關于地下車庫設計的思考

＞＞圖1

現代都市，汽車迅猛增長，停車位緊缺是一大社會問題，地下車庫已經是當代建筑設計必不可少的一部分。地下車庫功能相對單一、成本高、結構復雜，怎樣滿足規劃車位數量而建最少面積的地下車庫，或者相同停車庫面積怎樣盡可能多排車位，是每一位設計者所努力的方向，地下車庫停車率直接受設計師的設計經驗及技術水平的影響，是設計優化的重中之重。筆者通過近些年地下室設計，總結幾點心得，談談自己的設計體會。

圖1為工程實例。可建設用地10100平米，四周退讓規劃路，地下室可建設用地僅7800平米。地上部分為保障性住房，人防建設規劃面積為11615.65平方米。抗力級別：核五級常五級，核六級常六級。根據規劃要點，擬建機動車位：434泊，非機動車位1163泊。

這個工程有以下幾個特殊性：

1. 小區地上部分為保障性住房，建筑面積均小于90平米，剪力墻密而不規則。建筑基地面積4275平米，保障房呈正反兩個C型，除中心綠地柱網規則，周邊停車利用率極底。

2. 業主要求最多做3層地下室，可以局部做轉換柱。

3. 考慮將來使用方便和管理成本，業主不接受機械停車。

4. 非機動車庫面積較大。

圖2為第一輪方案，滿足規劃要點，業主已認可。所有可建地下室范圍均利用，負三層和負二層局部為人防，僅車道坡道位置局部轉換結構剪力墻。口部和設備用房、非機動車庫設置在邊角不規則位置，盡量不影響車位。在此原則下，三層共停車機動車位435泊； 非機動車位1163泊。

雖然業主已認可，但我們自己感覺停車率偏低，還有優化空間。塔樓左右兩側地下室受規劃條件限制只能突出一條車道寬度，僅能單邊停車；而為了貫通這兩條單邊停車車道，又增加了塔樓剪力墻轉換；塔樓投影范圍內利用率不高；人防口部占用了可停車位置。

通過努力，方案修改到圖3，取消左側突出建筑邊線的車道，雖然每層局部減少停車位10泊，但是可以將人防口部和設備用房移至塔樓投影范圍內，不但減少了轉換柱，還精簡了地下室無用面積。移開的人防口部和設備用房給回停車位。調整后，三層共停車機動車位456泊； 非機動車位1163泊。比較兩個方案，停車位增加21泊，轉換結構構件大量減少，地下室面積還縮減了2千多方。如此優化空間，力求達到停車率最大，為業主贏得了巨大的利益。

＞＞圖2

＞＞圖3

＞＞圖4

筆者多年來通過多起類似上述地下室設計工作的實踐經驗加上前輩的教導，總結了地下室設計八大原則：

1.若非比塔樓投影范圍大面積突出，地下室的邊線盡量與上部建筑平行，并且方正簡潔，去掉無用面積

2.行車道不靠邊墻，基本做到車道兩側布置車位。

3.地下室柱網緊湊布置，柱網符合停車模數。

4.盡量采用垂直停車，避免平行或斜向車位

5.設備用房盡量布置在塔樓下方及其他不能停車的邊角地帶

6.人防口部盡量布置在塔樓下方及其他不能停車的邊角地帶

7.防護單元的劃分應與防火分區吻合，盡量避免跨越錯位

8.相鄰防護單元的人防出入口盡量合并設置。

首先是地下車庫邊線。必須簡潔方正，減少折線，減少不必要外墻，避免出現多余空間，造成空間浪費；特別是銳角或弧線會造成布車障礙，地下室邊線盡量不要出現。如地下室輪廓離塔樓投影線距離太近，只能單邊停車，不如直接取消，像筆者上述實例，造成極大浪費。

第二點，任何車道都應該盡量布置兩側停車。車道單邊靠墻盡量避免。在很多已經建成的地下室中，我們發現塔樓和地下室之間是純粹的連接通道，這是人為增加車庫面積，導致每個停車位面積偏大。而且細長的人行通道，昏暗的燈光也容易給住戶帶來較差的心理感受。

第三點柱網的布置，筆者認為：各地車位尺寸及行車道寬度有差別，設計中可依當地情況，爭取最小尺寸。一般我們是按2400*5300（mm）來考慮一個車位，柱子截面寬度盡量控制在500mm，不超過600mm，長度可放松。盡量采用三輛車一個柱間距，柱距加大，柱子減少，停車增多。停車位柱網計算得7800*5500（mm）。考慮垂直停車的行車道寬度最小取5500mm，如此得出來的柱網如圖4，為最優柱網。一方面尺寸合理，不浪費，另一方面控制柱距，控制梁高，達到降低地下車庫層高。

曾有數據統計，地下室每降低層高10公分，土建綜合造價降低約1～2%。地下車庫層高，滿足2.2米最低停車位，其它按經驗值，結構梁高控制在0.7米，預留設備風管，噴淋，電纜等管道安裝0.6米，建筑面層找坡0.1米，預留0.1米富余，如無人防，層高盡量取3.7米。人防部分可控制在3.8米。在方案階段地下車庫做綜合管線圖，合理布置管道走向、交叉，對于層高控制是非常有利的。如果梁和管線局部沖突，還可用變截面梁，局部減少梁高，或者在兩種埋管留洞；或者局部降低樓板滿足設備用房凈高需求等方案。

管線綜合應遵循的原則：

1. 盡量使“主風道”走車位上空，實在不行，靠近車道外側。

2. 電橋架、設備管線盡量與風管平行設置，如果設置在風管下方對車庫層高是一種浪費

3.管線交叉點盡量設置在停車位處，最好偏于車尾，避免在車道處

4. 風管寬度盡量控制在1.2米以內，使風管下面不設噴淋。

還有一點值得注意，規定規定汽車的最小轉彎半徑為6米，設計中許多新同事直接把車道的最小內徑設計為6米，造成巨大的浪費。其實汽車最小轉彎半徑是指：汽車回轉時汽車的前輪外側循圓曲線行車軌跡的半徑。根據《汽車庫建筑設計規范》4.4.10條公式，計算得出：汽車環形道的最小內徑：一般取4.0---4.2即可。

第四點，同樣的通行車道，水平停車或斜向停車，車道兩側停車數顯然降低，所以垂直停車是最節省面積的停車方式。

第五點，設備用房不要占用停車位，盡可能布置在不方便停車的無用空間；設備的布置一定要緊湊，夠用就好，不需要做得太過富余。水池水箱盡量利用坡道下方或其他受限制的空間。所以一般我們考慮將設備用房放在塔樓下方。不過水泵房，變壓器的低頻噪音對住戶有影響，如果首層為住宅，就不能放在住宅正下方。并且首層住宅的衛生間、廚房等有水房間也不能放在電房的直接正上方。車庫內的供電設施通常為專用變電站，電纜線直徑較大，考慮電纜價格，變電站應該盡量貼近負荷中心。

第六、七、八點，都是有關人防地下室。人防口部同設備用房一樣，盡量不要占用停車位。防護單元和防火分區盡量吻合，避免較大的風管穿越防護單元,減少戰時對平時風洞的封堵工作量。防護單元之間出入口盡量合用樓梯間，減少直出室外的樓梯數量，最大空間讓給停車位。

綜上所述，地下室設計失誤，所造成的無效成本數額巨大，且返工和更改難度很大，因此，設計者應明確基本要求和設計原則，所有的地下室方案設計嚴格按照上述八大原則進行設計優化。停車率應能顯著提高。希望本文對新加入建設計行列的筑設計師們有用，不盡之處，也希望得到指點。