驅動橋殼的受力試驗分析

王俊翔，袁曉磊，楊斌

(長安大學，陜西西安 710064)

驅動橋殼的受力試驗分析

王俊翔，袁曉磊，楊斌

(長安大學，陜西西安 710064)

對汽車驅動橋殼進行試驗研究，通過對驅動橋殼重復加載所采集到的路面加速度譜，來測量驅動橋殼所受的應變，從而推斷出驅動橋的危險點和其他一些特性，為優化汽車結構提供科學的理論依據。

驅動橋殼試驗；加速度譜；應變

0 引言

在汽車的構造中，汽車的驅動橋是汽車的主要傳力件和承載件，驅動橋殼是一個空心梁，與從動橋殼共同支承車架及其上的各總成重力。它的作用包括：一方面需要承載汽車的荷重，另一方面車輪上的作用力以及傳遞扭矩所產生的反作用力矩皆由驅動橋殼承擔。因而驅動橋殼應滿足如下要求：(1)驅動橋殼應具有足夠的強度和使用壽命，質量盡可能小；(2)具有足夠剛度，一般要求最大變形不超過1.5 mm/m輪距，以保證主減速器齒輪正常哨合和不使半軸承受附加彎曲應力；(3)保證足夠的離地間隙；(4)結構工藝性好，成本低；(5)驅動橋殼又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置的外殼，因而驅動橋殼應具有足夠強度和剛度，便于主減速器的拆裝和調整，保證拆裝、調整、保養、維修方便。根據上述要求，作者對驅動橋殼受力情況進行試驗研究，對提高其工作可靠性具有非常重要的意義。

1 路面加速度譜

驅動橋殼路面激勵譜的獲取方法有多種，對于汽車車橋來說，由于輪胎、懸掛及減振系統的存在，作于在驅動橋殼上的路面激勵譜有別于路面譜。在以往獲取路面譜的方法中，通常采用在車后拖掛五輪儀來采集路面譜。但五輪儀上跳可能導致高頻失真，且五輪儀安裝不便，對于某些情況下安裝非接觸式測速儀，無法安裝加速度傳感器，可能無法應用。因此，可以采用在車橋上安裝加速度傳感器的方式進行測量。簡化振動模型，忽略輪胎變形的影響，在車橋上直接安裝加速度傳感器，則傳感器的輸出反映了路面平度所引起的振動。此次試驗，由于路面譜采集過程較為復雜，因此直接應用以前采集的路面譜。路面譜數據如圖1所示。

2 試驗設備及試驗方案

2.1 試驗設備

試驗設備包括：DH3815靜態應變試驗機；SYNERGY動態數據采集系統；MTS液壓伺服系統；漢江驅動橋殼；各種夾具、支座、導線。

2.2 研究對象

研究對象為漢江微型車驅動橋殼，軸距1 145 mm,車質量1 000 kg，簧下質量40.5 kg，輪胎剛度系數192 kN/m，懸架阻尼系數1.5 kN·s/m,輪胎阻尼系數1.5 kN·s/m,驅動橋殼材料屬性見表1。

表1 驅動橋殼材料屬性

2.3 貼應變片

給驅動橋上貼應變片，共48個，貼片方式如下，由于參考文獻可知應變最大點通常在最上和最下，組橋方式選用半橋雙臂，半橋雙臂精度較高。貼片方式和組橋方式大致如圖2所示。根據GC/T 533-1999汽車驅動橋臺架試驗方法可知至少選7點，如圖2，此次共有48個應變片，因此在驅動橋的上部和下部各選9個點，貼36個應變片，組成半橋雙臂，驅動橋中部由于應變不大，在兩側共選10個點，共用兩個補償片，組成半橋雙臂。

2.4 具體試驗過程

(1)清潔。清理驅動橋殼，刮掉油漆，為使應變片能與被測試件粘牢，對測點表面要進行清潔處理。首先把測點表面用砂紙打磨，使測點平整、光潔，然后用棉花蘸酒精擦洗表面，到棉花不黑為止。

(2)貼片。在測點位置和應變片的底面上，涂上一層502膠水，一手捏住應變片引出線，在應變片上面蓋一層聚乙烯塑料膜作為隔層，用手指在應變片的長度方向進行滾壓，擠出片下多余的氣泡和膠水，直到應變片與被測物緊密粘合為止。手指保持不動按壓一段時間后放開，注意按壓時不要使應變片移動，注意膠水不要用得過多或過少，過多則膠層太厚影響應變片性能，過少則粘接不牢不能準確傳遞應變。

(3)接線貼端子。由于應變片的兩條接線很細，所以要使用“端子”連接導線，避免測量時拉斷應變片的連線，此處一定要注意涂足夠的膠水，試驗時由于膠水量太少，某些片受力過大，導致應變片損壞。剪出48根導線，每段2 m，隨后將端子和應變片接線及導線焊接起來，然后進行組橋。由于輪胎氣壓不足，作者將另外一輛車上的輪胎換了下來，裝到此車橋上。為模擬車橋受力，作者將一個工字梁加在車橋上來模擬車橋受力情況，由于試驗臺高度限制，在兩輪胎下添加支架，來使車橋保持某一高度。

(4)這些準備工作做好以后，開始準備加載載荷，在此之前要將MTS試驗機預熱，并且要平衡DH3815靜態數據采集儀，使每一通道都處于平衡狀態，然后開始加載方案載荷并記錄數據。靜態試驗做完后，開始進行動態試驗，同靜態試驗一樣，也要先進行連線，將導線與橋盒相連接，組成惠斯通電橋，然后再將橋盒與synergy數據采集儀相連。加載路面動載，記錄數據。

試驗流程如圖3所示。

3 試驗結果

表2 靜態測點試驗數據(應變平均值)

作者將采集到的動態數據用MATLAB進行處理，上側和下側的數據見圖4。

圖4(a)中的紅色曲線代表應變最大的部位，即右側板簧座外側附近；藍色曲線代表左側板簧座外側所受應變，兩側響應不同，可能是由于該驅動橋兩側受力情形不一致；綠色曲線代表左右板簧座內側應變響應，通過對比可以看出板簧座外側應變大于內側應變。圖4(b)顯示驅動橋下側的數據，黑色曲線代表右側驅動橋外側應變，黃色曲線代表左側板簧座外側應變，橘黃色以及綠色曲線代表左右兩側板簧座內側應變，同樣可以看出板簧座外側應變大于內側應變。通過比較兩幅圖，可以看出應變最小的部位在變速器外殼處，應變最大的部位在板簧座外側，而且橋殼上側的應變大于下側應變。上側應變場和下側應變場分別如圖5、圖6所示。對于圖5，B1到B9對應驅動橋上側從左到右9個點采集到的數據，即圖上右下1～9的9條線。

對于圖6，A1到A9對應驅動橋右側從左到右9個點采集到的數據，即圖上左下1～9的9條線。將每條線之間的應變值連起來，可以模擬出整個橋殼隨時間的應變場，并找出應變最大的部位。由這兩幅圖可以看出：每個采集點的瞬態響應情況相似，只是應變幅值大小有區別，可以推出該驅動橋一致性較好，剛度、質量分布均勻。

4 結束語

驅動橋是汽車的主要傳力部件，因此十分重要，文中通過對汽車驅動橋加載路面加速度譜來對其進行試驗，從而得出了該驅動橋各部位的應變，找出了危險點，并得出其他一些特性。

通過此次試驗可以得到以下幾個結論：

(1)對驅動橋殼進行實驗分析，根據第四強度理論，得出驅動橋殼在該路面上滿足強度要求，該驅動橋一致性較好，剛度、質量分布均勻。

(2)應變最大值發生在彈簧座內側，可能由于胎壓或其他一些因素的影響，導致兩邊受力不均勻，此次試驗應變峰值發生在右側彈簧座內側。

(3)經過MATLAB分析，可以知道在該路面下，動態應力峰值與靜態應力之比大約為1.54，則在這種路面上，驅動橋殼的強度遠遠超過要求，可以對驅動橋進行優化。

【1】 余志生.汽車理論[M].4 版.北京:機械工業出版社,2006.

【2】 高偉,宋萌.汽車驅動橋殼靜動態有限元分析[J].農業裝備與車輛工程，2011(9)：42-46.

【3】 樓益強,趙文禮,孟慶華.動態載荷下的汽車驅動橋殼有限元分析[J].機電工程，2009，26(3)：61-65.

AnalysisofDriveAxleForceTest

WANG Junxiang，YUAN Xiaolei，YANG Bin

(Chang’an University，Xi’an Shaanxi 710064,China)

By loading acceleration spectrum gathered to drive axle,the strain of drive axle was measured,the danger point of drive axle and some other characters were inferred,which provided theoretical basis for optimizing the vehicle structure.

Drive axle test;Acceleration spectrum;Strain

2014-10-09

王俊翔(1990—)，男，碩士研究生，專業方向為車輛工程。E-mail：540268993@qq.com。