超高鋼管少支架整體橫移方案設計與實施

胡煉++廖高能

摘 要：本文主要介紹內蒙古準格爾旗大薛快速通道第二合同段孔兌溝大橋現澆箱梁少支架整體橫移方案的設計與實施。因少支架高度高，重量大，該支架整體橫移方案不但大大減小了高空作業的危險性，還可以縮短施工工期和節省設備投入。

關鍵詞：超高 少支架 整體橫移 安全 經濟

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0053-04

目前現澆箱梁支架法施工有兩種：滿堂支架和少支架。在現澆箱梁與地面距離較大時（10 m以上），少支架施工法優勢明顯。如果在經濟條件差、工期要求緊，而且大橋左右幅現澆箱梁結構相似的情況下，少支架整體橫移方案就能高效、安全、經濟地解決問題。本文依托孔兌溝大橋少支架整體橫移成功的實例，將少支架整體橫移方案的設計和實施作詳細介紹。

1 工程概況

孔兌溝大橋11#墩～17#臺橋墩為空心薄壁墩、實體墩和肋板臺，上部左右幅結構均為6×40 m預應力混凝土連續彎箱梁，橋位平面位于右偏緩和曲線和圓曲線上，Ls=150 m，R=1000 m。其整座橋縱斷面位于直線縱坡上，其縱坡為1.169%。箱梁橫截面為2.5 m高單箱單室，箱梁翼緣板外緣線及邊腹板均平行于路線設計線布置，雙幅箱梁外緣之間距離與路基同寬為29.0 m，箱梁底板處于水平，橫坡通過兩邊的腹板高度來調節，底板寬7.5 m。兩邊腹板為豎直，其跨中和支點處橫斷面圖如圖1所示。

2 少支架結構布置

少支架基礎采用挖孔灌注樁，左右幅共計48根，長度為12 m和13 m；樁頂設置樁帽，樁帽大小為2.4 m（長）×2.4 m（寬）× 1.5 m（高）；支架立柱與樁帽通過在樁帽里預埋件錨筋連接，支架立柱采用φ820×10的鋼管，鋼管豎向采用法蘭連接，橫橋向、順橋向設置平聯和斜撐；立柱頂部的卸荷砂箱上設2HN700×300主橫梁，其上部布設貝雷桁片、工16分配梁，模板系統分為底模和側模。支架排距為12 m+9 m+12 m以及12 m+12 m+12 m，14#～15#墩之間設有施工便道。支架整體布置、支架細部立面圖以及安裝完成后的實物圖分別如圖2、圖3、圖4所示。

3 少支架整體橫移方案設計與實施

少支架橫移方案的主要思路：先安裝軌道，解除支架與樁帽之間的約束，利用千斤頂將支架頂起，抬高支架，千斤頂卸壓，將支架落在軌道上的行走小車上，采用手拉葫蘆拉動支架移動到指定位置，再利用千斤頂將整個支架下放到位。整個橫移系統分為頂撐系統、行走系統、防傾覆系統。本次少支架整體橫移共計5跨（11#～16#墩），（最后一跨支架因在17#臺錐坡填土范圍內，不適合橫移，加工安裝了兩套），每跨少支架橫移各有特點，但均是從大橋右幅橫移到左幅，橫移距離均為15.5 m，其每跨具體參數如表1所示。

3.1 支架橫移前的準備工作

橫移前，支架頂部的主橫梁、貝雷梁底模均拆除完畢，只剩下卸荷砂箱的母體部分。

3.1.1 基礎處理和軌道安裝

為了保證橫移過程中，軌道不出現不均勻沉降，首先要在支架樁樁帽之間澆筑基礎混凝土，混凝土的頂面高程要保持跟樁帽頂標高基本一致，再根據地質情況來確定澆筑基礎混凝土的厚度。等混凝土達到一定強度后，進行軌道安裝。利用每跨支架系統的頂部的4根2HN700×300主橫梁作為軌道，每兩根主橫梁連成一條直線成為軌道，共計24m，滿足橫移15.5m的要求。根據每跨支架的特點，可將軌道安裝在支架里側或支架外側。注意：軌道安裝一定要用水平儀來控制軌道的水平，可以通過兩個5t千斤頂和塞墊小塊鐵板來微調軌道的水平度。軌道安裝完成后，將其頂面清理干凈，并涂上黃油。

3.1.2 器械工具準備（如表2所示）

我項目部自行設計的小車設計圖如下頁圖5所示。

3.1.3 左幅樁帽處理

為了防止右幅支架橫移過去后，支架底管上的法蘭盤孔和左幅預埋錨筋不匹配，先將2 cm厚的鋼板按法蘭盤孔割好，然后按塞孔焊的標準將鋼板焊接在樁帽的預埋錨筋上。

3.1.4 頂升反牛腿焊接安裝

在支架四根底管橫橋方向外側各焊接一個反牛腿，反牛腿的高度根據千斤頂的高度來確定，主要用于頂升支架，如圖6所示。

3.1.5 支架和行走小車之間的承重點

對于第1跨和2跨的支架，可利用支架最底層的順橋向橫撐根部作為支撐點，不過該支撐點要經過加固處理，如圖7所示。對于后面3跨橫撐較高的支架，可另行在4根立管順橋向內側或外側上加工安裝反牛腿作為支架行走的承重結構，牛腿形式和頂升反牛腿相似。

3.1.6 支架牽引系統

在沿軌道方向的左幅外側樁帽鋼板上處加工一個牽引點，用于掛手拉葫蘆，支架底管的法蘭盤作為受力點，或者另行加工一個受力點。對于橫撐較高的支架，為防止將底管受力過大而變形，須在底管受力點上方焊接一工16工字將橫橋向兩根底管連在一起，共同受力，如圖8、圖9、圖10所示。

3.2 支架橫移具體施工步驟

（1）將支架頂部橫橋向兩邊各拉上風纜繩，風纜繩和地面的手推絞管連接，手推絞管固定在地面上。

（2）解除掉支架底管和支架樁樁帽間的約束。

（3）用4個25 t千斤頂在支架根部反牛腿處，將整個支架頂升起來，注意4個千斤頂一定要同步。并保持4根立管底離樁帽的高度一致，這樣才能保證支架的垂直度。一直頂升到能夠將行走小車安放到支撐點下。

（4）安放好行走小車后，同時放松千斤頂，將支架整體落在行走小車上，將支架重量轉換為小車和軌道受力，完成體系轉換，觀測支架垂直度，并滿足小于0.5%要求。在支架橫移的前進方向底管法蘭盤螺栓孔或受力點上栓好鋼絲繩，并掛在手拉葫蘆上，手拉葫蘆另一端固定在軌道端頭處的牽引點上。四人一組，開始步調一致牽引支架橫移。在橫移時，兩人一組，負責手推絞管，前進方向收繩，后退方向放繩，注意不要放的太松。橫移過程當中，派專人注意支架的變化和異常響聲，有異常情況立馬停止橫移，查明原因。橫移過程如圖11所示。

（5）橫移到位后，將手推絞管上的風纜繩同時帶緊，再用千斤頂將整個支架頂起，抽掉4個行走小車，再在小車位置處軌道上墊好方木，松掉千斤頂，將整個支架落到方木上。

（6）用水平儀測量支架頂部標高和左幅樁帽頂鋼板標高，根據測量結果，計算出4根立柱需要割短和接長的尺寸。然后開始將底管部分按給定尺寸接長或割短。注意接頭處要加補丁貼焊加固。

（7）再利用千斤頂頂起整個支架，抽調軌道上的方木，放松千斤頂，讓整個支架落到樁帽頂部2 cm厚的鋼板上，然后并將支架底管法蘭盤和鋼板焊接牢固，解除風纜繩約束。整個橫移過程結束。

4 計算

4.1 重量計算

右幅箱梁施工完成后，拆除側模板、底模板、方木、貝雷梁和主橫梁。剩余部分最大重量為55.4 t，由4個牛腿或4個小車承重，每個牛腿或每個小車受支承力為13.85 t。

4.2 摩阻力

支架共重55.4 t，采用手拉葫蘆進行拖動。小車行走后滾動摩擦系數可按0.04～ 0.05考慮。拖動支架僅需要2.7 t。

5 結語

拿第1跨支架為例，如果按常規方法，利用25 t吊車拆除右幅和安裝左幅，根據實際拆除和安裝速度，估計該跨要20天才能完成，而整體橫移實際只用5天（含各種準備工作）。而且該方法不但能減少高空作業的危險性，還避免了二次施焊給鋼材強度帶來的不利因素，保證了支架本身的強度不變。最大的優點在于其經濟效益：降低了材料損耗，節省了大量的人工、設備和工期。綜合該支架的施工技術方案及實際使用情況，對于有如下特點的支架，采用支架橫移的方法優勢很大：

（1）支架本身高度高，重量大。

（2）支架本身有足夠的剛度和強度，并且整體組合截面較大，能滿足支架穩定。

（3）橫橋向地勢平坦。

該支架橫移技術容易掌握，施工思路清晰。風險很小，值得推廣。

參考文獻

[1] 顧程磊.武漢港灣工程設計研究院[Z].孔兌溝大橋11#～17#臺施工支架設計，2010.endprint

摘 要：本文主要介紹內蒙古準格爾旗大薛快速通道第二合同段孔兌溝大橋現澆箱梁少支架整體橫移方案的設計與實施。因少支架高度高，重量大，該支架整體橫移方案不但大大減小了高空作業的危險性，還可以縮短施工工期和節省設備投入。

關鍵詞：超高 少支架 整體橫移 安全 經濟

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0053-04

目前現澆箱梁支架法施工有兩種：滿堂支架和少支架。在現澆箱梁與地面距離較大時（10 m以上），少支架施工法優勢明顯。如果在經濟條件差、工期要求緊，而且大橋左右幅現澆箱梁結構相似的情況下，少支架整體橫移方案就能高效、安全、經濟地解決問題。本文依托孔兌溝大橋少支架整體橫移成功的實例，將少支架整體橫移方案的設計和實施作詳細介紹。

1 工程概況

孔兌溝大橋11#墩～17#臺橋墩為空心薄壁墩、實體墩和肋板臺，上部左右幅結構均為6×40 m預應力混凝土連續彎箱梁，橋位平面位于右偏緩和曲線和圓曲線上，Ls=150 m，R=1000 m。其整座橋縱斷面位于直線縱坡上，其縱坡為1.169%。箱梁橫截面為2.5 m高單箱單室，箱梁翼緣板外緣線及邊腹板均平行于路線設計線布置，雙幅箱梁外緣之間距離與路基同寬為29.0 m，箱梁底板處于水平，橫坡通過兩邊的腹板高度來調節，底板寬7.5 m。兩邊腹板為豎直，其跨中和支點處橫斷面圖如圖1所示。

2 少支架結構布置

少支架基礎采用挖孔灌注樁，左右幅共計48根，長度為12 m和13 m；樁頂設置樁帽，樁帽大小為2.4 m（長）×2.4 m（寬）× 1.5 m（高）；支架立柱與樁帽通過在樁帽里預埋件錨筋連接，支架立柱采用φ820×10的鋼管，鋼管豎向采用法蘭連接，橫橋向、順橋向設置平聯和斜撐；立柱頂部的卸荷砂箱上設2HN700×300主橫梁，其上部布設貝雷桁片、工16分配梁，模板系統分為底模和側模。支架排距為12 m+9 m+12 m以及12 m+12 m+12 m，14#～15#墩之間設有施工便道。支架整體布置、支架細部立面圖以及安裝完成后的實物圖分別如圖2、圖3、圖4所示。

3 少支架整體橫移方案設計與實施

少支架橫移方案的主要思路：先安裝軌道，解除支架與樁帽之間的約束，利用千斤頂將支架頂起，抬高支架，千斤頂卸壓，將支架落在軌道上的行走小車上，采用手拉葫蘆拉動支架移動到指定位置，再利用千斤頂將整個支架下放到位。整個橫移系統分為頂撐系統、行走系統、防傾覆系統。本次少支架整體橫移共計5跨（11#～16#墩），（最后一跨支架因在17#臺錐坡填土范圍內，不適合橫移，加工安裝了兩套），每跨少支架橫移各有特點，但均是從大橋右幅橫移到左幅，橫移距離均為15.5 m，其每跨具體參數如表1所示。

3.1 支架橫移前的準備工作

橫移前，支架頂部的主橫梁、貝雷梁底模均拆除完畢，只剩下卸荷砂箱的母體部分。

3.1.1 基礎處理和軌道安裝

為了保證橫移過程中，軌道不出現不均勻沉降，首先要在支架樁樁帽之間澆筑基礎混凝土，混凝土的頂面高程要保持跟樁帽頂標高基本一致，再根據地質情況來確定澆筑基礎混凝土的厚度。等混凝土達到一定強度后，進行軌道安裝。利用每跨支架系統的頂部的4根2HN700×300主橫梁作為軌道，每兩根主橫梁連成一條直線成為軌道，共計24m，滿足橫移15.5m的要求。根據每跨支架的特點，可將軌道安裝在支架里側或支架外側。注意：軌道安裝一定要用水平儀來控制軌道的水平，可以通過兩個5t千斤頂和塞墊小塊鐵板來微調軌道的水平度。軌道安裝完成后，將其頂面清理干凈，并涂上黃油。

3.1.2 器械工具準備（如表2所示）

我項目部自行設計的小車設計圖如下頁圖5所示。

3.1.3 左幅樁帽處理

為了防止右幅支架橫移過去后，支架底管上的法蘭盤孔和左幅預埋錨筋不匹配，先將2 cm厚的鋼板按法蘭盤孔割好，然后按塞孔焊的標準將鋼板焊接在樁帽的預埋錨筋上。

3.1.4 頂升反牛腿焊接安裝

在支架四根底管橫橋方向外側各焊接一個反牛腿，反牛腿的高度根據千斤頂的高度來確定，主要用于頂升支架，如圖6所示。

3.1.5 支架和行走小車之間的承重點

對于第1跨和2跨的支架，可利用支架最底層的順橋向橫撐根部作為支撐點，不過該支撐點要經過加固處理，如圖7所示。對于后面3跨橫撐較高的支架，可另行在4根立管順橋向內側或外側上加工安裝反牛腿作為支架行走的承重結構，牛腿形式和頂升反牛腿相似。

3.1.6 支架牽引系統

在沿軌道方向的左幅外側樁帽鋼板上處加工一個牽引點，用于掛手拉葫蘆，支架底管的法蘭盤作為受力點，或者另行加工一個受力點。對于橫撐較高的支架，為防止將底管受力過大而變形，須在底管受力點上方焊接一工16工字將橫橋向兩根底管連在一起，共同受力，如圖8、圖9、圖10所示。

3.2 支架橫移具體施工步驟

（1）將支架頂部橫橋向兩邊各拉上風纜繩，風纜繩和地面的手推絞管連接，手推絞管固定在地面上。

（2）解除掉支架底管和支架樁樁帽間的約束。

（3）用4個25 t千斤頂在支架根部反牛腿處，將整個支架頂升起來，注意4個千斤頂一定要同步。并保持4根立管底離樁帽的高度一致，這樣才能保證支架的垂直度。一直頂升到能夠將行走小車安放到支撐點下。

（4）安放好行走小車后，同時放松千斤頂，將支架整體落在行走小車上，將支架重量轉換為小車和軌道受力，完成體系轉換，觀測支架垂直度，并滿足小于0.5%要求。在支架橫移的前進方向底管法蘭盤螺栓孔或受力點上栓好鋼絲繩，并掛在手拉葫蘆上，手拉葫蘆另一端固定在軌道端頭處的牽引點上。四人一組，開始步調一致牽引支架橫移。在橫移時，兩人一組，負責手推絞管，前進方向收繩，后退方向放繩，注意不要放的太松。橫移過程當中，派專人注意支架的變化和異常響聲，有異常情況立馬停止橫移，查明原因。橫移過程如圖11所示。

（5）橫移到位后，將手推絞管上的風纜繩同時帶緊，再用千斤頂將整個支架頂起，抽掉4個行走小車，再在小車位置處軌道上墊好方木，松掉千斤頂，將整個支架落到方木上。

（6）用水平儀測量支架頂部標高和左幅樁帽頂鋼板標高，根據測量結果，計算出4根立柱需要割短和接長的尺寸。然后開始將底管部分按給定尺寸接長或割短。注意接頭處要加補丁貼焊加固。

（7）再利用千斤頂頂起整個支架，抽調軌道上的方木，放松千斤頂，讓整個支架落到樁帽頂部2 cm厚的鋼板上，然后并將支架底管法蘭盤和鋼板焊接牢固，解除風纜繩約束。整個橫移過程結束。

4 計算

4.1 重量計算

右幅箱梁施工完成后，拆除側模板、底模板、方木、貝雷梁和主橫梁。剩余部分最大重量為55.4 t，由4個牛腿或4個小車承重，每個牛腿或每個小車受支承力為13.85 t。

4.2 摩阻力

支架共重55.4 t，采用手拉葫蘆進行拖動。小車行走后滾動摩擦系數可按0.04～ 0.05考慮。拖動支架僅需要2.7 t。

5 結語

拿第1跨支架為例，如果按常規方法，利用25 t吊車拆除右幅和安裝左幅，根據實際拆除和安裝速度，估計該跨要20天才能完成，而整體橫移實際只用5天（含各種準備工作）。而且該方法不但能減少高空作業的危險性，還避免了二次施焊給鋼材強度帶來的不利因素，保證了支架本身的強度不變。最大的優點在于其經濟效益：降低了材料損耗，節省了大量的人工、設備和工期。綜合該支架的施工技術方案及實際使用情況，對于有如下特點的支架，采用支架橫移的方法優勢很大：

（1）支架本身高度高，重量大。

（2）支架本身有足夠的剛度和強度，并且整體組合截面較大，能滿足支架穩定。

（3）橫橋向地勢平坦。

該支架橫移技術容易掌握，施工思路清晰。風險很小，值得推廣。

參考文獻

[1] 顧程磊.武漢港灣工程設計研究院[Z].孔兌溝大橋11#～17#臺施工支架設計，2010.endprint

摘 要：本文主要介紹內蒙古準格爾旗大薛快速通道第二合同段孔兌溝大橋現澆箱梁少支架整體橫移方案的設計與實施。因少支架高度高，重量大，該支架整體橫移方案不但大大減小了高空作業的危險性，還可以縮短施工工期和節省設備投入。

關鍵詞：超高 少支架 整體橫移 安全 經濟

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0053-04

目前現澆箱梁支架法施工有兩種：滿堂支架和少支架。在現澆箱梁與地面距離較大時（10 m以上），少支架施工法優勢明顯。如果在經濟條件差、工期要求緊，而且大橋左右幅現澆箱梁結構相似的情況下，少支架整體橫移方案就能高效、安全、經濟地解決問題。本文依托孔兌溝大橋少支架整體橫移成功的實例，將少支架整體橫移方案的設計和實施作詳細介紹。

1 工程概況

孔兌溝大橋11#墩～17#臺橋墩為空心薄壁墩、實體墩和肋板臺，上部左右幅結構均為6×40 m預應力混凝土連續彎箱梁，橋位平面位于右偏緩和曲線和圓曲線上，Ls=150 m，R=1000 m。其整座橋縱斷面位于直線縱坡上，其縱坡為1.169%。箱梁橫截面為2.5 m高單箱單室，箱梁翼緣板外緣線及邊腹板均平行于路線設計線布置，雙幅箱梁外緣之間距離與路基同寬為29.0 m，箱梁底板處于水平，橫坡通過兩邊的腹板高度來調節，底板寬7.5 m。兩邊腹板為豎直，其跨中和支點處橫斷面圖如圖1所示。

2 少支架結構布置

少支架基礎采用挖孔灌注樁，左右幅共計48根，長度為12 m和13 m；樁頂設置樁帽，樁帽大小為2.4 m（長）×2.4 m（寬）× 1.5 m（高）；支架立柱與樁帽通過在樁帽里預埋件錨筋連接，支架立柱采用φ820×10的鋼管，鋼管豎向采用法蘭連接，橫橋向、順橋向設置平聯和斜撐；立柱頂部的卸荷砂箱上設2HN700×300主橫梁，其上部布設貝雷桁片、工16分配梁，模板系統分為底模和側模。支架排距為12 m+9 m+12 m以及12 m+12 m+12 m，14#～15#墩之間設有施工便道。支架整體布置、支架細部立面圖以及安裝完成后的實物圖分別如圖2、圖3、圖4所示。

3 少支架整體橫移方案設計與實施

少支架橫移方案的主要思路：先安裝軌道，解除支架與樁帽之間的約束，利用千斤頂將支架頂起，抬高支架，千斤頂卸壓，將支架落在軌道上的行走小車上，采用手拉葫蘆拉動支架移動到指定位置，再利用千斤頂將整個支架下放到位。整個橫移系統分為頂撐系統、行走系統、防傾覆系統。本次少支架整體橫移共計5跨（11#～16#墩），（最后一跨支架因在17#臺錐坡填土范圍內，不適合橫移，加工安裝了兩套），每跨少支架橫移各有特點，但均是從大橋右幅橫移到左幅，橫移距離均為15.5 m，其每跨具體參數如表1所示。

3.1 支架橫移前的準備工作

橫移前，支架頂部的主橫梁、貝雷梁底模均拆除完畢，只剩下卸荷砂箱的母體部分。

3.1.1 基礎處理和軌道安裝

為了保證橫移過程中，軌道不出現不均勻沉降，首先要在支架樁樁帽之間澆筑基礎混凝土，混凝土的頂面高程要保持跟樁帽頂標高基本一致，再根據地質情況來確定澆筑基礎混凝土的厚度。等混凝土達到一定強度后，進行軌道安裝。利用每跨支架系統的頂部的4根2HN700×300主橫梁作為軌道，每兩根主橫梁連成一條直線成為軌道，共計24m，滿足橫移15.5m的要求。根據每跨支架的特點，可將軌道安裝在支架里側或支架外側。注意：軌道安裝一定要用水平儀來控制軌道的水平，可以通過兩個5t千斤頂和塞墊小塊鐵板來微調軌道的水平度。軌道安裝完成后，將其頂面清理干凈，并涂上黃油。

3.1.2 器械工具準備（如表2所示）

我項目部自行設計的小車設計圖如下頁圖5所示。

3.1.3 左幅樁帽處理

為了防止右幅支架橫移過去后，支架底管上的法蘭盤孔和左幅預埋錨筋不匹配，先將2 cm厚的鋼板按法蘭盤孔割好，然后按塞孔焊的標準將鋼板焊接在樁帽的預埋錨筋上。

3.1.4 頂升反牛腿焊接安裝

在支架四根底管橫橋方向外側各焊接一個反牛腿，反牛腿的高度根據千斤頂的高度來確定，主要用于頂升支架，如圖6所示。

3.1.5 支架和行走小車之間的承重點

對于第1跨和2跨的支架，可利用支架最底層的順橋向橫撐根部作為支撐點，不過該支撐點要經過加固處理，如圖7所示。對于后面3跨橫撐較高的支架，可另行在4根立管順橋向內側或外側上加工安裝反牛腿作為支架行走的承重結構，牛腿形式和頂升反牛腿相似。

3.1.6 支架牽引系統

在沿軌道方向的左幅外側樁帽鋼板上處加工一個牽引點，用于掛手拉葫蘆，支架底管的法蘭盤作為受力點，或者另行加工一個受力點。對于橫撐較高的支架，為防止將底管受力過大而變形，須在底管受力點上方焊接一工16工字將橫橋向兩根底管連在一起，共同受力，如圖8、圖9、圖10所示。

3.2 支架橫移具體施工步驟

（1）將支架頂部橫橋向兩邊各拉上風纜繩，風纜繩和地面的手推絞管連接，手推絞管固定在地面上。

（2）解除掉支架底管和支架樁樁帽間的約束。

（3）用4個25 t千斤頂在支架根部反牛腿處，將整個支架頂升起來，注意4個千斤頂一定要同步。并保持4根立管底離樁帽的高度一致，這樣才能保證支架的垂直度。一直頂升到能夠將行走小車安放到支撐點下。

（4）安放好行走小車后，同時放松千斤頂，將支架整體落在行走小車上，將支架重量轉換為小車和軌道受力，完成體系轉換，觀測支架垂直度，并滿足小于0.5%要求。在支架橫移的前進方向底管法蘭盤螺栓孔或受力點上栓好鋼絲繩，并掛在手拉葫蘆上，手拉葫蘆另一端固定在軌道端頭處的牽引點上。四人一組，開始步調一致牽引支架橫移。在橫移時，兩人一組，負責手推絞管，前進方向收繩，后退方向放繩，注意不要放的太松。橫移過程當中，派專人注意支架的變化和異常響聲，有異常情況立馬停止橫移，查明原因。橫移過程如圖11所示。

（5）橫移到位后，將手推絞管上的風纜繩同時帶緊，再用千斤頂將整個支架頂起，抽掉4個行走小車，再在小車位置處軌道上墊好方木，松掉千斤頂，將整個支架落到方木上。

（6）用水平儀測量支架頂部標高和左幅樁帽頂鋼板標高，根據測量結果，計算出4根立柱需要割短和接長的尺寸。然后開始將底管部分按給定尺寸接長或割短。注意接頭處要加補丁貼焊加固。

（7）再利用千斤頂頂起整個支架，抽調軌道上的方木，放松千斤頂，讓整個支架落到樁帽頂部2 cm厚的鋼板上，然后并將支架底管法蘭盤和鋼板焊接牢固，解除風纜繩約束。整個橫移過程結束。

4 計算

4.1 重量計算

右幅箱梁施工完成后，拆除側模板、底模板、方木、貝雷梁和主橫梁。剩余部分最大重量為55.4 t，由4個牛腿或4個小車承重，每個牛腿或每個小車受支承力為13.85 t。

4.2 摩阻力

支架共重55.4 t，采用手拉葫蘆進行拖動。小車行走后滾動摩擦系數可按0.04～ 0.05考慮。拖動支架僅需要2.7 t。

5 結語

拿第1跨支架為例，如果按常規方法，利用25 t吊車拆除右幅和安裝左幅，根據實際拆除和安裝速度，估計該跨要20天才能完成，而整體橫移實際只用5天（含各種準備工作）。而且該方法不但能減少高空作業的危險性，還避免了二次施焊給鋼材強度帶來的不利因素，保證了支架本身的強度不變。最大的優點在于其經濟效益：降低了材料損耗，節省了大量的人工、設備和工期。綜合該支架的施工技術方案及實際使用情況，對于有如下特點的支架，采用支架橫移的方法優勢很大：

（1）支架本身高度高，重量大。

（2）支架本身有足夠的剛度和強度，并且整體組合截面較大，能滿足支架穩定。

（3）橫橋向地勢平坦。

該支架橫移技術容易掌握，施工思路清晰。風險很小，值得推廣。

參考文獻

[1] 顧程磊.武漢港灣工程設計研究院[Z].孔兌溝大橋11#～17#臺施工支架設計，2010.endprint