關于道路橋梁交叉工程的施工技術探索

錢亮 韓冰

【摘要】 本文從道路橋梁交叉工程的含義出發，對新時期道路橋梁施工中交叉工程的施工技術進行了有效探析，以期能為我國公路橋梁的建設提供有益的參考。

【關鍵詞】 道路橋梁；交叉工程；施工技術；分析

近年來，我國道路橋梁工程建設取得了迅猛的發展，這也不斷促進了相關施工技術水平的提高，但道路與橋梁縱橫交錯，經常會碰到交叉行駛的情況，這就需要在同一地區實施道路橋梁交叉施工，為我國的道路橋在高技術施工方面提出了新的要求，為了有效應對日益復雜的施工環境現狀，必須不斷研究和提高交叉工程的施工技術，進而促進我國道路橋梁建設的有效實施。

因此，在當今的道路橋梁建設中，經常會出現道路與道路過橋梁等相互交叉的地方，對于這些位置的施工，即為交叉工程施工，為了有效避免相互干擾和交通擁堵，確保周圍相關工程設施和通過人員的安全，就需要不不斷加強交叉工程的施工技術。

一、 道路橋梁交叉工程的含義

在當前的道路橋梁建設發展中，交叉公路建設項目工程，依據交叉口的路線、形式以及位置進行劃分，主要可分為公路與公路交叉，管道交叉，道路與道路交叉以及鄉村公路交叉、鐵路與公路交叉等，綜合來看，其具體為位置和類型，與道路的等級、交通量以及使用的性質等息息相關。他們每個都有著不同的技術要求。本文主要論述的是道路與橋梁的交叉情況，結合我國當前的建設事業來看，高速公路道口工程的交叉情況是較為復雜的，究其原因看看出，當交通進入交叉路口各方向，會出現分流的情況，分解為直向先左轉，右轉的交通流，在此基礎上，進入的車輛會各選所需要行駛的方向，這種情況下，極易形成較大的沖突，有分流點、交叉以及融合等，這些狀況的存在，嚴重影響到了交通環境，使得交通備受干擾，對交通容量、路口及速度等造成了嚴重影響，也使得該地區成為了交通事故的頻發地段。

二、 道路橋梁施工中交叉工程施工技術探析

（一）平面交叉位置的選擇

在具體的實施環節中，首先應結合公路的規劃設計、地形地理條件以及公路網的現狀及經濟環境因素等，對其進行綜合思考，并講求減少交通的沖突，以確保公路交通通暢為前提，此外，針對無法避免的沖突區域，應當積極結合當地的交通特點和公路的交通管理方式，來進行平面交叉位置的幾何設計，并要注意相交的公路線性的技術指標要對行車的視距要求進行覆蓋，采用直線的方式設計相交公路的平面交叉范圍的路段；針對實際運用的不同，需要采用曲線時，應注意其半徑方面的要求，確保其大于不設超高的圓曲線半徑。另外，在選擇過程中，縱面應符合視覺所需的最小豎曲線半徑值，預測的交通量則是平面交叉設計的最根本依據。具體的設計過程中，將小時交通量設計為整個設計的交通量，進而以行人流量、交通管理方式等為準進行平面交叉處岔道口的設施設置，如人行通道、人行橫道等等，并考慮到幾何設計與信號設施等的設計，促進平面交叉位置的選擇，統籌規劃。除此之外，應當根據具體情況設置反光鏡等輔助設施，完善對視距不良的小型平面交叉位置的選擇。交通量的設計以外，在改建平面交叉的過程中，還應對交通事故數量、原因以及交通誤延等情況進行調查，綜合分析，完善選擇。

（二）交通管理方式

在新時期的道路交通交叉工程施工中，應當根據相交公路的等級、交通量等進行平面交叉交通的管理，具體的實施中，可采用無優先交叉、主路優先交叉以及信號交叉等方式，其中，主路優先交叉適合于交通量較大的T形交叉或管理方式、等級、功能等存在明顯差別的相交公共路；無優先交叉交通管理方式則適合于兩條等級均較低且交通量較小的相交公路；而兩條交通量均大且等級相同交叉公路，則-較為適合用信號交通管理方式，還有另一方面的原因，這些交叉公路難以用主路優先交通管理方式。在選擇標準方面，雖然兩相公路存在主次之別，對于公路雙向交通量大于或等于600輛的情況，若一旦采用其中的主路優先交通管理時，將不可避免地都會地會出現過分的交通延遲現象或頻繁的交通事故，不利于交通事業的有效發展。主路交通量大于等于900量，類似于主要交通雙向交通量，雖然次要公路的交通量不大，但在其發展過程中一旦運用了主路優先交通管理方式，其車倆會因難以遇到可供駛入的主流間隙，進而會導致一定程度的交通延誤，如果把行駛過程中司機毛線駛入長度不足的主流間隙，會對其車輛及掃司機等的安全造成嚴重的影響，會危及其生命安全，由于有相當數量的行人和非機動車交叉因素，兩相交公路的交通量雖不至于達到前述程度，但也會引起交通延誤，嚴重的情況下、則會、造成交通事故。

（三） 平面交叉設計速度

在公路交叉工程的施工中，行駛速度的設計應當相同于路段設計速度，特別是兩相較公路的等級、交通量以及功能相近時，應當適當降低平面交叉內的設計速度，但要確保不低于路段的70%，另一種需要適當降低速度的情況是因條件受限采用較低的線形指標的-時候。此外，應當綜合考慮交叉類型、交通量以及用地情況等進行轉彎車道速度的設計，完善此過程中對于平面交叉交角與岔數，前者宜選為直角。另一種情況下，交叉形式形成斜角時，銳角應大于等于70度，大于等于60度則為收地形條件等的限制情況下，在交叉岔數方面應少于四條，與之相對應的情況下，岔數多余四條但小于五條時應采用環形交叉，應結合實際運用情況實行入口讓路規則管理。

（四） 平面交叉公路道路位置設計

新時期公路交叉工程施工中，針對四車道及以上形式的平面交叉，應當結合公路運用的實際情況，來進行公路道路位置設計，此外，針對公路運用中二級公路的平面交叉，應設計公路道路位置，基于三級、四級公路的平面交叉交通量較小的現狀，將對其不作公路道路位置設計，與此不同的是當三級公路的平米交叉轉彎交通量較大時，也應當結合實際運用的現狀，進行公路道路位置設計。另外，應當根據公路功能、對行車安全、交通延誤的影響等，進行平面交叉間距的設置，作為干線公路時，應優先保證一、二級公路的暢通，為了保持足夠大的間距，可采用排除縱、橫向干擾措施，必要的情況下可設置立體交叉，完善對交通道路的運用。一級、二級公路作為集散公路時，應對其平面交叉進行合理的設置，適合將鄉村道路等布置在干線公路相交的次要公路。

（五） 平面交叉處公路的線形

在道路橋梁交叉工程施工的過程中，基于建設的需要和平面線形交叉范圍內路段平面線形的具體情況采用大半圓曲線或直線，并且其相交的角度不能小于70度，此外，對于相交角度過小的情況，為滿足其運輸需要，應對交叉前后的一定范圍內作局部改線，促進施工的針對性。而兩相交公路的縱面平緩則適用于縱面線形平面交叉的情況，進而滿足通車視距的要求。當出現主公路在交叉范圍接的圓曲線設置超高時，應當講求次要公路的縱坡服從主要公路橫坡。針對主路優先管理方式的交叉，在建設中確保主要公路的橫斷面貫穿交叉，促進對其的利用。對于調整縱斷面有困難的情況，應結合實際的運用情況，同時調整兩公路的橫斷面。

結束語：

綜上所述，在當前的交通業發展過程中，基于經濟發展及運輸等的需要，逐漸出現了道路和橋梁交叉的情況，針對此必須要進行相應的交叉工程施工，本文結合當前的交叉工程的發展情況，對其所包含的施工技術進行了詳細的分析，以期能為我國交通業的更有效發展提供有益的參考。

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