鐵路運行圖調整背后建設、融資：二次“躍進”如何平衡？

文 / 本刊記者 汪玚

鐵路建設不光要追求經濟效益，還要追求社會效益，最終目的是促進區域經濟社會平衡發展。

——李克強

7月1日零時起，中國鐵路再一次調整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖后，全國鐵路開行旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，占總列車數的54%。

中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）處也傳來建設號角：近期14條鐵路集中開工，總里程達3712公里，投資規模3273億元。而在14個項目里，中西部項目占一半以上。這無疑是鐵總響應國務院號召，快速推動中國鐵路走向世界之巔的積極一步。

然而，鐵路建設項目的急劇增加，一方面為拉動區域經濟發展打好了堅實基礎，另一方面，卻也給投融資拋下了個巨大的問號——錢從何來？

我們通過聚焦鐵路建設與投融資，探究鐵路運行圖調整背后的數字與影響。

中央信號不斷增強

4月2日，國務院常務會議確定了深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區，并提出了包括設立總規模每年2000億至3000億元的鐵路發展基金以拓寬建設資金來源，創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策，引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模等在內的多項籌措和落實建設資金的政策措施。

隨著中央穩增長信號不斷強化，“鐵公基”再次面臨升級強化，相關部門和地方政府正蓄勢待發。

回望歷史，相似的情景在1998年出現過。中國為了抵消亞洲金融風暴的沖擊，重新開啟增長通道，以“貸款修路，收費還貸”的模式創造了大規模的高速公路建設時代，也打通了中國經濟快速發展的動脈。2008年，由美國次貸危機引發的全球金融危機再次拖累了世界經濟發展，中國也未能幸免。然而，中國政府推出的4萬億投資計劃雖解了燃眉之急，卻因為消費的提前釋放導致宏觀經濟在過去三年多始終處于低位徘徊。今年一季度開始，經濟下行風險越來越大。怎么辦？再來一個4萬億強力刺激顯然不可行！通過吸納社會存量資金投資高鐵建設或許是一個不錯的選擇，既保證了經濟的平穩增長，又為下一個十年的經濟增長架設了快速通道。

鐵路建設密集鋪開

“你們干的這番事業很了不起，正在創造中國新的速度，是國家的大功臣。”這是7月3日李克強總理在滬昆高鐵長沙施工現場考察時，對現場工人們的高度贊揚。

建成后的滬昆高速鐵路，線路全長2264公里，將會使上海至昆明的時間縮短28小時，是中國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。

同時，一條由黃山至杭州的世界級黃金旅游鐵路通道也開始進入通車倒計時，通車后將串聯滬杭、寧杭、杭甬，將長三角客流引入中部城市。

而“四縱四橫”的骨架之一，京沈客運專線河北、遼寧段也正式開工建設。

除了已經開工的，大批正準備開工建設的鐵路正蓄勢待發。

在貴州，計劃年內開工的黔桂鐵路增建二線也正式列入貴州省鐵路建設大會戰項目中。此外，據了解，原本計劃2017年開工的甕安至馬場坪鐵路，有望提前至今年開工。

“鐵總今年64個新開工項目，與年初原計劃44個項目相比，多出了20個新項目，這些原本都是以后的規劃，現在全部提前了。”中國工程院院士王夢恕表示。

鐵建宏圖或成新增長極

調整鐵路運行圖后，我國鐵路首次開行了東南沿海、西南、東北3個地區往新疆的列車，其中，福州、昆明、長春等地到新疆的列車，路程都在4000公里以上，填補了長大線路的空白。

有關專家認為，此次鐵路運行圖調整后，關鍵節點連通，打通了以往制約地區發展的難點，改變了部分地區交通的落后面貌，有利于拉動區域經濟發展。

而集中開工的14條鐵路，僅僅是國家《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）的組成部分。這份2004年1月由國務院常務會議通過、2008年經國家發改委再次調整的中國鐵路網規劃文件，是鐵路行業的綱領性文件，描繪了截至2020年我國鐵路建設的宏偉藍圖。

2004 年1 月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，正是這份綱領性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。2008 年10 月，發改委批準規劃調整，原《規劃》正式被取代。新規劃將進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量。

在武漢理工大學經濟學院教授付新平看來，鐵路網的建設和國家經濟發展密切相關，所有線路規劃均以需求為基礎。根據對貨流、客流等交通流的詳細統計分析，我國的客運貨運需求日益旺盛，而且早年鐵路規劃已經脫離現實需要。在目前我國經濟實力和融資能力都能滿足建設需要的情況下，布局鐵路網建設具有很強的現實意義和可行性。

需要注意的是，如今沿海地區的發展水平已然很高。廣東外語外貿大學廣東國際戰略研究院博士黃亮雄較早前在接受采訪時曾表示，發達地區的環境資源容量已到了發展的臨界點，增速放緩。國家提出的長江經濟帶，連接著內與外、沿海與內陸、發達地區與落后地區、城市與農村等各方面，可以承接東部產業轉移，也可以推動中西部改革，進而促進區域協調發展，成為新的經濟增長點。

而滬漢蓉沿江鐵路快速通道正是貫穿了長江經濟帶。不僅如此，中國鐵路網還在向中西部延伸，甚至繼續向西與新絲綢之路沿線國家對接，形成西北進出境國際鐵路通道。

付新平分析，為了發展西部地區，同時源于國際形勢的迫切需要，國家提出了絲綢之路經濟帶的發展戰略。長江經濟帶的上游至重慶、云南、貴州，可和絲綢之路經濟帶對接起來，這樣我國的絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、以及沿海的經濟帶就串聯起來了。

如果長江經濟帶可以像沿海經濟帶一樣發展，那么絲綢之路經濟帶又向長江經濟帶看齊，而且我國和中亞五國、俄羅斯、中東歐地區國家的經濟結構互補性很強，可以實現優勢互補。如此，全國經濟棋局即可盤活。

此外，《規劃》還明確了鐵路網建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

對于是否能夠按時達標，付新平毫不擔心。他認為，目前從中央到地方的積極性都很強，而且投融資的手段和方法也很多，在國家高度重視下，項目建設會很順利。

“這條鐵路建成后將是我國東西向里程最長的鐵路。它不僅會縮短東西部的地理距離，也將拉近沿途百姓的心理距離，帶動沿線發展，促進社會公平。”李克強總理在湖南長沙考察滬昆高鐵長沙南站施工現場時說。

工程機械或“借東風”而興

“鐵公基”等基建投資一直被視為工程機械市場回暖的前兆。鐵路投資規模大，產業鏈長。加快鐵路建設，可增加鋼材等建材的有效需求，消化合理剩余產能，拉動國內大型裝備制造業等產業的發展。而在裝備制造業中，對工程機械的影響和需求是巨大的。鐵路建設離不開挖掘機械、起重機械、旋挖鉆機、土石方施工機械、混凝土機械等，可以說涵蓋了工程機械大多機種，從路基建設到鐵路橋梁工程，再到后期的站房工程等，各方面需求的工程機械額大不相同，再加上建設周期比較長，對設備的需求自然很大。

鐵路作為國家重要的基礎設施和民生工程，在國民經濟社會發展中具有重要作用。加快中西部鐵路建設，必將成為中西部地區經濟社會發展的福音，而工程機械若能把握機會，借此大規模鐵路建設之東風，終能受益。

業內人士普遍認為，中西部鐵路建設的滯后和經濟發展基礎薄弱的現狀，是國家將中西部作為鐵路建設重點來拉動內需、發展經濟的現實因素。從中國經濟發展的全局看，這樣的規劃對中國經濟整體“穩增長”的意義更加重大，可謂一箭雙雕。如此一來，各大工程機械企業是否也應該將目光多關注關注中西部，能否從中西部鐵路建設中受益，將成為關系著能否提振國內工程機械市場，能否助力工程機械真正走向“回暖”的關鍵。

“鐵老大”低姿態引資

4月底，國務院副總理馬凱召開推進鐵路建設的會議，隨后鐵路的全年固定資產投資被追加到8000億元以上。

大量項目上馬，錢從何來？

6月17日，鐵總發行2014年第四期鐵路建設債券，額度為150億元，截至目前，鐵總已經累計發行鐵路債達1180億元，加上銀行貸款，鐵總的資金十分充裕。

不過，在北交大經管學院教授趙堅看來，鐵總這種長期依靠銀行貸款和發行債務的融資方式，難以持續，“鐵總負債率越來越高，而隨著其開通的高鐵數目越來越多，它的成本也會隨之加大。”

22日后，發改委會同財政部、交通運輸部制定《鐵路發展基金管理辦法》（以下簡稱《辦法》），下發給鐵總。由其作為政府出資人代表以及基金主發起人，吸引社會投資人共同發起設立中國鐵路發展基金股份有限公司。

《辦法》提出，鐵總與社會投資人簽訂出資人協議，保證社會投資人按約定取得穩定合理回報，社會投資人作為優先股股東，不直接參與鐵路發展基金經營管理。

《辦法》指出，具體回報水平按募集時的市場等情況，與社會投資人協商確定。而當基金公司當期自身可分配收益不足以支付約定回報時，鐵總會予以補足。基金存續期內，鐵總不得退出，社會投資人出資到位一年后可以依法轉讓。

此次“鐵老大”放下身段主動吸引社會資本，能否徹底解決鐵路投資難題，我們拭目以待。

地方融資各顯神通

在一大批鐵路密集開工的同時，地方紛紛調整了鐵路投資計劃。

近日，云南、四川、廣東、甘肅、浙江、湖南等多個省份陸續召開鐵路建設推進會議，布置新的規劃和建設任務。

在河北省交通部門專題會議上，交通運輸廳廳長高金浩列舉近期工作時，首先提出要切實解決好建設資金短缺問題。表示要積極向國家發改委、交通運輸部等有關部委匯報，努力爭取國家補助資金，努力爭取信貸支持，千方百計解決建設資金和還貸付息問題。

浙江省政府近日宣布并動員部署了鐵路建設“八八計劃”，4年內(2014至2017年)將開工16個鐵路項目，投資1350億元，預計至2020年浙江鐵路營業里程比目前翻一番，達到4000公里。而湖南省發改委則發布消息稱，2014年計劃新開工5個鐵路項目，總投資近千億元，創歷史新高。

江西省發改委近日也向非國有資本開放了300個示范項目，其中鐵路、公路、橋梁、碼頭等基礎設施類項目共計143個，總投資4551億元。

江西省交通運輸廳充分利用有效資產、公共資源搭建融資平臺的辦法，為交通建設提供資金籌措渠道。

在西南部，貴州提出力爭全年完成鐵路投資330億元，比年初目標增加20億元。

“對地方政府和鐵總來說，鐵路建設是雙贏的舉動。‘鐵公基’投資作為傳統‘穩增長’的手段，在接下來的半年中，將繼續發揮其作用。”社科院一位專家表示。

事實上，鐵路建設一直是國民經濟“穩增長”的利器，也是縮小區域經濟差距的有效舉措。從長期效益上看，隨著地方鐵路支線的相繼建成，并入路網后，鐵路對地方經濟反哺作用更大，將連片帶動人流、物流、信息流和旅游流的發展，對于促進地方經濟可持續發展的意義將更加深遠。

“全民修鐵路”或成鐵路融資改革的新目標。