軌道車站風亭布置的常見問題及處理手法探討

康 雷

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳 518040)

軌道交通作為一種大運量、快速、準點、低碳的交通工具，已經成為我國大城市解決交通擁堵問題的重要選擇，軌道交通給周邊居民帶來了極大的便利，也有效緩解了城市的交通擁堵問題。但是地鐵在為人們生活、出行帶來便利的同時，其風亭以及冷卻塔的設置也給周邊環境帶來了較大的影響。據統計，國內城市已建成的地鐵，接收到市民最多投訴的就是有關風亭的排風，冷卻塔的噪聲、余熱等問題，在地鐵建設過程中，與周邊單位最難協調的也是關于風亭、冷卻塔的設置問題。目前，國內有不少關于地鐵風亭的研究文獻，從工程設計的角度對風亭的合理布置提出建議，在此基礎上，本文以深圳市地鐵為切入點，在規劃層面系統梳理了深圳已建成地鐵中風亭布置存在的常見問題，并總結好的布置形式及處理手法，以期為今后地鐵風亭的合理規劃布置提供參考。

1 軌道車站風亭的作用

按使用功能劃分，地鐵風亭可分為新風亭、排風亭和活塞風亭。新風亭是通過風機為地鐵車站輸送新鮮空氣;排風亭則是通過推力風機向外界排放地鐵車站內的空氣;活塞風亭適用于地鐵區間，當列車在區間運行時起到活塞作用，形成正(負)壓，通過活塞風亭向外排氣或吸氣，從而達到空氣交換和排除列車運行產生的余濕余熱效果。

地下敷設的地鐵車站和區間線路，除了其車站出入口等極少部位與外界相連通外，基本上與外界隔絕，只有用人工氣候環境才能滿足乘客的要求。地鐵車站內部空氣的質量、溫度、濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等，均要滿足人的生理及心理條件要求和正常的設備運轉需要，必須在車站不同要求的環境中通過強制通風進行散熱、除濕和空氣調節。風亭就是地下車站和區間空調通風設備集中對外的通風口，其作為地鐵車站與地面進行空氣交流的通道，是地鐵車站、區間與外界進行空氣交換的端口，也是地鐵通風環控系統中唯一的地面構筑物。

2 軌道車站風亭的一般做法

一般來說，單個地鐵車站設置2組8個風亭，其中每組風亭包括新風亭、排風亭各1個，區間活塞風亭2個。2組風亭分別布置于車站的兩端，通常將每組4個風亭集中布置成方形或一字形，伸出地面，四面側出風。典型的車站風亭布置圖見圖1。

圖1 典型的車站風亭布置圖

3 軌道車站風亭布置的常見問題

調查發現，目前深圳已建成的風亭中，存在不少問題，總結起來主要有以下幾點。

3.1 占用人行道

調查發現，可能因為用地條件限制或規劃設計階段與道路銜接不好等原因，不少風亭直接布置在人行道上，不僅占用大量步行空間，阻斷了行人空間的連續性，甚至導致行人在機動車道通行，對步行環境的舒適性和安全性影響較大(見圖2)。

圖2 地鐵風亭占用人行道布置圖

3.2 與建筑物距離較近

《地鐵設計規范》中規定，一般風亭口部距建筑物的直線距離應不小于5 m。實際調查中，風亭的布置基本都滿足規范要求，但由于風亭產生的噪聲、排風等問題，部分風亭還是對周邊建筑、行人影響較大(見圖3)。

3.3 建筑體量大，無景觀處理

為了節約利用土地，部分車站風亭和冷卻塔集中布置或將冷卻塔布置在風亭上方。這種做法本身無可厚非，但也導致建筑體量過大，并且未有任何景觀處理，直接暴露在人們視線中，也缺乏與周邊環境的協調統一，對行人的視覺及城市景觀都產生較大沖擊(見圖4)。

4 軌道車站風亭布置的常見處理手法及其適用性

4.1 與建筑合建

圖3 地鐵風亭靠近建筑物布置圖

圖4 建筑體量較大的地鐵風亭（購物公園站）

與建筑合建的風亭對城市景觀影響最小，利用建筑來提高風亭出風口的高度，使排風及活塞風能夠迅速在周圍空氣中自由擴散，避免隧道風井進、出口污濁的熱濕氣流對行人造成不適的吹風影響;并且風亭不單獨占地，還可以節約利用土地。但是，其通風效果因合建建筑的約束會受到一定程度的影響，且對建筑周圍局部范圍內的空氣品質影響較大。合建風亭具體又可分為與既有建筑合建、同步合建、預留合建條件三類。其中，同步合建相對最為簡單，只需在工序上二者周密配合;與既有建筑合建需進行詳細的方案設計和論證，還要變更既有建筑部分面積的使用功能，協調難度較大;預留合建條件應落實后建建筑的工期，兩者實施時間間隔不宜過長，否則對城市景觀影響較大。合建風亭能夠有效解決車站附近用地緊張的問題，對已有周邊建筑的布局影響較小。這種風亭主要適用于地面建筑物較密集、沒有條件設置獨立風亭的情況下，如城市老城區、繁華地段及人流密集的商業區等。與建筑物合建的地鐵風亭見圖5。

圖5 與建筑合建的地鐵風亭（福民站）

4.2 集中式布置

一般是將一組風亭(1個新風亭、1個排風亭、2個活塞風亭)集中布置。集中布置的高風亭必定要向空中發展，而規范又規定各風口之間的距離必須要保證在5 m以上，風口的斷面尺寸還得滿足通風空調的要求，使得風亭組的體量非常龐大，就如同一棟小型建筑物。由于風亭組龐大的體量和大面積的風口對城市景觀和人的視覺、心理造成影響，需要對其造型和立面進行美化設計。集中式布置的風亭可減小風道和風亭的基坑維護邊長，節約工程投資。集中式布置的風亭組相對來說也是比較節約用地的，一般在用地寬敞的地方如道路綠化帶、廣場公園、山體周邊，風亭可集中布置;在城市中心區用地緊張地段，景觀要求不高時，風亭宜集中布置，但仍需對其進行景觀處理。香港地鐵的風亭大多采用集中式布置，符合香港土地資源有限、寸土寸金的城市特征(見圖6)。

圖6 集中式布置的地鐵風亭組

4.3 分散式布置

分散式布置顧名思義就是將不同功能的風亭分散布置。一般來說這種風亭建筑體量較小，對周邊環境和景觀的視覺影響小，建筑形式也比較簡潔。但這種布置比較不節約用地，一般占地是集中高風亭的3倍～5倍。分散式布置的風亭又有高矮之分，矮風亭進、出風口向上，需滿足防洪防淹的最低高度要求;高風亭和集中式布置的風亭相似，也是四面側出風，只是建筑體量相對較小(見圖7)。敞口矮風亭由于進、出風口較少，需要設置多個，一般適用于地面空間較大并且對城市景觀要求較高的地方，如中心區建筑前小廣場、人流較大的商業繁華區或城郊地帶等。敞口矮風亭征地手續協調相對容易、拆遷量少、地面風亭形式與周邊環境相對容易協調，是規劃國土部門比較愿意選擇的風亭形式;高風亭的建筑體量適中，對行人的視覺沖擊相對較小，一般適用于用地條件較好，對環境景觀有一定要求的地區。

圖7 分散式布置的地鐵矮風亭（市民中心站）

4.4 臨時風亭

軌道車站風亭在規劃布置時，規劃師應該熟悉周邊的用地規劃情況，對風亭的設計、施工提出要求，如車站周邊近期有舊改計劃，或者現狀為空地，規劃為建設區時，可設置臨時風亭，也可預留與周邊建筑的合建條件。臨時風亭在通風條件滿足規范的前提下，其建筑形式可更加簡潔，節約投資。待舊改啟動或用地開發時，再結合用地或建筑方案進行布設。

4.5 綠化遮擋

雖然TOD理念正逐步應用于地鐵規劃建設，但目前大部分軌道線路走向還是根據需求決定，線路一般經過城市高度建成區，建筑密度高，用地較為緊張，風亭大多只能占用人行道或道路綠化帶布置，靠近行人活動空間或周邊建筑。雖然滿足《地鐵設計規范》中風亭口部距其他建筑物的距離應不小于5 m的規定，但是無論從視覺還是感官上，都有影響，不僅降低了步行空間的舒適性，對城市景觀還是一種破壞。采用綠化遮擋的處理方式，則很好的解決了對周邊環境和行人的影響問題。但是也應滿足風亭最基本的通風要求，在此前提下，做到對行人及建筑的影響降到最低。地鐵風亭的綠化遮擋處理見圖8。

圖8 地鐵風亭的綠化遮擋處理

4.6 其他布置形式

地下車站站廳層位于地面時，可將風亭布置于站廳上方(見圖9)，這樣既能減少占地，并且風亭位于建筑之上，遠離行人活動空間，對行人影響也較小。這種做法適用于用地緊張地區，并且車站站廳層位于地面，或者車站周邊有合適建筑時，也可將風亭布置在其他建筑之上。

圖9 布置于車站站廳之上的地鐵風亭（上梅林站）

5 結語

風亭形式應因地制宜，結合周邊用地情況、建筑形式合理布置，在不影響通風效果的前提下，對行人及景觀的影響盡量降到最低。具體根據車站的位置、地面現有建筑物的狀況，綜合考慮地面未來建筑及道路的規劃等來確定風亭的位置，盡量避免過長的風井，以免影響通風效果。地鐵風亭也應該融入城市建筑，作為城市景觀的構成部分，可成為城市文化的載體。

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［6］GB 50157-2003，地鐵設計規范［S］.