城市快速公交系統的場站布局規劃研究＊

王 茁

（交通運輸部科學研究院城市交通研究中心 北京 100029）

近年來快速公交在我國發展迅速，北京、杭州、廣州、濟南等各大城市相繼修建或規劃快速公交系統，各城市的城市特征、經濟水平，以及所建設快速公交系統的形式均不同.然而，目前我國對于快速公交系統建設方面仍未出臺統一的技術標準，缺乏理論對實踐的指導，各城市只能憑借自身經驗來建設，在規劃建設中難免會出現盲目追隨、脫離實際等現象，嚴重阻礙我國快速公交系統的發展.

1 場站分類及規模

快速公交（BRT）場站一般分為2類：一類是以車輛運營為主；另一類是以客流服務為主.車輛運營服務為主的場站包括停車場、保養修理廠；客流服務為主的場站包括公交樞紐、首末站和中途停靠站.

城市總體所需場站數量及規模，需運用BRT車輛核定運能指標、公交車輛萬人擁有量等數據，預測規劃年BRT 車輛保有量，然后結合現狀BRT 場站，參考文獻［1］和其他城市公交場站建設用地標準，確定符合城市實際情況的公交場站建設規模.不同功能場站的建設規模及標準見表1.

表1 BRT場站分類及規模

2 場站布局規劃原則

隨著土地開發建設的逐步完善，BRT 場站要在城市控制性總體規劃中確定的公交用地中進行選取，并正確處理好現狀與遠景規劃之間的關系.

2.1 與城市發展相協調

BRT 場站規劃過程中，用地需求和供給之間可能會出現矛盾，尤其是城市中心區.在規劃時，應根據用地的允許條件和城市的發展條件，因地制宜地制定可行的BRT 場站規劃方案.

2.2 與其他交通方式相銜接

任何嚴謹的車次安排和線路規劃，都不可避免的造成部分換乘.為實現乘客快速、便捷出行，BRT 公交換乘站的布設要充分考慮與軌道交通、常規公交等其他交通方式的便捷換乘.

2.3 空間布局合理

要在充分考慮BRT 線網布局的基礎上，對BRT 停車場、保養修理廠等進行合理布設，以方便BRT 車輛停車、保養、修理及線路調度，減少BRT 車輛的空駛里程和無效營運里程.

2.4 場站建設經濟合理

BRT 場站的規劃建設要結合用地現狀，對規劃中的公交用地要采取措施嚴格控制，避免隨意改變用途，增加拆遷成本.同時，將BRT 場站盡可能與周邊土地開發同步建設，減少建設成本.

3 BRT 場站的布局規劃

BRT 停車場、保養修理廠、首末站等的規劃，應在保障BRT 系統暢通安全、使用方便、技術先進、經濟合理的基礎上，結合城市規劃、BRT 車型、BRT 車輛數、服務半徑以及所在地區地理特征等進行合理布局和設置.

3.1 BRT首末站規劃

BRT 首末站作為BRT 線路的主要控制點和若干線路的可能交匯點，是線路形成的關鍵因素，其位置及規模的設置是否合理，直接決定著乘客出行是否方便、社會效益是否良好等重要問題，在整個BRT 線網中具有舉足輕重的地位.BRT 首末站的規劃主要包括起、終點的位置選擇，規模的確定以及出入口道路的設置等方面，規劃是否科學合理，直接影響著BRT 系統的服務水平和周邊道路交通狀況.

3.1.1 BRT 首末站的規劃原則

1）應與城市道路網的建設及發展相協調，宜選在緊靠客流集散點和客流主要方向的同側，但要盡量減少對其他交通的影響.

2）宜靠近人口集中、客流集散量大且周圍留有一定空地的位置，如居住區、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等，將大部分乘客納入以該站點為中心的服務半徑范圍內，最大距離不超過700～800m.

3）出入口應設置在道路使用面積富裕、服務水平良好的道路上，避免接近道路的平面交叉口，必要時可設置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾.

3.1.2 BRT 首末站規模的確定 有關BRT 首末站的用地規模，國內目前尚無統一的計算標準，通常依據現有兩份相關規范以及經驗確定首末站的用地規模.綜合設計規范及經驗，考慮各個城市的實際情況，規劃建設規模應在滿足需求的條件下靈活確定.

文獻［1］規定：公交首末站的規劃面積按每標準車90～100m2計算，此外需另計回車道和候車廊的面積.

文獻［2］規定：每處線路首末站用地面積按1 000～1 400 m2計算，有自行車存車換乘的，需另計入自行車停車面積.

3.1.3 BRT 首末站規劃布局 BRT 首末站有兩種形式，一種是場運分離，即停車場和首末站功能分離；另一種是場運一體，即首末站同時具備停車和收發車功能，是目前應用較為廣泛的一種.

3.2 BRT停車場、保養修理廠規劃

BRT 停車場、保養修理廠主要功能是為公交車輛提供停放、保養、維修服務和兼具管理指揮的場所.

3.2.1 停車場、保養修理廠的布局原則 必須在城市總體規劃的指導下，充分考慮城市土地利用規劃中的用地布局；統一規劃，遠近結合.根據城市土地的開發利用，逐步完善，處理好現狀與遠景關系；避免建在鬧市區、居民區和主干道內，應選擇在交通流量不大、進出方便的次干道旁；根據停車數量及分布確定停車場、保養修理廠的規模和數量，大中小結合、均勻布置；被選地塊的用地面積既要留有余地，同時也要避免對附近街區未來的發展形成障礙.

3.2.2 停車場、保養修理廠規模的確定 根據BRT 發展規劃，預測規劃年BRT 車輛數量，結合停車場、保養修理廠發展需求、布局原則及城市實際情況，確定停車場、保養修理廠的數量及規模.

3.2.3 停車場、保養修理廠規劃布局 停車場應均勻地布置在各個區域性BRT 線網的重心處，使停車場與所轄BRT 線網內各線路的距離最短，其距離一般在1～2km 以內.為節約用地，降低BRT車輛空駛里程，提高運營效率，保養修理廠應盡可能接近每個停車場，停車場所在分區距離保養場應控制在5km 以內，最大不超過10km［3-4］.

3.3 BRT樞紐站規劃

BRT 樞紐站是錨固城市BRT 網絡，實現乘客便捷換乘，保障城市公交系統高效運轉的關鍵節點.其選址和規模主要受客流需求強度、換乘交通方式、用地及周圍環境條件等因素影響.BRT樞紐站按交通功能劃分為：

1）城市對外交通換乘樞紐 樞紐設置的核心意義在于方便不同交通方式的轉換，城市交通與對城市對外交通轉換的節點應設置換乘方便的公交樞紐.見圖1.

圖1 BRT 城市對外公交樞紐

2）城市內部交通換乘樞紐 居民選擇個體交通方式到達公交站點，并換乘公交繼續出行.在這些公共交通與個體交通的集匯點上設置公交樞紐，并配備方便的停車換乘設施，可鼓勵市民換乘公交出行.見圖2、圖3.

圖2 P＋R 換乘

圖3 B＋R 換乘

3）城市公交換乘樞紐 隨著城市規模擴大和空間結構的調整，城市空間結構將逐步從“單中心蔓延式”向“外圍組團”式的整體空間結構過渡.在這一過程中，將形成新的客運走廊，客運走廊的銜接點應根據客流量大小、用地情況等設置BRT換乘樞紐.見圖4.

圖4 城市公交樞紐

3.3.1 BRT 樞紐站的規劃原則 從基本的換乘、吸引、輻射等功能出發，結合城市對外及城市內部客流量、流向分布特點，明確每處BRT 樞紐站在城市公共交通樞紐群中的地位、作用和特定功能；做好不同交通方式和線路之間的協調與銜接，避免樞紐內機動車、自行車及人流的交叉，保證換乘過程便捷、連貫；科學合理規劃BRT 樞紐，在必要樞紐處建設完善的自行車、小汽車停車存放設施，為進行BRT 換乘提供方便，吸引部分個人交通轉向公共交通［5-6］.見圖5.

圖5 公交樞紐布局規劃示意圖

3.3.2 BRT 公交樞紐規模的確定 有關BRT樞紐的規模目前沒有國家規范作為依據，主要參照現有地方標準以及其他城市的建設情況對公交樞紐建設規模提出建議.

南京市公交樞紐規劃規模見表2.

表2 南京公交樞紐規劃情況表

北京近年公交樞紐規模見表3.

表3 北京公交樞紐發展情況表

上海公交樞紐規模見表4.

表4 上海部分公交樞紐規劃規模情況表

由以上城市公交樞紐的規劃建設情況可以看出：公交樞紐的規模一般控制在3 000～15 000 m2.其中，城市中心區土地資源緊張，小汽車停車換乘的需求相對較少，公交樞紐用地規模一般控制在3 000～6 000 m2；城市邊緣區用地相對寬裕，小汽車停車換乘需求較大，公交樞紐用地規模一般控制在6 000～15 000m2.BRT 樞紐站的規劃規模可參照公交樞紐規模確定.

3.3.3 BRT 樞紐規劃布局 BRT 樞紐規劃的意義在于建立整合多種交通方式的綜合換乘樞紐，對新的公交模式所產生的樞紐點進行統籌安排，使其數量、規模符合土地集約利用的要求，避免自然生成可能產生的散亂無序局面.為使選址具有先導性，符合“交通引導城市發展（TOD）”的要求，促使交通與土地聯合開發，帶動周邊經濟發展，BRT 樞紐站的選址應遵循以下原則：（1）對外BRT 樞紐，盡可能結合火車站、長途汽車站、機場等對外交通場站設置，減少乘客的換乘距離；（2）市內BRT 樞紐，盡可能靠近商業中心、學校、大型社區等客流集散地；（3）城市外圍區BRT 樞紐，盡可能靠近兩條城市干道相交的區域，利用干道集散能力，保障BRT 出入轉換暢通；（4）優先考慮現狀，直接利用或具備可更新改造的地塊，地塊緊張時可設置立體公交樞紐（見圖6）.

圖6 公交立體停車場

3.4 BRT中途停靠站規劃

BRT 中途停靠站規劃設計內容主要包括站距、站點位置和站點平面布置.

3.4.1 BRT 中途停靠站規劃原則 與城市土地利用、客流分布相協調，近遠期相結合、因地制宜設置；與其他公共交通線路協調布置，便于乘客換乘；與道路交通管理相適應，盡量降低對社會車輛的相互影響，便于乘客進出站.

3.4.2 BRT 中途停靠站規模確定 在美國《快速公交案例分析報告》（TCRP Report 90）中，對BRT 站間距設置提出以下建議：快速路上BRT站間距設置為610～2 000 m，以保證BRT 運行高速度的要求；城市中心區主干道上，BRT 站間距設置為300～1 200m，以適應城市中心區道路網特征及客流需求特征.在BRT 發展較為成功的波哥大等城市，BRT站距的經驗值大約為800m.杭州BRT1設計車速為22～25km／h，平均站距為2 000m.北京南中軸BRT 設計車速為30km／h，平均站距為832m.廣州BRT 走廊實際運營速度為24km／h，平均站距為780m（見圖7）.

圖7 廣州BRT 走廊及站點

總結國內外建設經驗，當BRT 運行速度要求為25km／h 時，市區內BRT 站距宜控制在平均800m 左右，不小于600 m，外圍區BRT 站距控制在1 000m 以上.

站臺選型根據BRT 站臺與車道的關系，站臺形式主要分為中央島式、中央側式和雙向路側式三種.其站臺長度和寬度受站臺形式、客流量、道路條件等因素影響.

中央島式站臺設置在道路中心，通過專用人行過街設施或人行橫道連接，雙向公用同一站臺.島式站臺寬度一般為3～5m（見圖8）.代表城市：濟南、北京等.

圖8 中央島式站臺

中央側式站臺設置在中央BRT 專用道兩側，目的是保持車輛為右開門，便于與城市的其他公交線路、站臺配合.站臺寬度一般為2～4m（見圖9）.代表城市：常州、廣州等.

圖9 中央側式站臺

雙向路側側式站臺可利用非分隔帶或慢行車道的部分空間布置可采取對稱或錯位兩種布置方式，錯位布置的目的，是盡量減少由于增設BRT車站產生的道路拓寬量.雙向路側側式站臺寬度一般為2～4m（見圖10）.代表城市如濟南、杭州等.

圖10 BRT 雙向路側側式站臺

在國內BRT 站臺的長度設置沒有統一標準，受停靠的線路條數、泊位數、停站時間和車型等因素影響，車站泊位數一般不少于2個，如果超過3個泊位，可以考慮采用平行子站形式.根據已建設BRT 城市的經驗如：據國際BRT 技術權威組織ITDP（Institute for Transportation and Development Policy）交通與發展政策研究所介紹，廣州BRT 最長車站長達260 m，分4 組子站，平均每組子站長度為55 m，可以同時停靠3 輛公交車輛［7］.

BRT 站臺最小長度的通用算法為：

式中：n為同時停靠車輛數；lb為車身長.

4 結束語

本文在快速公交系統的場站布局規劃方法方面，通過對快速公交系統的分類及功能重點研究了不同類型場站的規劃重點，包括快速公交系統首末站、停車場及保養修理廠、樞紐站和中途停靠站等四個方面，分析了不同類型場站的布局規劃基本原則以及設計注意事項、闡述了規模的確定方法及其相應的布局方法.本文通過上述內容的分析，確定了快速公交系統中針對不同類型場站布局規劃的基本方法，有助于我國城市一體化公共交通客運系統的設計、建設與實施.

［1］中華人民共和國城鄉建設部.CJJ15-87城市公共交通站、場、廠設計規范［S］.北京：中國建筑工業出版社，1988.

［2］中華人民共和國城鄉建設部.GB50220-95 城市道路交通規劃設計規范［S］.北京：中國建筑工業出版社，1995.

［3］趙潔雯.快速公交系統在大中城市交通發展中的應用研究［D］.南京：南京林業大學，2008.

［4］中華人民共和國城鄉建設部.CJJ 136-2010快速公共汽車交通系統設計規劃［S］.北京：中國建筑工業出版社，2010.

［5］陳小鴻.城市客運交通系統［M］.上海：同濟大學出版社，2008.

［6］張生瑞，嚴 海.城市公共交通規劃的理論與實踐［M］.北京：中國鐵道出版社，2007.

［7］王 彤.鄭州市公共交通場站規劃設計綜述［J］.山西建筑，2006（9）：32-18.