DQJF均↓，啟動電路被切斷，直流電動轉轍機停機；此時道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機在轉換過程中遇到4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻，30s后J1的TJ↑（如圖2）→J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓→ZBHJ↓（如圖4）→切斷QDJ的自閉及一路勵磁電路；與此同時QDJ的另一路勵磁電路通過J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓條件（如圖5）被接通，結合QDJ具有的緩放特性（勵磁電路接有阻容元件），因此QDJ及QDJF仍保持吸起狀態。

從上述分析可知道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后QDJF仍保持吸起狀態，由此導致尖軌J1處的直流電動轉轍機啟動電路未被切斷、30s后直流電機仍一直在空轉。

對多點牽引道岔尖軌J2、J3處的直流電機做同樣的試驗，發現遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻后與尖軌J1處的情況一樣，也不能做到30s后直流電機自動停機。

圖1 任一牽引點的直流電動轉轍機室內啟動電路 圖2 TJ繼電器電路

圖3 QDJF勵磁電路 圖4 ZBHJ繼電器電路

圖5 QDJ繼電器電路

3 多點牽引道岔30s不停機的電路改進方案

由前面的分析可知，多點牽引道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的原因是QDJF仍保持吸起狀態，采取措施使QDJF、QDJ落下成為解決此問題的關鍵。

由圖1、2分析，尖軌J2、J3的直流電動轉轍機在30s內正常動作完畢后，其1DQJ、1DQJF將處于落下狀態；尖軌J1遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機時，其1DQJ自啟動開始一直吸起，則尖軌J1的TJ將吸起，并導致尖軌J1的1DQJF落下；因此尖軌J1、J2、J3直流電動轉轍機電路的1DQJF在30s后均落下，由圖4分析可知ZBHJ將落下。

由圖5可以看出，30s后切斷繼電器QDJ將僅靠由各牽引點的1DQJF后接點串接組成的勵磁電路保持吸起，若切斷該勵磁電路即可使QDJ、QDJF落下，由于尖軌J1的TJ已吸起，所以在該勵磁電路中串接尖軌J1的TJ后接點條件即可解決問題。

同理，尖軌J2、J3的遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s不停機問題，也同樣采取在該勵磁電路中分別串接尖軌J2的TJ后接點和尖軌J3的TJ后接點條件即可解決，即在該勵磁電路中將串接三個點的TJ后接點條件（見圖6）。

當多點牽引道岔尖軌J1、J2、J3任一點的直流電機卡阻、其他點的直流電機轉換到位時，按改進后的電路都能切斷QDJ的勵磁電路，從而使QDJF落下，利用其后接點條件切斷故障牽引點的直流電動轉轍機動作電源，使電機在30s后能自動停機，且能反操回原位，從而起到保護道岔轉轍設備的作用。

圖6 QDJ繼電器修改后的電路

4 結語

對多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機現象，經過多次現場試驗及對電路原理的深入分析，解決了多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的問題，并提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。采用改進后的方案將使直流電動轉轍機控制電路具有當道岔因故被阻不能轉換到底時，自動切斷控制電路，停止直流電動轉轍機轉換的功能。特別對CTC集中控制的計算機聯鎖車站，改進后的電路將消除直流電動轉轍機可能長時間通電轉動燒壞電機的安全隱患，從而為鐵路運輸的正常生產提供有力保證，因此值得推廣使用。

參考文獻

[1] 林瑜筠.6502電氣集中電路圖冊[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 何文卿.6502電氣集中電路（修訂本）[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部.分散自律調度集中系統（CTC）技術條件[S].2004.

[4] 中華人民共和國鐵道部.計算機聯鎖技術條件（TB/T3027-2002）[S].2002.

作者簡介：吳耘（1960-），男，中鐵二十四局集團上海電務電化有限公司高級工程師，研究方向：鐵道信號。endprint

摘要：文章對廈深鐵路信號聯鎖試驗過程中遇到的多點牽引道岔直流電動轉轍機遇4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻30s不停機現象的故障處理過程進行了簡要敘述，并通過深入的分析研究提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。

關鍵詞：直流電動轉轍機；30s不停機；故障處理；改進方案

中圖分類號：TP23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）28-0045-02

廈（門）深（圳）鐵路，是中國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”快速客運通道的“一縱”——東南沿海客運專線（杭福深客運專線）的重要組成部分。全線共設置車站20個，其中客運站18個。從北到南依次為廈門北站，前場站，角美站，漳州站，洋奎站（預留），漳浦站，云霄站，詔安站，饒平站，潮汕站，潮陽站，普寧站，葵潭站，陸豐站，汕尾站，鲘門站，惠東站，惠州南站，深圳坪山站，深圳北站。

在廈深線引入廈門樞紐信號工程多點牽引道岔聯鎖試驗過程中，發現多點牽引道岔（采用ZD6-E/J/J直流電動轉轍機牽引）控制電路不能實現30s自動停機保護的功能。下面就多點牽引道岔聯鎖試驗故障情況、故障原因分析以及電路改進方案詳介如下：

1 故障的發現

根據聯鎖表，施工人員在室外完成多點牽引道岔的機械調整與密貼調整后，開始進行室內外聯調，室內控制臺單獨操縱室外道岔，室外在做尖軌與基本軌間即道岔J1處進行4mm及以上間隙時，不得鎖閉道岔或接通表示這項聯鎖試驗內容時發現：道岔由定位往反位操動或由反位往定位操動，在尖軌與基本軌間即道岔J1處插入4mm及以上間隙試驗塊，30s后道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機一直在工作，道岔啟動電路一直處于接通狀態，需人為切斷道岔啟動電路，尖軌J1處的直流電動轉轍機才能停止空轉；同時，尖軌J2、J3未做此項聯鎖試驗卻能正常轉換到位，尖軌J2、J3直流電動轉轍機在不到30s時間內就能自動停止工作。

2 多點牽引道岔30s不停機原因的分析

多點牽引道岔由定位往反位或由反位往定位操動時，各點1DQJ↑→各點1DQJF↑→ZBHJ↑→QDJ保持↑→QDJF↑（如圖1至圖5），接通各點的直流電動轉轍機啟動電路，進行室外道岔的轉換。

當道岔尖軌J2、J3處的直流電動轉轍機轉換到位后，J2與J3的1DQJ、1DQJF均↓，啟動電路被切斷，直流電動轉轍機停機；此時道岔尖軌J1處的直流電動轉轍機在轉換過程中遇到4mm及以上間隙試驗鐵塊卡阻，30s后J1的TJ↑（如圖2）→J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓→ZBHJ↓（如圖4）→切斷QDJ的自閉及一路勵磁電路；與此同時QDJ的另一路勵磁電路通過J1的1DQJF↓+J2、J3的1DQJF↓條件（如圖5）被接通，結合QDJ具有的緩放特性（勵磁電路接有阻容元件），因此QDJ及QDJF仍保持吸起狀態。

從上述分析可知道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后QDJF仍保持吸起狀態，由此導致尖軌J1處的直流電動轉轍機啟動電路未被切斷、30s后直流電機仍一直在空轉。

對多點牽引道岔尖軌J2、J3處的直流電機做同樣的試驗，發現遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻后與尖軌J1處的情況一樣，也不能做到30s后直流電機自動停機。

圖1 任一牽引點的直流電動轉轍機室內啟動電路 圖2 TJ繼電器電路

圖3 QDJF勵磁電路 圖4 ZBHJ繼電器電路

圖5 QDJ繼電器電路

3 多點牽引道岔30s不停機的電路改進方案

由前面的分析可知，多點牽引道岔尖軌J1處遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的原因是QDJF仍保持吸起狀態，采取措施使QDJF、QDJ落下成為解決此問題的關鍵。

由圖1、2分析，尖軌J2、J3的直流電動轉轍機在30s內正常動作完畢后，其1DQJ、1DQJF將處于落下狀態；尖軌J1遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機時，其1DQJ自啟動開始一直吸起，則尖軌J1的TJ將吸起，并導致尖軌J1的1DQJF落下；因此尖軌J1、J2、J3直流電動轉轍機電路的1DQJF在30s后均落下，由圖4分析可知ZBHJ將落下。

由圖5可以看出，30s后切斷繼電器QDJ將僅靠由各牽引點的1DQJF后接點串接組成的勵磁電路保持吸起，若切斷該勵磁電路即可使QDJ、QDJF落下，由于尖軌J1的TJ已吸起，所以在該勵磁電路中串接尖軌J1的TJ后接點條件即可解決問題。

同理，尖軌J2、J3的遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s不停機問題，也同樣采取在該勵磁電路中分別串接尖軌J2的TJ后接點和尖軌J3的TJ后接點條件即可解決，即在該勵磁電路中將串接三個點的TJ后接點條件（見圖6）。

當多點牽引道岔尖軌J1、J2、J3任一點的直流電機卡阻、其他點的直流電機轉換到位時，按改進后的電路都能切斷QDJ的勵磁電路，從而使QDJF落下，利用其后接點條件切斷故障牽引點的直流電動轉轍機動作電源，使電機在30s后能自動停機，且能反操回原位，從而起到保護道岔轉轍設備的作用。

圖6 QDJ繼電器修改后的電路

4 結語

對多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機現象，經過多次現場試驗及對電路原理的深入分析，解決了多點牽引道岔遇4mm及以上間隙試驗塊卡阻30s后不停機的問題，并提出了直流電動轉轍機控制電路的改進方案。采用改進后的方案將使直流電動轉轍機控制電路具有當道岔因故被阻不能轉換到底時，自動切斷控制電路，停止直流電動轉轍機轉換的功能。特別對CTC集中控制的計算機聯鎖車站，改進后的電路將消除直流電動轉轍機可能長時間通電轉動燒壞電機的安全隱患，從而為鐵路運輸的正常生產提供有力保證，因此值得推廣使用。

參考文獻

[1] 林瑜筠.6502電氣集中電路圖冊[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 何文卿.6502電氣集中電路（修訂本）[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部.分散自律調度集中系統（CTC）技術條件[S].2004.

[4] 中華人民共和國鐵道部.計算機聯鎖技術條件（TB/T3027-2002）[S].2002.

作者簡介：吳耘（1960-），男，中鐵二十四局集團上海電務電化有限公司高級工程師，研究方向：鐵道信號。endprint