城軌車輛電氣設備線路校對工藝分析

■ 高冠坤

1 城軌車輛電氣設備線路校對原理及工藝

1.1 線路校對原理

將訊響器的一根連接線與被測線路一端相連，另一根連接線與車體相連；在被測試配線的另一端使用短接線將配線導體部分與車體相連，利用車體串接被測配線和訊響器，形成回路。配線正確訊響器發出清脆聲音，如被測回路帶電阻，訊響器發出低沉聲音。試驗原理見圖1。

1.2 線路校對工藝分析

以新加坡地鐵車輛為例，對電氣設備線路校對工藝進行分析。線路校對試驗小組由3人組成，車輛兩端各有一人，使用對講機聯絡，利用訊響器和短接線完成配線回路的線路校對。試驗負責人與帶有訊響器的測試人員同在一端，共同確認線路的導通關系，并負責記錄試驗結果。

圖1 試驗原理

線路校對是在車輛線路施作完成后進行，因而帶來新問題。如一些電氣連接器的位置已經固定，無法觀察其內部金屬針的情況，金屬針的好壞及壓接位置是否正確不能確認，線路校對存在大量質量隱患。因此，線路校對前需將測試的連接器、插頭等設備拆卸，待線路校對結束后重新安裝，問題雖然得到解決，但工作效率低。通過工藝分析及現場調研，找出了影響城軌車輛電氣設備線路校對工作效率的主要原因。

（1）部分設備接口端隱蔽，不易進行線路校對，容易劃傷接口。

（2）線路校對作業空間相對狹小。電氣設備之間、被測設備與車體之間在特定部位的空間相對較小，或被測設備位置與結構不利于觀察連接器的針號，給線路校對帶來困難。

（3）線路校對方法傳統。采用傳統原理及方法進行線路校對，需要將車輛的部分電氣設備拆卸后再進行線路校對，額外增加了工作量和作業時間。

2 城軌車輛電氣設備線路校對工藝改進

2.1 設備接口端工藝改進

在新加坡地鐵車輛電氣設備線路校對過程中，需要對車輛上的WAGO插頭、DB9接口和水晶插頭等連接器進行校對，如果直接使用訊響器對設備接口進行校對，增加了線路校對的難度，容易出現劃傷接口的現象，造成設備接口磨損，影響線路校對效率和質量。根據施工狀況進行分析，制作了線路校對多用接口插頭工裝，連接器校對時，能確認線路是否導通，對設備接口起到防護作用，提高了工作效率。

2.2 狹小空間作業工藝改進

新加坡地鐵車輛門控器的連接器位置隱蔽，連接器上的針號偏小，在底座上不易分辨，線路校對時，手不容易伸進去和不容易看清針號，訊響器碰針時很不方便，容易碰到連接器的外殼（連接器外殼接地），校線作業耗時多。根據車輛狀況，制作了線路校對過渡工裝，過渡工裝帶針號連接器的一端與門控器的針號相對應，另一端與門控器的連接器相連，線路校對時按針號校對即可，狹小空間作業工藝改進提高了工作效率，并保證了線路校對的準確率。

2.3 傳統線路校對方法工藝改進

新加坡地鐵車輛車廂內有14個揚聲器，其中一位側4個、二位側4個、中間6個。揚聲器回路在導通試驗前完成接線，并安裝到位。為進行配線校對，傳統線路校對方法是拆卸揚聲器及相關配件，圓形揚聲器需拆卸信息顯示器，方形揚聲器需拆卸幅流風機罩板。每節車廂揚聲器配線試驗時間為2 h（包括拆裝、線路校對確認等工作），工作量大。一節車廂的揚聲器與揚聲器間的配線3根，揚聲器與控制裝置間的連接線3根，揚聲器回路配線共42根；揚聲器采用4顆螺釘固定，需拆卸螺釘56顆（4編組列車）。

受車廂內裝結構限制，無法直接觀察到揚聲器的接線點。經現場試驗，采用萬用表測試電阻的方法對連接線進行檢驗，不需要拆卸揚聲器。通過試驗測試，揚聲器電阻值為220～230 Ω。列車的揚聲器為兩個回路控制，每個回路為7個揚聲器并聯，其電阻值為（220～230 Ω）/7=31.4～33.0 Ω。如果并聯揚聲器數量不夠，測量電阻值偏大。通過M1車進行試驗驗證，對語音播放器的24芯連接器1—2針進行測試，電阻值為32.6 Ω，測試4—5針，電阻值為32.8 Ω，說明接線狀態良好。通過M2-2車進行試驗驗證，發現1—2針間電阻值為無窮大，4—5針間電阻值為115 Ω；依據揚聲器回路走線，判斷中間排第1個及第6個圓形揚聲器未接線，接線后重新測試，1—2針間電阻值為32.4 Ω，4—5針間電阻值為32.8 Ω，符合理論計算值。

多用接口插頭工裝

測量電阻檢測接線導通性

3 結論與建議

通過制作線路校對多用接口插頭工裝，對連接器進行校對，解決了因設備接口端隱蔽造成的線路校對困難問題。新加坡地鐵車輛每節車廂6個門，門控器需進行線路校對，制作的過渡工裝解決了線路校對操作空間狹小問題，提高了工作效率，保證了產品質量；采用測量配線回路電阻值的方法檢測揚聲器的連接線，將檢測的電阻值與理論值進行對比，較傳統線路校對方法節省了時間，提高線路校對效率和質量。

建議加強對新的制作工裝培訓，檢測人員應熟練掌握及應用；對線路校對作業流程及改進工藝進行固化、完善，提高線路校對效率和質量。

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