關于高鐵調度屬地化施工的幾點心得

劉驕

摘 要：高鐵施工是鐵路施工中等級最高的安全風險源，本文分析了高鐵調度屬地化施工的特點，然后從技術、安全、聯鎖管理等方面總結施工組織技術管理及高安全風險源，對今后的高鐵施工有著比較重要的指導意義。

關鍵詞：高鐵 施工 技術管理

中圖分類號：U284.59 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0154-01

自2011年甬溫線“7.23”事故發生后，多條高鐵運營線路進行調度屬地化改造施工。這對于設備維修單位而言，無形之中增加等級最高安全風險源，如何控制安全風險源，把風險降到最低成為關鍵所在；而且全路都沒有高鐵屬地化施工經驗可以借鑒，只能是摸著石頭過河，高鐵安全無小事，每個細節都要考慮周全，施工安全技術組織措施需要經過多次論證，選擇最優施工方案。下面就結合高鐵屬地化施工組織經歷，總結施工組織技術管理及高安全風險源，期望通過與同行們相互交流，達到提高高鐵施工技術管理水平的目的。

1 高鐵調度臺屬地化施工的特點

1.1 安全風險等級最高

在鐵路營業線施工中，高鐵施工難度比既有普速線施工的安全風險等級高。首先，高速鐵路上動車組運行速度快，如果施工預想不周所造成的后果難以想象，帶來的社會負面影響就很大。其次，施工要點時間均是在半夜里，這個時間段人體各部分器官機能達到最低值，施工質量很難達到預期目標，失誤概率提高。

1.2 施工技術標準嚴高

高鐵信號系統包括：計算機聯鎖系統、列控系統、調度集中系統等系統組成，整個系統復雜，涉及面廣。屬地化施工主要是對列控系統、調度集中系統進行改造施工，而列控系統技術是首當其沖的關鍵技術，它的作用等同于列車的中樞神經和大腦，在列車高速運行的情況下，要保證運行的高密度、高可靠性及高安全性；高鐵調度屬地化施工就好比對人的中樞神經和大腦動手術，技術難度可想而知，只許成功，不許失敗，否則就是致命性。

1.3 施工地點涉及面廣

與既有普速線單點施工相比，高鐵屬地化施工涉及施工地點較多，它是一套從地面到車上系統的施工過程，既有前期列控系統（TCC、TSRS、RBC、安全數據網等）、CTC系統的靜態試驗，又有軟件換裝開通后的動態驗證，而且時間跨度較長，此次屬地化施工持續近一個月。

1.4 施工接口銜接點多

高鐵屬地化施工不僅與鄰局RBC、TSRS、高鐵調度臺施工相關聯，而且涉及到既有普速線車站、有關調度臺、接口服務器、臨時限速服務器等，此次屬地化施工涉及到2個地區臺3個車站。

1.5 施工環節環環相扣

在施工過程中，前面一個施工點沒有達到技術標準或施工方案考慮欠妥，輕則影響后期的施工進度，施工點整體推后，重則從頭重新開始。如果網絡改造不能按點調通，就影響到后期的臨時限速試驗、RBC對位試驗、中心CTC試驗等；如果在動態驗證中發現列控數據存在問題，就要修改列控數據，必須從仿真試驗開始重新再來。

2 高鐵調度臺屬地化施工技術管理要點

2.1 施工前期準備

首先，審核施工圖紙，并現場進行調查，確保設計無漏項。其次，分析各個子系統的風險源，按照風險等級高低進行劃分，編制各個系統針對性卡控措施、施工技術標準、施工技術組織方案，做到“一施一案”。

2.2 各子系統進行必要的軟件仿真試驗

根據鐵路信號聯鎖試驗辦法、設計資料等文件要求，提前編制分散自律調度集中、電碼化、列控、臨時限速服務器、無線閉塞中心等設備仿真試驗方案及試驗表（高安全風險源），在廠家搭建的一體化仿真試驗平臺進行系統之間的兼容性試驗（高安全風險源）。在仿真試驗完成后需要記錄軟件版本號，保證現場插入試驗及開通換裝時軟件版本號與仿真的一致性。

2.3 合理安排施工點前后次序

首先，進行網絡改造。為了保證信號各個子系統具備插入試驗的條件，需要對既有網絡進行改造：一是列控C2/3安全數據網；二是CTC 2M通道網絡；三是與鄰局2M通道調試等工作。C2安全數據網二交換機改造為三層交換機，需要對交換機程序進行聚合再拆分，修改比較復雜，如果準備不充分，將影響施工進程（高安全風險源）。

其次，進行子系統軟件插入試驗。

一是調度集中系統（CTC）軟件插入試驗。需要打開管轄車站至局CTC中心新增通道，修改新增接口服務器配置，同時斷開CTC雙通道。在CTC軟件過程中，要做好既有軟件備份工作，且僅插入CTC其中一系，以防意外發生（高安全風險源）。

二是列控系統軟件插入試驗。（1）高鐵與既有線銜接關聯站必須同步插入軟件，否則插入試驗就會失敗（高安全風險源）。（2）在列控軟件插入試驗時，需要注意高鐵調度臺與既有線調度臺銜接站TCC的初始化（高安全風險源）。為減少現場燒寫程序發生意外，列控軟件插入是以更換主板的方式進行（高安全風險源）。（3）在進行與鄰局銜接站列控軟件插入試驗時，需要同步插入鄰局TSRS軟件，因為邊界限速命令是需要相鄰兩臺TSRS共同下發處理的限速命令（高安全風險源）。

最后，各個子系統軟件同步插入試驗，RBC軟件本次要同步插入試驗。聯鎖試驗內容包括管內臨時限速、局間臨時限速及CTC功能進行靜態試驗。

以上各個子系統新軟件插入試驗內容均作為開通試驗依據，并作為開通換裝資料保存。

3 換裝開通及動態試驗

在相關施工點更換TCC軟件、CTC軟件、新TSRS接入C2/3網絡、RBC軟件。軟件換裝開通后要進行動態試驗（高安全風險源），它是為驗證否滿足設計目標、達到開通運營的條件，通過調試、試驗和驗證等手段和技術，試驗和驗證各子系統的技術標準是否匹配、技術接口是否完整、整體系統是否滿足運營指標，是衡量此次施工成敗的標尺。所以動態試驗序列要盡量全面（高安全風險源），動態試驗之前要進行充分的論證，否則就可能埋下安全隱患。

需要安排技術人員進行動車添乘，及時下載運行數據并進行分析，重點分析臨時限速、線路速度等信息；各個施工點需要確認設備正常、盯控動態試驗車運行情況；調度臺需要盯控調度命令下達情況，列車運行情況；段指揮中心盯控動態試驗車的運行情況，核對軌道占用邏輯關系正確。

高鐵調度屬地化施工是一項復雜、繁重、時間跨度長的系統工程，要按照安全風險管理體系，應用先進的管理理論，實施施工管理。

以上是此次高鐵屬地化施工的一點心得體會，不夠成熟，錯誤不足之處，懇請批評指正。

參考文獻

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