世界橋梁巴拿馬運河

位于中美洲的巴拿馬運河，橫穿巴拿馬地鐵，連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，是世界上最具戰略意義的人工水道之一（另一條為蘇伊士運河），被譽為世界七大工程奇跡之一的 “世界橋梁”。

巴拿馬運河全長81300米，水深13米～15米不等，河寬152米～304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。行駛于美國東西海岸之間的船只，原先不得不繞道南美洲的合恩角，使用巴拿馬運河后可縮短航程約15000公里，由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程6500公里，航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經由該運河也可減少航程3700公里。

修建始末

運河是由美國人開鑿的，因為當時美國的船只從太平洋到大西洋要從南美的合恩角繞道而行，航運的優勢被它的劣勢完全掩蓋了。而運河開鑿的導火線實際上是美西戰爭，當時美國的經濟有所發展，對于已經被瓜分完的殖民地，美國需要重新建立新的世界格局，但實力還不能跟強大的英國抗衡，而當時的西班牙已經日薄西山，比起年輕力壯的美國，西班牙就像一個年邁的老人，不堪一擊。為了參加戰爭，美國需要從太平洋調新式戰列艦到古巴，但這段路程走完，戰爭也許已經結束。這大大刺激了美國人，于是，巴拿馬運河的開鑿立即提到國會的議事日程上，但這并不是美國能決定的事。

巴拿馬運河剛開始的建造是由法國人斐迪南·德·雷賽布負責的，而他就是之前蘇伊士運河的建造者，蘇伊士運河的成功開鑿使得他在當時的國際社會有著極高的聲譽，然而由于他還沉醉在過往的榮譽中，并沒有對巴拿馬的地形進行仔細的勘探，巴拿馬運河的建造他還準備照搬原套，當快要施工時他才發現，運河連接的兩大洋，在運河兩端的海平面有6米的落差，采用蘇伊士運河海平式的方案根本行不通，加上熱帶雨林的條件艱苦，氣候悶熱，各種疾病蔓延，法國人的運河開挖進展緩慢，很快法國的運河公司宣布破產。這時美國人支持巴拿馬的獨立運動組織發動了政變，脫離了哥倫比亞宣布獨立。美國海軍立即開進科隆港阻止哥倫比亞軍隊的進入。

主權之爭

由于有美國人的支持，很快巴拿馬新政府就與美國簽訂了條約，條約中規定了運河兩岸16.09344公里范圍內，面積1432平方公里的運河區交給美國永久占領控制。這無疑讓運河區成了國中國，這喪權辱國的條約使得巴拿馬在此后的近一個世紀中都在爭取收回運河區的主權。

美國在管理、運行運河區期間在運河區建立了14個軍事基地，把運河完全掌握在自己的手中，這樣兩洋艦隊的大部分軍艦都可以快速地完成全球化戰略的部署。在二戰中日本就有計劃轟炸運河，使得美國的船只不能及時的從大西洋調到太平洋，但隨著戰爭局勢的發展，日本早失去了轟炸的能力。日本其實很早就注意巴拿馬運河了，在日本還是”大炮巨艦”主義時就留意到巴拿馬運河當時只能通過65000噸級的船只，這樣日本的“大和”號、“武藏”號在噸位方面對美國的戰列艦就會有很大的優勢。雖然戰爭沒有像日本想象的那樣發展，但運河對于美國有重要的戰略意義。

20世紀60年代之后，隨著巴拿馬人漸漸意識到“國中國”對于一個國家的主權的損壞，美國對于運河的控制權顯得更加緊張，隨著國際社會的輿論和聯合國的介入，美國不得已在20世紀的最后一天才把運河的絕對控制權交給了巴拿馬。

貿易斐然

進入21世紀，巴拿馬人民終于把運河控制權收了回來，并引進了先進的管理方式和技術，從2000年到2011年的總收入就達到了66.11億美元，而美國在過去的85年間總收入才18億美元。然而隨著造船技術的發展和設計的老舊，僅能通航7.6萬噸級貨輪的運河，現在倒成了貿易的瓶頸。現在在海上航行著許多超巴拿馬級船，在許多中美洲國家紛紛推出運河替代計劃時，巴拿馬運河也推出了運河擴建計劃，把本身的河道拓寬、加深，修建新的船閘，預計在舊運河通航100周年的稍后幾年、新的運河就會展現在世人面前，屆時它的通航能力將是目前的3倍，那時巴拿馬級船就要重新定義了。

巴拿馬運河給巴拿馬帶來的不僅僅是每年10億多美元的收入，同時也帶動了當地的貿易、金融、旅游，使這一系列產業成為巴拿馬的支柱型產業，而光運河管理本身就解決了上萬份的工作。運河的存在，使得巴拿馬成為中、南美洲的貿易中心。巴拿馬國際貿易博覽會也是中、南美洲地區影響力最大的博覽會。巴拿馬目前的經濟總量雖然不大，但是其快速的增長速度不可忽視，今年，巴拿馬經濟增幅或達到7.2%。在2008年全球金融危機時，全球經濟倒退，而巴拿馬的經濟卻還在增長。預計巴拿馬新運河通航之后，巴拿馬的經濟會有一個更好的騰飛空間。