南坪三期互通立交方案設計

鄭利輝

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳 518029）

0 引言

南坪快速路是深圳市“七橫十三縱”的高快速路網骨架的重要組成部分，也是近期“一橫八縱”建設計劃中的重點之一。

深圳市南坪快速路三期工程位于深圳市龍崗區和坪山新區境內，整個南坪快速路是深圳市的一條重要東西向城市快速路，南坪快速三期工程是龍崗區和坪山新區一條極其重要的對外交通要道。南坪快速路三期建成之后，將和一期、二期一起形成深圳市第二圈層的橫向聯系通道，連接坪山、橫崗、龍華、南山和西部港區等主要功能組團；南坪三期還將和龍崗區北通道、深圳市大外環一起構成龍崗區的外環路，承擔龍崗區對外交通，將改善龍崗中心組團、坪山新區內部的交通擁擠狀況，大大緩解黃閣路、深惠路、中山大道等主要道路的交通壓力。

深圳市南坪快速路三期工程西起水官高速公路橫坪立交，東至聚龍路（規劃外環高速田頭互通立交），全長約22.2km，其中水官橫坪立交至中山路段為現狀新橫坪公路改造段，主線完全利用現狀，雙向6車道，長約8.5km，設計速度為60km/h；中山路至外環高速公路段為新建段，主線雙向八車道，長約13.7km，設計速度80km/h。南坪三期沿線與水官高速公路、紅棉路、深惠路（G205國道）、銀荷-坪南路、沙荷路、東部過境高速公路、寶坪路、中山路、寶湯路、碧沙北路、錦龍路、馬巒北路、龍坪路、坪西路、綠梓大道、外環高速公路等規劃或者現狀主要道路相交，全線共設置15座互通立交，工程總投資約43億元。

互通立交屬于大型構造物，工程費用在總造價中占很大比例。由于快速路與城市路網相交密集，快速路功能發揮，必不可少地與相交道路間設置互通立交，但如果互通立交設置過于密集，不但會對主線快速通行的交通功能造成不利影響，同時也會大幅增加工程投資，降低工程投資效益。因此，全線互通立交方案的合理設置，是關系到南坪三期工程投資效益以及發揮其高快速骨架道路功能的關鍵因素之一。

1 互通立交設置總體設計思路

（1）根據區域路網現狀及規劃，確定各交通節點的服務功能定位，初步確定何處節點需設置立交以及立交的類型。

本項目區域規劃路網的結構，決定了特有的過境交通和對外交通系統。過境交通主要由高快速路承擔，避免和減少穿城交通，因此南坪三期與高快速路相交節點主要是服務過境交通，立交設置具有確定性；對外交通根據均衡的原則，就近有效地吸引到主干道，再疏散到高快速路，盡量減少在城區內部的穿行，通過干道與外圍高快速路立交與區外聯系，因此南坪三期與主干路相交節點主要是服務區域對外交通，立交設置具有一定的靈活性。

（2）根據節點轉向交通預測結果，進一步確認互通立交設置的需要，并根據轉向交通流向的特點確定設計標準。

立交的功能就是連通道路，因此，在保證行車安全的前提下，實現此功能即可，不應片面追求高標準，造成工程投資不恰當的增加，以及增加工程的實施難度。

（3）確定互通立交位置及標準后，結合具體的地形、地物、主線線位條件等對互通立交方案進行全面、詳細研究，并進行多方案比選，不斷優化立交設計，最終得到效果最佳的推薦方案。

（4）確定各單個節點互通立交推薦方案后，從功能及工程造價綜合考慮，全面檢視立交總體設置的合理性。對于與主干路相交的節點，特別是工程投資高且設置難度大的節點，應考慮與相鄰節點設置為組合立交形式，進一步優化立交總體布置。只有經過反復論證、精心設計，才能較好地完成立交總體布置。

南坪三期與城市主干路相交密集，立交節點間距較小，結合路網及交通流量，在立交設置上具有一定的靈活性，某些節點之間可采用組合立交，實現功能互補，優化立交節點交通組織方式，進而簡化立交節點設置難度和復雜度。

2 全線互通立交方案

南坪三期沿線與水官高速公路、紅棉路、深惠路（G205國道）、銀荷-坪南路、沙荷路、東部過境高速公路、寶坪路、中山路、寶湯路、碧沙北路、錦龍路、馬巒北路、龍坪路、坪西路、綠梓大道、外環高速公路等規劃或者現狀主要道路相交，遵循互通立交設置總思路，綜合各方因素，反復論證，南坪三期全線共設置15座互通立交（見圖1）。

圖1 南坪三期互通立交設置總布置圖

（1）橫坪立交。相交道路為水官高速，道路等級為高速公路，立交方案為單喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，現狀立交，不做改造。

（2）紅棉立交。相交道路為紅棉路，道路等級為主干路，立交方案為“苜蓿葉型+定向匝道”，全互通，南坪快速主線上跨，現狀立交改造。

（3）深惠立交。相交道路為深惠路，道路等級為主干路，立交方案為菱形，全互通，南坪快速上跨，現狀立交改造。

（4）銀荷立交。相交道路為銀荷路，道路等級為主干路，立交方案為菱形，全互通，南坪快速上跨，現狀立交改造。

（5）沙荷立交。相交道路為沙荷路，道路等級為主干路，立交方案為菱形，與東部立交形成組合立交，全互通，南坪快速上跨，現狀立交改造。

（6）東部立交。相交道路為東部通道，道路等級為高速公路，立交方案為雙喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，現狀立交改造。

（7）寶坪立交。相交道路為寶坪路，道路等級為主干路，立交方案為定向匝道，部分互通，南坪快速下穿，新建立交。

（8）中山立交。相交道路為中山大道，道路等級為主干路，立交方案為單喇叭立交，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（9）寶湯—碧沙立交。相交道路為寶湯路、碧沙路，道路等級為主干路，立交方案為喇叭+菱形組合，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（10）錦龍立交。相交道路為錦龍路、坪鹽通道，道路等級分別為主干路、快速路，立交方案為“苜蓿葉型+定向匝道”，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（11）馬巒立交。相交道路為馬巒路，道路等級為主干路，立交方案為菱形立交，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（12）龍坪立交。相交道路為龍坪路，道路等級為主干路，立交方案為定向匝道，全互通立交，新建立交。

（13）坪西立交。相交道路為坪西公路，道路等級為主干路，立交方案為菱形，全互通，南坪快速上跨，新建立交。

（14）綠梓立交。相交道路為綠梓大道，道路等級為快速路，立交方案為苜蓿葉型+定向，全互通，南坪快速下穿，新建立交。

（15）外環立交。相交道路為外環高速，道路等級為高速公路，立交方案為雙喇叭立交，全互通，南坪快速下穿，新建立交。

3 互通立交方案設置優化方法

3.1 近遠期相結合的運用

南坪三期與沿線規劃道路相交密集，如均按規劃一次納入本項目實施，工程投資將十分巨大，項目資金壓力過大。為保證項目順利實施，提高工程投資效益，根據實際需要采用近遠期相結合的方法，對水官高速、銀荷、沙荷、綠梓、外環等立交進行優化。下面主要對綠梓立交設計進行介紹。

綠梓立交：綠梓大道規劃為城市快速路，道路起于深汕高速—坪山新區北通道收費站處，終點在葵涌街道金龜村接坪西公路，全長8.975km，雙向六車道，設計行車速度80km/h，是坪山新區南北向一條重要的道路。綠梓大道主要承擔坑梓、坪山、葵涌之間的快速交通。

綠梓大道與南坪快速相交于樁號K20+860處，為快速路與快速路相交。該節點與上一個立交節點（即坪西立交）距離僅1km，經交通分析評價后，近期坪西路基本滿足該節點交通轉換要求。因綠梓大道節點處兩條快速路的樞紐立交，規模較為龐大?？紤]綠梓大道二期工程目前處于可研編制階段，由于涉及基本農田用地問題，項目推進緩慢，主線線位存在不確定因素，因此該立交采用近遠期相結合，近期預留輔道接口與綠梓大道相接，避免遠期因條件變化而導致工程投資浪費，同時也可減輕近期工程投資壓力。

3.2 組合立交的運用

南坪三期線路規劃選線時已經考慮了盡可能從組團邊緣或外圍通過，以避免對沿線規劃用地造成嚴重分隔，因此線路經過地區大部分路段城市開發建設強度較低，地形條件差，多為山體及溝壑，對立交設置限制較多，易造成大規模開挖山體及橋梁，因此，對于間距小，且路網條件允許的情況下設置為組合立交可減少工程投資，能簡化立交節點設置難度和復雜度，減少出入口，減少對主線快速通行的干擾。本項目共設計三處組合立交：紅棉路、深惠路組合立交；沙荷路、東部通道組合立交及寶湯、碧沙路組合立交。下面主要對寶湯—碧沙立交設計進行介紹。

寶湯—碧沙立交中，寶湯路與南坪三期交叉中心位于K10+400處，目前，除規劃線位處為一低洼平地外，道路周邊大部分為山地。碧沙北路交叉中心位于K11+233.541處，相交道路為南坪快速路和碧沙北路，該段北側為山地，南側為自然村落。

規劃寶湯路和碧沙北路均主要承擔碧嶺片區的內部交通及對外交通聯系，定位為一般性主干道，設計時速為50km/h；該兩處節點為城市快速路與城市主干道的交叉，結合片區交通分析與預測結果，南坪快速路主線應快速通行，碧沙北路、寶湯路與南坪快速路之間，各轉向交通量均不大。

通過對路網進行交通分析，碧沙路與寶湯路路口間距約為880m，間距較小，因此兩處與南坪三期相交的節點進行組合設計。根據路網規劃，碧沙北路（南側規劃次干道）與南坪三期為十字相交，寶湯路與南坪三期為T形相交，本次設計時，碧沙路與南坪三期相交采取半菱形立交形式，南坪主線上跨，節點東段在道路兩側設置輔道，分別與碧沙北路、規劃次干道進行地面交通轉換，同時往東與黃竹坑路相接，方便了附近黃竹坑村進出交通通過兩側輔道快速駛入南坪三期和碧沙路方向。同時，考慮到本段兩側靠近村莊，有行人需求，因此在輔道兩側設置了人行道和非機動車道。

碧沙路節點西側，由于道路兩側大部分均為山地，周邊無出行需求，且兩側山地高程與南坪三期設計高程高差較大，因此西側段道路兩側不再設置輔道和人行道，減少大量的土石方開挖量，節約投資。

寶湯路為規劃道路，即南坪三期主線在經過寶湯路規劃線位時設置一座2～30m兩跨的預應力混凝土現澆連續箱梁，主線上跨，由寶湯路至南坪三期設置一條右轉匝道。另外，在該節點南側，有一處現狀山體，結合地形，設置一條沿山體坡脊線從南坪三期左轉至寶湯路的匝道，從而減少匝道橋梁的布置長度。

根據規劃路網結構，綜合分析片區交通，由寶湯路方向可直接右轉至南坪快速，左轉方向因交通量較少，可通過片區路網行駛至碧沙北路節點上南坪快速，不需另外再設左轉匝道，減少工程投資。由南坪快速左轉至寶湯路方向，結合現狀地形可方便設置一條左轉匝道；右轉進入寶湯路方向的交通可提前經碧沙北路輔道駛入片區內，通過片區路網至寶湯路（見圖2）。

圖2 寶湯-碧沙立交

4 結語

互通立交在工程總投資占有決定性的比重，是快速路設計的一個核心內容，特別是對于所處區域路網密集的快速路來說尤為重要。由南坪三期快速路的功能定位出發，結合現狀、規劃路網及交通需求，正確把握互通立交設置的總體思想，以系統功能高效發揮為準繩，對交通流運行水平因素等提出的要求確定節點的交通組織方式，同時因地制宜，結合實際情況提出滿足交通需求，并滿足各方面利益和要求的互通立交方案，最大功能地發揮工程投資效益。

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