淺析公路設計應考慮的交通安全因素

（中交通力建設股份有限公司，陜西 西安 710075）

淺析公路設計應考慮的交通安全因素

劉 鑫 薛 墑

（中交通力建設股份有限公司，陜西 西安 710075）

交通安全因素是公路設計中首先必須應該考慮的因素，公路設計的質量將會對交通安全事故的發生產生重要影響。筆者結合自身經驗分析了公路設計中影響交通安全的因素，并且相應的給出了應對方式。

公路設計；安全；因素；分析

1 交通事故成因分析

交通系統是由諸多因素相互聯系構成的綜合性質的系統，多數情況下，一起交通事故背后包含著諸多影響因素。倘若某個地段事故發生頻率較高，很大程度上是由于公路設計不當有關。在對公路進行規劃設計的時候若能充分的考慮交通安全，將會有效的避免或者減少交通事故的發生。

2 公路設計應考慮的主要交通安全因素

2.1 視距

行車視距對于公路設計來說是至關重要的。平面視距和縱斷面視距這兩方面是構成行車視距的重要標準。良好的行車視距有助于司機對道路行車環境做出正確的判斷，有助于駕駛行為的規范化，增加了司機的有效操控時間。停車視距、超車視距和會車視距經常出現在公路設計之中，相比較而言超車視距最大。現行《規范》對等級不同的公路視距進行規定。高速公路或一級公路都專門設置有分隔帶，并對快車道和慢車道進行劃分。對超、會車視距無要求，停車視距是其采用的形式。但對于等級相對較低的雙向行駛公路來說對會車視距有要求。基于兩輛汽車相向會車同時制動的距離考慮，會車視距應達到停車視距兩倍以上；雙車道公路上的汽車如果要進行超車就會占用相向車道，為對車輛的安全行駛提供保障，規范指出：具有干線能力的二級公路能夠為行車在三分鐘的行車時間內，提供符合超車視距的條件的超車區段。其他雙車道應結合自身情況對超車視距區段進行設計，但是對于相應區段的比例大小，并沒有嚴格的對其設置形式進行界定。

同時設計時注重沿線視野和視距的設置，達到允許出現超速的公路的行車視距標準，如果要在平平曲線內側設置構筑物，或在平曲線內側進行挖方土坡施工的時候不能妨礙視線，同時對于中央若要進行防眩設施設置，應該進行視距驗算和檢測。對于中央或者邊緣的隔離帶開口處若需要設置一些綠化植物或者擺放景觀石，對于這些的位置的安排不得太臨近分隔帶開口，對于綠化樹木和景觀石的幾何尺寸、以及排列密度是否會對司機或者路邊行人的視野造成影響。

對于雙車道的要對超車路段的長度要滿足占據總路長的比例標準，保持較好的通行能力和通行速度，保障駕駛員安全舒適性；如果一些路段未能滿足視距要求一定要設置一些標志予以提示說明，或者采取一些措施進行分道行駛或者減速，以保障行駛車輛的安全行駛。

2.2 平面線形

平面線形應該同地勢、景觀以及周圍環境相互協調，，實現線形的連續平衡性，并充分的結合縱斷面和橫斷面予以配合。

公路的直線區段不能太長，對曲線半徑進行設計時，最好超過半徑，但是曲線的半徑的數值也不宜過大，一般不超過一萬米，同時線形的前后必須協調，如果曲線同長直線進行連接，則不要突然設置小半徑曲線，盡量避免小半徑曲線的采用；如果路線出現了地形條件好的區段向地形區段較差的地形進行過度，同樣，線性也應該逐步過渡，不得進行突變過渡。如果圓曲線設有回旋線，若圓曲線半徑增大則回旋線的長度也應適當增加。如果圓曲線必須對超高進行設置，那么回旋線的長度應該超越過渡段長度。

公路線性的設計應該很好地協調同周圍地勢和景觀之間的關系。沿著自然地形的光滑曲線要比直線路段顯得更加壯觀，而且有助于在公路修建的過程中對自然環境的保護，站在這個角度是好的，但是如果曲線過長的話會給司機帶來疲勞感，而且曲線段的路線肯定會變長，相應的土方、排水等工程量會成倍增長，資金耗費也會增加。

如果由于外界地勢或其他環境導致出現極限半徑的狀況，則必須采取防護措施。

2.3 縱斷面線形因素

公路的縱斷面線性對視距和車輛的動力性能的發揮影響較大。長、大縱坡對于車輛的正常行駛影響較大，上坡持續對低速檔位的運用會造成水箱沸騰；載重較多的車輛的緩慢行駛會對后面性能較好車輛產生阻礙，性能優異的車輛不遠低速行駛多半會在各個條件不具備的條件下強行超車；如果下坡路段過長，連續剎車制熱，造成制動效能較弱很容易發生追尾現象。所以公路設計必須遵守相關規定，對于連續上下坡路段的坡度、長度要加以控制。

因此，公路設計坡度要嚴加控制，一般不達到極限值，如果不得達到極限值，在路段的前采取措施限制車速，設置警告標志，告知前方路坡情況，對路肩和停車帶進行加寬，設置明顯標志對駕駛員進行提示性操作。同時設計的時候應加大路面的摩擦度，在道路兩側配置安全碰撞設備，對靠崖區域、坡的下游地帶專門設置避險車道，防止已失控車輛墜入溝谷。

2.4 平面交叉因素

平面交叉處于公庫網中的樞紐地帶，對于公路來說比較重要。但是一些公路的平面交叉未能進行規范化，司機在行駛的時候往往會無指定的路線予以遵循，對他人的行駛路線也難以判斷，所以要么經常會出現搶道，要么你推我組猶豫不決，公路的平面交叉處往往會出現擁堵或者交通事故。因此現行《規范》加強了對交叉處的渠道化處理措施，并制定了相關規定，防止車輛在交叉處出現摩擦、碰撞及擁擠。

公路平面交叉處必須能夠達到對視距進行引導的要求，嚴禁在通視三角區出現阻礙視線的障礙物，當存在限制時候則應對通視三角區予以保證。進行設計的時候，注意采取一些輔助性措施，例如設立警告標志牌、交通信號設備等。對干線公路與直線公路的交叉路段應設置行車標志，將兩者間的行車予以疏導和協調，同時保證這些行車標志一定要清晰，達到一定數量，使司機迅速辨別。最后，對于合理的控制一級和二級公路的平面交叉最小間距。

2.5 平縱組合因素

對這一因素的考慮，應注意以下幾點：（1）長直線不要跟坡度大、短豎曲線結合；（2）短豎曲線不應過多夾雜在長平曲線內；（3）短平曲線跟短豎曲線之間不要組合；（3）半徑小的平曲線的兩端不要和豎凸線頂部或者豎凹線底部相連接；（4）豎長曲線內部不得出現半徑小的平曲線；（5）豎凸線頂部或者豎凹線底部不要同相反方向的曲線駐點相重合。

[1]任福田，等.道路交通系統安全分析—論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

U412 < class="emphasis_bold"> 文獻標識碼：A

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