關于公路與城市道路相結合的工程設計探討

林燁

摘 要：在公路的城市化改造設計過程中，通過對公路與城市道路相關標準和規范的靈活利用，將其中的參數和結構合理配置，可以更好的結合實際，優化設計，在保證實現兩者功用的前提下，節省空間和造價，將公路恰當地融入到城市當中。文章通過某個工程的設計亮點，闡述了將公路與城市道路相結合來設計的優點和趨勢，為今后其他類似的工程設計提供參考。

關鍵詞：公路；城市道路；城市化改造；主路輔路相結合

由于經濟的發展和城鎮化進程的不斷加速，越來越多的公路兩側成了樓房密集的城鎮區，給交通安全帶來了隱患，為了避開城鎮中心，以往大都采用繞城改線的方案來保持公路的獨立性，但隨著城郊的土地開發利用，現在許多公路的改線已變得無地可征或征地成本過大，只能放棄改線，基本維持原來的線形和走向，使該段公路成為城區路段，而且隨著城市的建設發展，這種城區路段的比例將會越來越高，原來單一的公路設計在穿越城鎮的路段已經滿足不了城鎮復雜的交通出行及公共設施配置的需求，存在著許多不完善的地方，既約束了公路的快捷運輸能力，又影響了城鎮居民的生活環境，同時存在著巨大的安全隱患，這就要求我們對公路的穿城路段進行城市化改造，做到兼顧公路和城市道路的功能，這首先就涉及到公路和城市道路相結合的設計問題。

1 公路與城市道路的統一

雖然公路的主要服務對象是機動車，公路的分級考慮交通量大小，技術指標主要考慮汽車的荷載及動力特性，是一種“以車為主”的設計理念；而城市道路位于人口集中、房屋稠密的地區，其服務對象包括機動車、非機動車和行人，要求設置行人過街設施，強調人的安全舒適，是一種“以人為本”的設計理念。但作為路而言，它們的本源又是高度統一的，都是人本身或利用交通工具在其上進行移動，從而實現空間上的轉換的載體，所以我們只要從空間和結構上充分考慮到兩者的功能，設計時統籌兼顧兩者涉及到的標準規范和指南，使兩者結合到一起是完全可能的，以往許多公路的城市化改造工程都屬于這方面的工程實踐，當然由于每個工程所處的實際環境不同，側重點也會有所變化，不能反映出公路與城市道路所涉及的各個方面，但總的來說都為我們探索公路與城市道路的相結合提供了寶貴的經驗，在目前各種理論尋求大統一的思想構架下，我覺得兩者的標準和規范可以合并和統一起來，這樣可以更好的提高各方面的效率。

2 工程實例

下面將通過國道321線肇慶新區至端州前村段（K67+200～ K87+900）的城市化改造工程對公路和城市道路相結合的問題進行一些探討。

2.1 項目設計概況

該項目結合沿線地形、地物情況，采用了一級公路結合城市快速路的技術標準，路線全長20.7km。項目在設計中，既保持了原有國道321線的公路交通功能，又把它打造成連接新區、鼎湖區和端州區三地的城市通道，既考慮了硬件上“以車為主”的設計思路，又做到軟件上“以人為本”的設計理念，通過主路發揮公路快速通行的功能，而輔路結合非機動車道、人行道等發揮市政道路的功能，做到“人車并重”。

設計機動車道數時，結合舊路車道數，同時考慮所經城鎮的用地、交通和人文景觀，作出了科學的布置：富廊至鳳凰大道段長7.385km，設置雙向十車道，采用主路雙向六車道+輔路雙向四車道，鳳凰大道至大沖段長11.615km，設置雙向十二車道，其中一般路段采用主路雙向八車道+輔路雙向四車道，分離式立交（高架橋及下沉隧道）采用主路雙向六車道+輔路雙向六車道，大沖至端州前村段長1.7km，為大沖樞紐互通范圍。

2.2 項目設計亮點

2.2.1 充分利用舊路，減少了征地拆遷。在基礎設施的建設工程中首先考慮的是征地拆遷問題，必須在保證盡量減少對周邊居民群眾生活、生產的影響下，合理地利用每一寸土地。

項目線形根據兩側建筑物的分布情況作了適度偏移，其中起點至楓灣橋前段長5.0km，將路中線往左偏移15m；山田至肇慶新區區府前段長1.3km，將路中線往左偏移最大值為20m；觀硯路至尚悅峰景樓盤段長3.4km，將路中線往左偏移5.5m；太和加油站至大沖段長4km，將路中線往右偏移最大值16m；其余路段基本維持舊路中線布設，最大限度地減少了征地拆遷。

2.2.2 深度拓展了公路的市政功能。項目的橫斷面設計由舊路簡單的機動車道+混合車道拓展為主路+輔路+非機動車道+人行道，同時完善和新建了給排水、電力、通訊和燃氣管道、港灣式公交停靠站、無障礙通行設施等，使道路設計融入到了市政配套設施的方方面面，成為城市生活物質流的大動脈。在通過人口相對密集的地方設置了富都高架橋、鼎湖牌坊隧道、以及4座地下人行通道和4座人行天橋，使車流和人流能立體交錯，各取其道，互不影響。項目中，不同的功用采用不同的結構，各結構之間又相互滲透，有機結合，猶如一個城市的系統總成，除了溝通城市之間的物流，還協調著城市內部的各種功能需求。

2.2.3 融合了兩種標準和規范。這里說的兩種標準并不是說雙重標準，而是針對主、輔路的不同功用分別采用公路和城市道路的標準，做到一切從實際出發，因地制宜，具體問題具體分析，在保證服務水平的情況下最大限度地節省造價，提高工程設施的使用率。項目中，處于橫斷面中間主要發揮公路功用的主路采用一級公路、設計速度80Km/h的技術標準，同時參照城市快速路的技術標準，從平面線形、縱面坡長及車道布置等方面對設計進行完善；處于橫斷面兩側起城市道路功用的輔路采用城市主干路、設計速度40Km/h的標準來進行設計，并在輔路中考慮各出入口的銜接，適當采用立體交叉，減小了不同出行目的車流間的干擾。因地制宜地采用立交匝道標準，富都高架橋的鳳凰大道出入口采用定向匝道，匝道設計速度為40km/h，采用單向雙車道形式；大沖樞紐互通采用直連+半直連匝道的混合型樞紐立交，匝道設計速度為35～50km/h，匝道采用單向單車道、單向雙車道形式。項目中，不同的結構通過采用不同的技術標準，在豐富設計層次的同時，使項目的功能分區更明確，更有條理，極大地提高了道路的服務水平。

2.2.4 與周圍環境的和諧融入。本項目以保護沿線環境、維護生態平衡、降低環境污染為宗旨，將公路環境和城市環境結合起來考慮，秉承可持續發展、節約資源、以人為本的設計原則，因地制宜地采取了各種技術可行、經濟合理的措施，把工程和諧地融入到周圍環境中，使公路在發揮運輸功能的同時，減少對城市環境的負面影響。

3 結語

總之，我們將公路和城市道路所涉及的標準和規范結合起來考慮，各種指標因地制宜地作了調整，增加了設計的主觀能動性，正是在這種結合下，我們才較完美的解決了城市化改造過程中所遇到的問題，也只有兩者結合起來，才有利于我們規劃和設計時將眼光放得足夠長遠，避免出現設計不到位和重復建設的情況。統一標準意味著減少沖突，減少不兼容和不必要的浪費，是社會發展的趨勢，這里探討的僅是當中很局部的，關于公路與城市道路相結合的一點內容，希望此文可以為在相關方面探索的人們提供一點參考。

參考文獻

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