探析CRTSⅠ型無砟軌道的軌道板鋪設施工工藝

摘 要：現階段在對高速鐵路與客運專線鐵路進行建設的過程中，無砟軌道的施工質量在其中占有十分重要的地位，本文主要結合新建成都至都江堰鐵路工程的施工情況，對我國國內CRTSⅠ型板式無砟軌道的軌道板鋪設施工工藝進行探討研究，希望對同類型的相關鐵路客運專線的建設施工提供有效的借鑒和參考。

關鍵詞：CRTSⅠ型板式無砟軌道；軌道板鋪設；施工工藝

引 言

作為軌道形式中的一種嶄新的道床形式，通過CA砂漿以及雙向預應力軌道板替換傳統有碴軌道的道碴和軌枕是板式無砟軌道的主要特征。現階段的CRTSⅠ型板式無砟軌道在進行軌道板鋪設的過程中對精度有很高的要求，但是目前鋪設軌道板的施工工藝尚處于發展、探索階段。近幾年，我國在建或已建成的高速鐵路或客運專線鐵路中，新建成都至都江堰鐵路工程是在這一類型板式無砟軌道工程施工中較為成功的案例，通過對該工程中無砟軌道工程的施工進行分析和研究，能夠總結先進的施工經驗，對此類型工程的軌道板鋪設施工工藝進行進一步的優化和提高。

1 軌道板鋪設施工工藝

1.1 軌道板鋪設總體工藝流程

施工準備→驗收橋上底座混凝土→砂漿層厚度的計算、砂漿袋的選擇→鋪設CA砂漿漿袋→軌道板粗鋪→軌道板精調→復測軌道板狀態→拌制和灌注CA砂漿→填充凸臺樹脂。

1.2 軌道板鋪設總體技術要求

（1）兩凸形擋臺與軌道板在進行軌道板粗鋪的過程中，其二者之間的間隙之差不應大于5mm，同時凸型擋臺與軌道板之間的縫隙不得小于30mm。

（2）在進行軌道板精度的精調時，需要保證測點處承軌面高程在±1mm以內，相鄰軌道板接縫處承軌面相對高差不得大于1mm，相鄰軌道板接縫處承軌面相對橫向偏差不得大于2mm。

（3）CA砂漿充填層灌注前應檢查確認軌道板的位置，砂漿灌注厚度不應小于40mm且不應超過60mm。

（4）CA砂漿充填層應灌注飽滿，與軌道板密貼，不應有空隙。灌注袋U形邊切線與軌道板邊應平齊，偏差不應大于±10mm，軌道板邊角懸空應小于50mm。

2 CRTSⅠ型板式無砟軌道板鋪設施工工藝

2.1 底座混凝土施工

2.1.1 處理基礎面和安裝底座連接鋼筋

在梁場預制簡支箱梁過程中，應對橋梁在底座板寬度范圍內根據此前的相關設計文件對其進行拉毛處理，若需要通過鑿毛對沒有經過拉毛的部分進行處理，同時對浮渣進行清理。對連接預埋在底座內套筒的鋼筋進行安裝，若預埋在梁面內的套筒出現損壞，需要及時對其進行等強鋼筋植入處理，并保證植筋質量。

2.1.2 加工和綁扎底座鋼筋

（1）將鋼筋網片在加工廠進行分段綁扎，并運送到施工作業點，對其進行組裝或是在施工現場進行鋼筋綁扎工作，是底座板鋼筋網在施工過程中主要采取的兩種方案，具體的使用方案主要依據施工現場的順序、進度等情況而定。

（2）若在施工過程中現場對底座鋼筋進行綁扎，則需要在開始施工之前在橋面根據CPⅢ軌道控制網和測量設備，放樣出凸型擋臺中心投影點以及底座板控制點。然后在梁面用墨斗將底座板輪廓線彈出，再將排列鋼筋的各個位置用記號筆進行標注，以所標注的位置為依據對鋼筋進行綁扎，將鋼筋在專用模具上進行綁扎亦可。

（3）底座模板安裝就位后再進行綁扎，是對凸型擋臺處鋼筋的主要處理方法，這樣可以保證鋼筋保護層能夠符合相關的設計要求。鋼筋的綁扎安裝允許偏差應符合表1規定。

2.1.3 模板放樣及安裝

（1）施工無砟道床時，在曲線以及直線段中均采用定型鋼模板進行底座施工。根據CPⅢ控制網采用全站儀對凸型擋臺模板和底座進行放樣，超高較大的曲線段導致的外側模板超高值以及軌道中心線平面位移的設置，在對曲線地段進行放樣的過程中需要仔細核對測量數據，同時應對設計提供的偏移量根據曲線超高計算進行認真計算與復核。

（2）筑模施工前，必須在模板與混凝土的接觸面上刷涂專用脫模劑，同時需要保證接縫的嚴密性，保證其不會漏漿。必須保證在安裝過程中模板牢靠穩固，采用撐位的方式對模板進行加固，嚴禁在模板定位時使用橋面打孔的方式進行。需要保證模板有足夠的穩定性、剛度以及強度。

2.1.4 底座混凝土施工

（1）在澆筑混凝土之前，需要提前兩個小時對底座板范圍內的梁面進行預濕處理，同時需要保證將模板范圍內存在的積水和雜物清理干凈。

（2）若條件允許宜在拌和站中對混凝土進行集中生產，并從施工便道通過罐車輸送到現場，在灌注時使用汽車泵送的方式進行，在進行灌注時需要對坍落度進行嚴格控制。（曲線段超高過大的區段尤其加強坍落度控制）

（3）采用插入式振搗的方法對混凝土進行振搗，在這一過程中需要保證避免過振以及漏振的發生。振搗過程中需要增強對接縫的密合情況以及模板支撐的穩定性的檢查，避免漏漿情況的發生。

（4）在結束澆筑混凝土之后，使用長鋁合金尺對表面進行刮平。在施工曲線地段的底座板時，需要對收面時間進行控制，若收面過遲則可能混凝土已經凝固，若收面過早則可能導致混凝土頂面發生下滑。通常在結束澆筑1.5h左右進行收面工作，待混凝土初凝后開始第二次收面，嚴禁在抹面時灑水，并對軌道板鋪設范圍內在混凝土終凝前在橫向進行拉毛處理。

（5）使用塑料薄膜或土工布在混凝土初凝后對其進行覆蓋，并保持不少于七天的灑水養生。當混凝土強度達到設計要求時，且棱角以及表面不會由于拆模而受到損壞時，方能夠對側模進行拆除。若混凝土強度處于設計強度的100%以下，則底座板上禁止任何種類的施工設備及機具通行。

（6）凸型擋臺需在完成底座混凝土模板的拆除一天后方能進行澆筑。為了確保底座板與凸形擋土臺之間能夠良好結合，則需要在底座板接觸面與凸型擋臺之間進行鑿毛處理。在進行凸型擋臺模板的安裝時，需要借助凸型擋臺定位器和全站儀對模板平面位置以及頂面高程進行調節，在確定各方面滿足設計要求后方能對模板進行固定。完成澆筑混凝土后需要及時對其進行養生，同時需保證養生時間在七天以上。

2.2 軌道板的粗鋪

（1）將底座混凝土表面的雜物以及浮渣清理干凈之后方能進行粗鋪，將支撐墊木放置在底座表面，墊木尺寸為300mm（長）×50mm（寬）×100mm（厚），將軌道板通過鋪板門吊進行吊裝，在進行人工輔助時不得與凸型擋臺發生碰撞，需要在凸型擋臺模板前做好相關保護措施。

（2）在對軌道板進行粗鋪的過程中需要盡可能保證凸型擋臺中線與軌道板中心線保持對齊，調整軌道板至與兩凸形擋臺的中間位置，對軌道板與相鄰兩個凸型擋臺間的距離進行測量，確保其符合相關設計要求。

吊裝軌道板至預期位置后，將軌道板兩側的吊耳取下，將軌道板支撐螺栓安裝在軌道板起吊筒位置，將支撐墊木從軌道板下取出，開始對軌道板精調做準備。

2.3 軌道板的精調

通過棱鏡標架法進行軌道板的精調，并使用全站儀對棱鏡測量進行配合。相關操作人員依照調板電子手薄或電腦顯示器上計算出的數值對軌道板進行調整。

依據線路實際情況，將相關參數輸入到軟件中，并對標架上的棱鏡編號，在線路中線附近假設全站儀，后視前后的六到八個CPⅢ點，進行自由設站，之后對其他三個標架通過一個標準的精調標架進行校準。

通過軟件對理論值與實測值間的偏差進行計算后，根據結果借助調整精調器對中線以及軌道板高程進行調整，至其滿足要求。完成精調后，將軌道板限位裝置的螺栓加緊。

2.4 CA砂漿灌注

（1）在灌注前，相關人員需對灌注袋位置進行復核并確定其定位情況。

（2）砂漿在砂漿車中拌制好后轉入中轉倉，后經由汽吊以及運輸車至待灌位置與管和漏斗連接并固定。

（3）砂漿注入前需對流動時間進行測定，必須保證流動性符合規定，對砂漿含氣量和溫度進行檢驗。

（4）施工時，對砂漿的灌注情況進行密切觀察，在注入一半左右后，對注入速度進一步降低，方便排出空氣，對砂漿靜態位置進行觀察，對進行灌注時軌道板側的工作高度進行確認，使軌道板底部能夠飽滿注漿得到保證。

（5）灌注時，宜通過軟管以及灌注漏斗將中轉罐內的砂漿導入灌注袋中。

（6）灌注過程中，需要保證砂漿能夠一次性從中轉罐內進入灌注袋中，不得有氣泡摻入。

（7）保持對軌道板的實時狀態進行觀察，不得有上浮和側移的現象出現，在對灌注袋內砂漿灌注充盈程度進行觀測，確定飽滿填充后方可結束砂漿的繼續灌注，對灌注口進行牢固綁扎以后，在灌注口下用三角形墊塊進行支墊。

（8）在結束砂漿灌注的二十到四十五分鐘內，將砂漿從灌注口向灌注袋中擠壓，并及時補充，完成砂漿擠入后，對灌注口根部采用u型夾封住。

（9）將支撐軌道板的螺栓在砂漿層強度大于0.1MPa后拆除，同時將灌注口切斷，切斷時需保證切口平整，并及時封閉灌注口。

（10）在縱坡及曲線地段灌注CA砂漿時，應從較低一側注入口灌注砂漿，在高的一側設置間隙以排出空氣，且砂漿注入袋必須固定牢靠必要時可采用二次灌注方式。

3 結束語

隨著我國開始大規模建設高速鐵路與客運專線鐵路，CRTSⅠ型板式無砟軌道將會得到一個極佳的機遇，將會得到更加廣泛的使用和發展。整個無砟軌道的道床定位精度受到軌道板鋪設質量的直接影響，只有對現有的軌道板鋪設施工工藝進行不斷的總結、反思，才能從中找到一條推動CRTSⅠ型板式無砟軌道進一步發展革新的道路，才能為同類型工程提供更多、更實用、更加有參考價值的技術指導資料。

參考文獻

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[2]《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準南》（TB10754-2010）.

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[4]陳衛東.武廣客運專線路基上雙塊式無砟軌道施工工藝[J].山西建筑，2008（8）：265～266.

作者簡介：戴明（1983-），男，大學本科，工程師，主要從事鐵道工程項目管理工作。