武漢鐵路樞紐總圖規劃再思考

周天杰

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處，武漢 430063)

武漢鐵路樞紐總圖規劃再思考

周天杰

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處，武漢 430063)

《武漢2049年遠景發展戰略規劃》繪制了武漢從區域中心城市到國家中心城市、再到培育世界城市的宏偉路線圖，對極具區位優勢和發展潛力的武漢及周邊區域鐵路規劃建設衍生了更高要求。為進一步完善全國快速路網結構、提升武漢路網支撐功能，更好地指導、協調鐵路建設和城市發展，通過對武漢區域路網現狀、規劃及存在問題的深入分析，以“系統整合區域路網資源、合理構建路網干線通道”為基礎，站在更高視角開創性地提出在武漢周邊規劃建設京廣、京九、蘭福、滬漢蓉、甬漢蓉、魯桂昆等12條放射狀客運專線或城際鐵路，及新增2處過長江鐵路通道、客運系統按“四主兩輔”布局的武漢樞紐總圖規劃調整方案。里程碑式的路網構架、前瞻性的總圖布局，必將日益奠定武漢“高鐵天元”的路網根基，引導武漢未來較長時期的建設發展。

武漢;鐵路樞紐;總圖;規劃

1 武漢鐵路概況

1.1 武漢樞紐現狀及在路網中的地位和作用

武漢自古有“九省通衢”美譽，周邊1 000 km基本覆蓋全國主要經濟區和重要中心城市，是內陸腹地最大的綜合交通樞紐、國家經濟地理“心臟”，在中國城鎮化發展戰略規劃中地處“承東啟西、溝通南北、維系十方”的最佳位置;武漢被稱為“百湖之市”，水資源量居全國大城市首位，具有較好的環境承載力和可持續發展前景;武漢作為華中地區最大中心城市，2012年常住人口1 002萬人，預測2049年將達1 600～1 800萬人，有極高的交通輻射力、強大的中長途和城際客流出行需求。

武漢現有京廣線、京廣客運專線貫通南北，武九線、合武線、麻漢聯絡線及武康線、漢宜線分別在東西方向引入，武漢站、漢口站、武昌站辦理客運作業，武漢北編組站、武昌南編組站辦理貨車技術作業，為銜接6個方向鐵路干線的路網性樞紐。武漢經城際鐵路或客運專線到宜昌、襄陽、荊州、黃岡、黃石、孝感等省內城市運營時分0.5～2 h，到長株潭(長沙)、江淮(合肥)、中原(鄭州)、環鄱陽湖(南昌)等毗鄰城市群運營時分1～3 h，到京津冀(北京、天津)、長三角(上海、寧波)、珠三角(廣州、深圳)、川渝(重慶、成都)、海西(福州、廈門)、關中(西安)、山東半島(青島、濟南)、北部灣(南寧)等主要經濟區運營時間3～8 h，在快速路網中區位優勢得天獨厚，是6大路網性客運中心之一;武漢北編組站設備規模和作業能力位居亞洲第一，是11個路網性編組站之一;武漢動車段、吳家山集裝箱中心站分別是全路四大客車檢修基地和18個集裝箱運輸中心之一;此外，全路唯一的高速鐵路職業技能訓練段也選址武漢。武漢定位為路網性鐵路樞紐、中國高鐵“天元”，具有顯著的經濟地理優勢，《武漢2049年遠景發展戰略規劃》繪制了武漢從區域中心到國家中心城市、再到培育世界城市的宏偉路線圖，對極具區位優勢和發展潛力的武漢及周邊地區鐵路網建設規劃衍生了更高要求，武漢必將在國家綜合運輸體系中發揮更大作用。

1.2 武漢鐵路樞紐存在的主要問題

為支持武漢兩型社會建設，促進中部崛起戰略及《中長期鐵路網規劃》實施，加快鐵路現代化建設步伐，近年來配合京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線、武康鐵路擴能、武九鐵路擴能及武漢至孝感、咸寧、黃石、黃岡等城際鐵路引入，武漢迎來了歷史性建設發展機遇期，以“一橋(天興洲大橋)四站(武漢站、漢口站、武昌站、武漢北編組站)兩通道(京廣、滬漢蓉)”及武漢城市圈城際鐵路建設為核心，按照路網性綜合交通樞紐的功能定位要求，相繼開工新建了天興洲長江大橋、武漢站(含武漢動車檢修基地)、武漢北編組站、吳家山集裝箱中心站、灄口貨場、大花嶺貨場和武昌站、漢口站(含漢口動車運用所)、流芳站改擴建等工程，建設武漢至孝感、黃石、黃岡、咸寧等城際鐵路，從根本上改變了武漢路網結構不合理、過長江通道能力不足、客運系統運能緊張、貨車解編作業分散、干線貨流穿越中心城區等主要矛盾，實現了武漢路網地位和設備規模質的飛躍，樞紐總體格局逐步趨于完善。但站在更高視角重新審視，武漢周邊路網及樞紐總圖布局仍存缺憾。

(1)路網結構有待進一步優化完善。京廣客運專線、武九客運專線、滬漢蓉快速客運通道建成后，武漢至北京所在的京津冀地區、廣州所在的珠三角地區、上海所在的長三角地區、福州所在的海西城市群鐵路運營時間均已縮短至3～5 h，但武漢、西安兩大毗鄰路網性客運中心間缺乏快捷直通徑路，中南(含武漢)、華南、贛閩等地區往西安、蘭州、銀川等西北地區主要城市仍需繞行鄭州約300 km。滬漢蓉通道東接經濟活躍的長三角城市群，中西部經過快速發展的江淮、武漢、成渝城市群，是我國東西發展軸中最重要的經濟人口聚集區，但西段武漢—重慶、成都受客貨共線160 km/h宜萬線短板限制，客車運營時間長達6～8 h，在便捷舒適性及與航空運輸的競爭中不具優勢;東段武漢—南京客運專線最高運營速度只有250 km/h，與路網定位要求極不相稱，亟待強化。武漢至孝感、咸寧、黃岡、天門、仙桃等武漢城市群城際鐵路均為數十千米的斷頭線，路網功能欠缺、運營效益虧損，應考慮繼續延伸形成路網通道。此外，武漢至天津、青島、寧波、廈門、南寧、昆明等方向動車還存在借道繞行、與京廣客運專線等路網干線局部共線等弊病，山東半島城市群至北部灣、云貴等方向路網結構相對薄弱，影響服務質量和競爭力，亟需補強和完善。

(2)武漢樞紐總圖規劃需適應性修編。基于武漢建設國家中心城市乃至培育世界城市的宏偉規劃，及對現狀路網結構新的思考，銜接路網的優化完善及由此增加的客貨運量，必然對武漢總圖格局尤其是客運系統布局、過長江通道能力提出更高要求。已編制審定的武漢總圖客運系統按“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”規劃布局，其中武漢站主要承擔京廣客運專線客車、兼顧部分東西向車流及黃石等方向城際客車，漢口站主要承擔滬漢蓉通道客車、兼顧部分南北向車流及孝感等方向城際客車，武昌站主要承擔武漢城市圈各方向城際客車及既有線普速客車，流芳站和漢陽站分別為江南、江北地區輔助客站承擔部分咸寧、黃岡及潛江、仙桃等方向城際客車。目前武漢站、漢口站、武昌站和流芳站均已按最終規模建設或改建，僅漢陽站改建尚未實施。位于中心城區的漢陽站吸引客流有利，但新線引入與規劃矛盾大不易實施，站區場地狹小擴建規模受限，為均衡武漢三鎮鐵路場站布局、支持武漢新區建設、彌補漢陽城區旅客乘車不便的缺憾，應結合新增干線引入研究漢陽地區擇址規劃建設武漢西站的客運系統補強方案。2008年天興洲長江大橋(四線鐵路橋)建成通車，使樞紐內干線車流繞城而過、大大改善了城市環境，較好地適應了當前鐵路建設和城市發展需求，規劃的西南第三越江通道也為樞紐發展預留了一定空間，但既有長江大橋雙線鐵路仍需運營部分貨車，在一定程度上制約了武昌站、漢陽站城際客運功能的發揮，“三橋八線”越江通道最終布局的能力適應性也需配合路網結構調整重新審視。

(3)綜合交通系統規劃相對滯后。目前武漢綜合交通發展仍缺乏有效的組織協調機制，鐵路、城軌、公路、港口、機場等各自單獨規劃布局，系統的綜合交通規劃尚未出臺，在功能設計上趨于重點考慮自身、而對其他運輸方式重視不夠，相互之間銜接、配套不到位，導致樞紐場站使用功能協調性差，不利于綜合性、立體化綜合交通體系建設，影響綜合交通整體效益的充分發揮，與經濟社會對綜合交通的發展需求不相適應。

2 區域路網整合初步設想

2.1 武漢區域路網整合總體目標

為貫徹國家中部崛起戰略，更加充分地發揮武漢在中國快速鐵路網中的支撐功能，區域路網整合應登高望遠、統籌協調，以“系統整合區域路網資源、合理構建路網干線通道”為基礎，進一步加強武漢放射狀客運專線、城際鐵路的規劃建設力度，著力優化路網結構、加強通道功能，逐步形成武漢至省內城市群間“0.5～1 h城際交通圈”，至長株潭、江淮、中原、環鄱陽湖等鄰近城市群“1～2 h高鐵交通圈”，至長三角、珠三角、京津冀、成渝、關中、海峽西岸、山東半島、北部灣等周邊城市群“3～5 h高鐵交通圈”，建成“結構合理、通道完備、運行高效、智能低碳”的具備世界先進水平的綜合交通網絡和運行管理體系，基本適應構建有國際競爭力的世界級城市群和國民經濟持續健康發展的要求。

2.2 武漢區域路網整合的初步設想

結合《全國城鎮化發展規劃》、《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)、《長江中游城市群綜合交通規劃》、《武漢城際鐵路網規劃》等，武漢區域路網可通過對既有、在建及規劃鐵路網資源的整合補充，以根治結構缺陷、提升武漢城市群城際鐵路斷頭線的路網功能為依托，著力構建連接西安、青島、南寧、昆明、廈門、寧波等方向的斜向路網快速干線，對東西向滬漢蓉快速通道升級、補強，最終規劃形成暢通全國14個主要方向，銜接京廣、京九、滬漢蓉、甬漢蓉、蘭福、魯桂(昆)等12條放射狀客運專線或城際鐵路的綜合交通樞紐，將武漢建設為當之無愧的高鐵“天元”、路網核心(圖1)。具體如下。

圖1 武漢鐵路區域路網結構

往京津冀地區:除既有京廣線、京九線外，快速客運按雙通道進行規劃。第一通道經京廣客運專線往鄭州、北京，速度目標值350 km/h;局部利用漢孝城際往東延伸，規劃新增天河機場—黃陂—麻城城際鐵路(約100 km)對接京九客運專線，形成武漢至北京、天津方向第二快速通道，速度目標值200～350 km/h。

往珠三角地區:除既有京廣線、武九—京九線外，快速客運按雙通道進行規劃。第一通道經京廣客運專線至長沙、廣州，速度目標值350 km/h;利用武咸城際往南延伸，規劃新增咸寧—吉安鐵路(約320 km)對接京九客運專線，形成武漢至深圳、香港第二快速通道，速度目標值200～350 km/h。

往長三角地區:除既有麻漢—寧西線、沿江鐵路外，快速客運按雙通道規劃。第一通道經合武—合寧鐵路、滬寧城際至上海，速度目標值250 km/h;利用武岡城際鐵路往東延伸，規劃新增黃岡—安慶城際鐵路對接寧安城際鐵路、商合杭客運專線，形成武漢至杭州、寧波等長三角城市第二快速通道，速度目標值200～350 km/h。考慮武漢—合肥—南京間城鎮密集、經濟活躍、需求旺盛，既有線標準偏低很不協調，結合江蘇沿江城際建設，另沿既有通道規劃新增武漢—合肥—南京客運專線，速度目標值350 km/h。

往成渝地區:除既有武康—襄渝線外，快速客運按雙通道規劃。第一通道經漢宜—宜萬—渝利鐵路、成渝城際鐵路至成都，速度目標值160～250 km/h;為彌補宜萬鐵路短板，結合武漢—天門城際鐵路建設，規劃新增天門—荊門—宜昌(巴東)客運專線(約300 km)對接鄭渝客運專線、成渝客運專線，形成武漢至成渝地區第二快速通道，速度目標值250～350 km/h。

往海西經濟區:除既有武九—京九—滬昆—峰福線外，快速客運按雙通道規劃。第一通道經武九客運專線、昌九城際、昌福鐵路至福州，速度目標值200～250 km/h;利用武漢至珠三角地區第二快速通道(武咸城際延伸并對接京九客運專線)至贛州，經贛龍新線、龍廈鐵路至廈門，速度目標值200～250 km/h。

往西北地區:除既有武康—西康線、京廣—寧西線及京廣客運專線—鄭西客運專線外，結合武漢—襄陽—十堰、西安—商州城際鐵路建設，規劃新增十堰—商州城際鐵路，升級形成武漢—襄陽—西安客運專線(約720 km)，經徐蘭客運專線、銀西鐵路直通蘭州、銀川，并經蘭新客運專線進一步延伸至西寧、烏魯木齊、中亞及歐洲，速度目標值250～350 km/h。

往山東半島:結合武漢至京津翼地區第二快速通道(天河機場城際延伸并對接京九客運專線)，規劃新增阜陽—淮北城際(約160 km)，利用擬建的淮北—徐州城際鐵路、徐州—連云港—青島客運專線往青島方向，并經渤海灣跨海通道進一步往大連(東北地區)延伸，速度目標值200～350 km/h。

往貴昆、北部灣地區:現階段與京廣客運專線局部共線，經長昆客運專線至貴陽、昆明，經湘桂新線—柳南城際鐵路至南寧;結合武漢—仙桃城際鐵路、常德—張家界鐵路等建設，規劃新增仙桃—常德(約240 km)、張家界—懷化—桂林城際鐵路(約480 km)，最終形成與京廣客運專線分線運營的武漢至貴陽、昆明、南寧方向快速通道，并進一步往東南亞延伸，速度目標值200～250 km/h。武漢區域路網現狀及規劃調整匯總見表1。

表1 武漢區域路網現狀及規劃調整匯總

3 武漢樞紐總圖規劃調整方案

根據前述區域路網整合初步設想，武漢往14個方向銜接的12條城際鐵路或客運專線必將帶來樞紐客運量及過江運量的較大增加，樞紐總圖規劃調整應重點補強客運系統及過江通道能力。客運系統可在漢陽城區快活嶺或知音新城附近規劃新增武漢西站，主要承擔西北、東南及西南方向各干線客運作業;過長江通道除配合蘭福快速通道新建白沙洲雙線鐵路橋外，還應新增軍山大橋及西南貨運環線分流既有長江大橋貨車，充分利用既有長江大橋客運便利的優勢串聯漢口、漢陽、武昌站、流芳站作為城際客運主通道。武漢樞紐總圖規劃建議調整如下。

基本構架:研究年度武漢樞紐以京廣客運專線、京九客運專線、滬漢蓉快速鐵路、甬漢蓉快速鐵路、蘭福快速鐵路、魯桂(昆)快速鐵路及京廣線、武康線、武九線、武麻線、武荊線聯系全國路網，賴武漢長江大橋雙線鐵路、天興洲長江大橋四線鐵路、白沙洲大橋雙線鐵路、軍山大橋雙線鐵路銜接各方向鐵路干線和城際鐵路，形成銜接14個主要方向的特大型“放射+環狀”樞紐。

客運系統:由“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”調整為“四主(武漢站、漢口站、武漢西站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”。武漢站以辦理南北向、北東向車流為主，兼顧部分東西向車流及城際車流;漢口站以辦理東西向、東北向車流為主，兼顧部分南北向車流及城際車流;武漢西站以辦理西北、東南、西南方向車流為主，兼顧部分城市群城際客車;武昌站主要辦理既有線普速客車及城市群城際客車;流芳站、漢陽為江南、江北地區辦理城際客車的輔助客站。

解編系統:維持“一主(武漢北)兩輔(武昌南、武昌東)”布局，其中武漢北編組站主要承擔京廣線、武合線及麻漢線車流和武康線、武九線至江北地區以及更遠方向的車流;武昌南編組站主要負責武康線、武九線至江南地區、株州方向及京廣線上行部分車流，并結合軍山大橋貨運環線建設規劃預留外遷條件;武昌東站為路廠聯合編組站，負責武鋼到發列車的作業。

貨運系統:建設吳家山集裝箱中心站，擴建舵落口貨場，新建大花嶺、灄口等綜合性貨場;將主城二環路以內既有貨場結合城市發展逐步置換外遷。

4 結語

“風物長宜放眼量”，本次研究在路網資源整合基礎上提出的調整規劃是武漢鐵路發展史上的重要里程碑，必將日益奠定武漢“高鐵天元”的路網根基，極大地促進武漢從建設國家中心城市到培育世界城市的宏偉目標，更好地指導未來較長時期內的城市發展和鐵路建設，對其他地區的鐵路建設規劃也具有很好的借鑒作用。

［1］國家發展和改革委員會．發改基礎［2008］2901號 中長期鐵路網規劃(2008年調整)［Z］．北京:國家發展和改革委員會，2008．

［2］中鐵第四勘察設計院集團有限公司．武漢城市群城際鐵路網規劃［Z］．武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009．

［3］中鐵第四勘察設計院集團有限公司．長江中游城市群綜合交通規劃［Z］．武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2013．

［4］何文彪．武漢鐵路樞紐規劃與設計［J］．鐵道標準設計，2009(1):1－4．

［5］陳應先．鐵路樞紐總圖規劃有關問題探討［J］．鐵道標準設計，2006(S1):24－29．

［6］何志工．鐵路樞紐總圖規劃及其評價體系的思考［J］．鐵道標準設計，2012(12):5－8．

［7］姚楚峰．武漢北編組站主要技術方案探討［J］．鐵道標準設計，2006(S1):125－127．

［8］劉建光．漢宜鐵路引入宜昌地區方案淺析［J］．鐵道標準設計，2006(S1):108－110．

Further Research on Overall Planning of W uhan Railway Term inal ZHOU Tian-jie

(Railway Route and Station Yard Engineering Department，China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China)

In the document titled The Strategic Plan for Development ofWuhan in 2049，there is a grand roadmap of the city development from a regional center to a national center，then to aworld city;and this raises a higher requirementon the railway planning and construction forWuhan，a city with great location advantage and development potential，aswell as for the surrounding area．In order to improve the national rapid road network structure，enhance the support function of Wuhan railway network，and guide and coordinate railway construction and urban development in a betterway，this paper creatively puts forward a new adjustment scheme for Wuhan railway terminal overall planning at a higher perspective，which is based on the in-depth analysis on the current situation and planning scheme of regional railway network in Wuhan，as well as based on the concept of“systematically integrating the regional railway network resources and reasonably establishing the railwaymain line networks”．In this new adjustment scheme，it is suggested that:(a)a total of 12 radial passenger dedicated lines or intercity railways should be planned and built，including the Beijing-Guangzhou Railway，Beijing-Jiulong Railway，Lanzhou-Fuzhou Railway， Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway， Ningbo-Wuhan-Chengdu Railway， Qingdao-Kunming Railway，etc．;(b)two new railway corridors should be additionally built for passing through the Yangtze River;(c)the passenger transport system should be in accordancewith the pattern of“fourmain stations and two auxiliary stations”．Finally，in the paper it is considered that the landmark railway network structure and the forward-looking general planning will lay the foundation，for Wuhan playing the role of the“High-speed Railway Tianyuan”in the railway network;and will guide the construction development ofWuhan for a long period in the future．

Wuhan;railway terminal;general drawing;planning

U291.7+3

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．001

1004－2954(2014)03－0001－04

2013－12－20

周天杰(1970—)，男，教授級高級工程師，1993年畢業于上海鐵道學院鐵道運輸專業。