鐵路區間路基電纜槽設置方法分析

張宗堂

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

鐵路區間路基電纜槽設置方法分析

張宗堂

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

結合我國現行鐵路標準、運營和在建電氣化鐵路的現狀，對200 km/h及以下客貨共線電氣化鐵路區間路基常用接觸網支柱進行分析歸納，提出電氣化鐵路區間直線地段標準路基面寬度建議值；對區間路基電纜槽設置的4種方案，進行系統優缺點對比分析；給出路肩設置電纜槽時路基面寬度及加寬值的計算公式，指出了最佳設置方案，并計算出最佳組合設置方案的路基面寬度值，給出I級重型200 km/h及160 km/h鐵路路基面設計圖式，以期為相關規范標準的修編提供參考。

鐵路路基；電纜槽；設置方法

1 概述

現行鐵路標準未對電纜槽的設置方式做出明確的統一規定，運營和近幾年正在修建的200 km/h及以下客貨共線電氣化鐵路，電纜槽的設置方式各不相同、同時路基面的寬度也不盡相同。2010年鐵道部經濟規劃研究院發布了《鐵路路基電纜槽》通用參考圖(通路(2010)8401)，通用參考圖適用于200 km/h(含線下預留)及以上客貨共線和客運專線區間路基范圍的電纜槽、電纜井、過軌等設計[1]。

200 km/h及以下客貨共線鐵路區間路基段電纜槽的設置方式、路基面寬度的計算確定很有必要進行系統的研究，使設計更加統一、規范，為相應規范標準的修編提供依據。

2 電氣化鐵路路基面寬度的確定

對采用大型養路機械的電氣化鐵路，接觸網支柱大都采用橫腹桿式支柱或環形等徑支柱，橫腹桿式支柱在路肩處寬度0.63 m[2]、環形等徑支柱直徑0.35 m、 0.4 m[3]最為常見。

《鐵路路基設計規范》(TB10001—2005)條文說明4.2.3做出如下說明“對采用大型養路機械的電氣化鐵路，其路基面寬度需滿足以下要求：電氣化線路接觸網立柱內側距線路中心線不少于3.1 m[4]，接觸網立柱直徑0.5 m，接觸網立柱外側距路肩邊緣的距離不小于0.25 m。根據以上要求計算確定的路基面最小寬度為：單線鐵路不小于7.7 m；雙線鐵路200 km/h不小于12.1 m，160 km/h不小于11.9 m(其他不小于11.7 m)”[5-6]。

以上要求對環形等徑支柱沒有問題，但對于普遍使用的橫腹桿式支柱就顯不足，接觸網采用橫腹桿式支柱時，路肩處寬度按0.7 m計算確定的路基面最小寬度為：單線鐵路不小于8.1 m；雙線鐵路200 km/h不小于12.5 m、160 km/h不小于12.3 m(其他不小于12.1 m)，表1為根據以上要求計算確定的大型養路機械的電氣化鐵路直線地段標準路基面寬度。

表1 大型養路機械的電氣化鐵路直線地段標準路基面寬度

電氣化鐵路電纜槽設置在塹頂或路堤坡腳外，較為經濟，但受地形起伏影響，遠離線路，施工、養護不便，降低了系統的安全性；電纜槽設置在路肩，施工維護方便、系統的安全性高，但引起路基加寬多、投資增加大，故電纜槽設置位置需系統全面研究。

結合運營和在建電氣化鐵路電纜槽設置情況，以及對接觸網、電力、通信、信號專業充分調研的基礎上，研究了以下電纜槽設置方案。

3 鐵路區間路基電纜槽設置方案

3.1方案一：電纜槽設置于路肩與接觸網支柱縱向同線、接觸網基礎預留孔洞

電纜槽設置方式見圖1。

圖1 方案1區間雙線直線地段電纜槽設置示意(單位：m)

優點：路基面不需加寬、投資省；

不足體現在以下幾個方面。

(1)接觸網專業

①接觸網采用橫腹桿式預應力混凝土支柱配直埋基礎。若電纜槽與接觸網支柱設在同一直線上，為使電纜貫通敷設，須在支柱上預留孔洞，經與支柱設計方溝通，由于影響支柱容量且路肩面及以下部分為支柱關鍵受力點，不允許在支柱路肩面以下部位預留孔洞。同時，接觸網支柱更換時，由于電纜槽干擾，無法新立支柱，須局部幫寬路肩，在電纜槽外側挖坑、立柱。

②接觸網采用橫腹桿式預應力混凝土支柱配法蘭盤基礎。若電纜槽與接觸網支柱設在同一直線上，為使電纜貫通敷設，須在基礎上預留孔洞。可在基礎路肩面以下部分預留φ300 mm圓形孔1處，孔的底部與電纜槽底面平齊。須采用帶法蘭盤橫腹桿式預應力混凝土支柱，該型號支柱未納入鐵標，與現行《電氣化鐵路接觸網預應力混凝土支柱第1部分橫腹桿式支柱》(TB/T 2286.1—2008)和鐵路工程建設通用參考圖電氣化鐵路《橫腹桿式預應力混凝土接觸網腕臂支柱》(通化(2006)1202—I)不符[7]。

③接觸網采用環形等徑預應力混凝土支柱配直埋基礎。接觸網支柱外徑一般為350 mm或400 mm，無預留孔洞條件。

④接觸網采用環形等徑預應力混凝土支柱配法蘭盤基礎。接觸網支柱外徑一般為350 mm或400 mm，法蘭盤基礎中地腳螺栓采用環形等距布置，無預留孔洞條件。

(2)通信專業

光纜直徑尺寸為：如考慮在接觸網基礎或支柱上預留孔洞用于穿放光纜，則孔洞的最小直徑為100 mm；光纜標準制造長度的標稱值為2 000 m或3 000 m，即每盤光纜長度為2 000 m或3 000 m。目前通信光纜施工多為人工布放，采用直線肩扛方式，不能將光纜在地面拖拽，如穿過接觸網支柱預留的孔洞，每盤光纜需穿洞40次或60次，施工難度大。在穿幾個洞之后，主要依靠外力拉扯光纜，這對光纜的衰減特性影響很大[8]。

(3)信號專業

①按照目前的信號施工要求，區間信號電纜采用整盤配置，電纜長度根據信號設備位置確定，一般情況下信號電纜長度為700～1 400 m。接觸網支柱基礎約50 m一處，如采用在接觸網基礎上預留孔洞的方式敷設電纜，每約50 m信號電纜需從預留孔穿過，給信號電纜施工、維護帶來較大困難，且穿電纜過程中須拖拽電纜，有可能損傷電纜外皮。已發生過由于電纜外皮損壞電纜放電引起的火災事故。

②自動閉塞區段信號電纜較多，如采用雙側敷設電纜的方式(即線路兩側均預留信號電纜槽)，信號電纜數量一般在6～9根，如采用單側敷設電纜的方式(即僅在雙線鐵路的一側敷設電纜槽)，信號電纜數量一般在12～15根，單根電纜直徑約為40～50 mm。如采用在接觸網支柱基礎下預留孔洞的方式，需要預留8根φ100 mm的防護管(可采用排管)。

(4)電力專業

鐵路區間電纜主要為10 kV貫通線電纜[9]，需于接觸網柱基礎處預留孔洞時，孔洞應大于200 mm×200 mm；10 kV三芯電纜每盤長度一般控制在800～1 000 m，若在接觸網柱基礎處預留孔洞敷設電纜，每根電纜需穿網柱基礎約16～20次；10 kV單芯電纜每盤長度一般控制在3 000 m，每根電纜需穿網柱基礎約60次。因此，電纜經接觸網柱基礎預留孔洞敷設將造成電纜敷設、檢修、維護等工作的困難。

3.2方案二：電纜槽設置于路肩與接觸網縱向同線、接觸網支柱處繞行

本方案中無接觸網支柱地段電纜槽設置方式見圖1，有接觸網支柱時電纜槽設置方式見圖2。

優點：避免了接觸網穿孔，較經濟。

不足：通信光纜允許的最小靜態彎曲半徑15D，允許的最小的動態彎曲半徑30D[10]，D為光纜外徑，普通光纜外徑為20～50 mm。最小的靜態繞行半徑0.5～0.75 m，最小的動態繞行半徑1.0～1.5 m。

三芯貫通線電纜直徑一般為58～68.9 mm，電纜彎曲半徑不應小于電纜直徑的15倍，最小的繞行半徑0.9～1.1 m。

(1) 電纜槽向線路內側繞行，會侵入限界，養護維修困難；繞行段位于道床道砟下，大機養護會對電纜槽造成破壞，對電纜、光纜正常使用形成安全隱患[11]。

(2)電纜槽向線路外側繞行，每處接觸網支柱繞行段路基面需加寬，形成一處突出，不利于機械化施工、且路基壓實質量難保證，坡面不平整、不美觀，且給坡面防護增加了難度。

3.3 方案三：電纜槽設置于路肩接觸網支柱外側

為了避免電纜槽與接觸網支柱的干擾，便于各種光纜電纜的施工維護，電纜槽設置于路肩，縱向同線位于接觸網支柱外側，見圖2。

圖2 區間雙線直線地段電纜槽設置示意(單位：m)

區間雙線直線地段設置電纜槽后路基面寬度

W′=[3.1+B+0.5×(C-B)+

路基面加寬值按公式(2)計算。曲線地段加寬值和曲線加寬不重復計列，按二者中的大值加寬路基面。

式中W′——雙側設置電纜槽后路基面寬度，m；

W1——路基面加寬值，m；

W——路基面寬度標準值(表1中的值)，m；

B——接觸網支柱寬度，m；

C——接觸網支柱基礎寬度，m；

E——電纜槽結構寬度，m；

D——線間距，m。

單線區間直線地段設置電纜槽(和接觸網同側、路基面雙側等寬)后路基面寬度

時速200 km及以下電氣化鐵路接觸網支柱普遍采用橫腹桿式支柱和環形等徑支柱、直埋式，橫腹桿式支柱在路肩處寬度0.63 m，環形等徑支柱直徑0.35 m、0.4 m最為常見，基礎(坑)寬度按1 m考慮，表2是電纜槽位于路肩接觸網支柱外側時的路基面理論計算寬度。

表2 電纜槽位于路肩接觸網支柱外側時路基面寬度理論計算值 m

注：1.單線路基面寬度為左右半寬等寬值；2.括號內數值為通信、信號、電力電纜槽均位于路肩，電纜槽寬0.72 m時路基面寬度值。

從表2可以看出，環形等徑支柱比橫腹桿式支柱路基面加寬均小0.1～0.15 m；采用橫腹桿式支柱時，通信信號合槽設置(電纜槽寬0.47 m、不設電力電纜槽)200 km/h以下鐵路路基面均加寬0.35 m，通信信號合槽、電力分槽設置(電纜槽寬0.72 m)200 km/h以下鐵路路基面均加寬0.6 m；200 km/h鐵路單雙線均加寬0.65 m。

優點：避免了電纜槽與接觸網支柱的干擾、便于施工和維護。

不足：路基面加寬較多，投資增加大。

3.4 方案四：組合設置

組合設置方案是電纜槽設置在路肩及附近，滿足施工、維護方便，與橋隧電纜槽連接便捷[12]，同時又避免全線路基加寬、能很好地兼顧經濟性而提出的。具體設置方法如下：

單線不加寬路基面，在接觸網支柱對側路肩設置電纜槽；

雙線路塹不加寬路基面、在雙側側溝平臺設置電纜槽，路堤加寬路基面(160 km/h及以下線路雙側各加寬0.1 m；200 km/h雙側各加寬0.15 m)、改陡雙側護肩坡度(由1∶1.5改為1∶0.50)，雙側設置電纜槽。

按以上原則接觸網支柱采用橫腹桿式支柱設置電纜槽，計算的路基面寬度見表3，200 km/h路基面見圖3～圖5，160 km/h路基面詳圖見圖6～圖8。

表3 設置電纜槽的電氣化鐵路直線地段路基面寬度

圖3 200 km/h雙線路堤標準橫斷面示意(單位： m)

圖4 200 km/h雙線土質路塹標準橫斷面示意(單位：m)(適用軟質巖石、強風化的硬質巖石及土質)

圖5 200 km/h單線路堤標準橫斷面示意(單位：m)

圖6 160 km/h雙線路堤標準橫斷面示意(單位：m)

圖7 160 km/h雙線土質路塹標準橫斷面示意(單位：m)(適用軟質巖石、強風化的硬質巖石及土質)

圖8 160 km/h單線路堤標準橫斷面示意(單位：m)

優點：充分利用了單線單側設置接觸網的特點，將電纜槽設置于接觸網對側路肩，路基面不加寬；雙線路塹路基面不加寬，電纜槽設置于雙側側溝平臺；只加寬雙線路堤，且加寬值較小，經濟合理。

不足：要求單線鐵路接觸網盡可能一側設置，以方便電纜槽的設置，雙線路堤、路塹過渡處，電纜槽需上跨或下穿排水溝。

4 結語

(1)方案一電纜槽位于路肩與接觸網支柱縱向同線、在接觸網支柱基礎預留孔洞，雖然不加寬路基面、節省投資，但接觸網、電力、通信、信號專業均存在技術缺陷和施工維護困難；

方案二電纜槽位于路肩與接觸網支柱縱向同線、在接觸網支柱基礎處繞行，有安全隱患、可操作性差；

方案三電纜槽位于接觸網支柱外側路肩，雖整體美觀、方便施工和維護，但路基面加寬值大、投資增加多；

方案四電纜槽組合設置，只是加寬雙線路堤，且加寬較小，雖有不足，但在現有技術條件下均能很好解決，可操作性強，技術條件好，經濟合理，推薦采用電纜槽組合設置方案。

(2)研究制定區間路基地段電纜槽設置相應標準是十分必要的，也是鐵路路基標準化建設的組成部分。

(3)區間路基地段電纜槽的設置與接觸網、電力、通信、信號等多專業相關，設計、施工階段均需很好的協調配合統籌兼顧。

[1] 鐵道部經濟規劃研究院.鐵路工程建設通用參考圖(通路(2010)8401)，鐵路路基電纜槽[S].北京：鐵道部經濟規劃研究院，2010.

[2] 鐵道部經濟規劃研究院.鐵路工程建設通用參考圖(通化(2007)1202—Ⅰ)，電氣化鐵路橫腹桿式預應力混凝土接觸網腕臂支柱[S].北京：鐵道部經濟規劃研究院，2010.

[3] 鐵道部經濟規劃研究院.鐵路工程建設通用參考圖(通化(2007)1201 Ⅰ—Ⅱ)，電氣化鐵路環形等徑預應力混凝土接觸網支柱[S].北京：鐵道部經濟規劃研究院，2010.

[4] 中華人民共和國鐵道部.鐵道部令第29號 鐵路技術管理規程[S].北京：中國鐵道出版社，2006．

[5] 中華人民共和國鐵道部.TB10001—2005，鐵路路基設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2005．

[6] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設函[2005]285號 新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規定[S].北京：中國鐵道出版社，2005．

[7] 中華人民共和國鐵道部.TB10009—2005 鐵路電力牽引供電設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2005．

[8] 中華人民共和國鐵道部.TB10007—2006 鐵路信號設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006．

[9] 中華人民共和國鐵道部.TB10008—2007 鐵路電力設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2007．

[10] 中華人民共和國鐵道部.TB10006—2005 鐵路運輸通信設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2005．

[11] 沙海柱，李魯.鐵路大型站場既有線接觸網改造施工的特點與對策[J].鐵道標準設計，2011(12)：93-96．

[12] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程建設通用參考圖(肆信(01)1008)，電纜管道人(手)孔圖[S].武漢：鐵道第四勘察設計院，2001.

Analysis of cable ditch setting method of running subgrade of railway

Zhang Zongtang

(China Railway First Survey & Design Institute Group LTD; Xi’an 710043， China)

With reference to China’s current railway standards， the current situation of operational and under-construction electrified railway， the recommended value of standard width of subgrade surface on tangent electrified railway line is proposed with analysis and induction of the common catenary mast for the electrified line section where passenger train and freight train travel on the same line at the speed less than 200km/h.The system advantages and disadvantages of the four settings of cable channel in subgrade are contrasted and analyzed， the formula to calculate the width of subgrade and the value of widening is provided with the optimized setting method， where cable channel is located on the shoulder， and the width of the subgrade surface of the best combination setting is calculated. Meanwhile， the design drawing of the subgrade surface of Class I heavy haul railway is presented to serve as a reference for revision of relevant standards．

Subgrade of railway; Cable channel; Setting method

2014-01-04；

：2014-01-09

張宗堂(1968—)，男，教授級高級工程師，1990年畢業于西南交通大學鐵道工程專業，工程碩士，E-mail:zhang_zt@126.com。

1004-2954(2014)10-0039-05

U213.1

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.10.010