基于競合視角的北部灣港口物流發展研究

韋嘉嘉，劉 濤

（1.南寧職業技術學院，廣西 南寧 530008；2.廣西壯族自治區交通規劃勘察設計研究院，廣西 南寧530029）

0 引言

北部灣位于南中國海西北部，東依粵港澳，北接云貴川，西臨越南，南望海南，是我國內陸腹地進入東盟國家最為便捷的出海口，具有及其重要的戰略意義。自2008年國務院批復實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》以來，北部灣港口物流登上了快速發展的列車，但幾個港口之間基于經濟利益爭奪未能和諧發展，嚴重阻礙了北部灣港口物流的進一步提升，如何充分發揮競合優勢成為北部灣經濟發展的新問題。

本文分析了北部灣港口物流發展現狀，解析了各港口物流發展內涵及其競合發展環境，找尋北部 灣港口物流在競合發展中存在的主要問題，給出了應對意見與建議，對發展北部灣港口物流以及區域經濟具有現實指導意義。

1 北部灣港口群競合發展現狀

1.1 北部灣港口物流發展現狀

長期以來，北部灣的港口之間因缺少統一規劃、協調，相互之間缺乏合作。出于競合發展的考慮，廣西區政府于2007年將欽州市港口（集團）有限責任公司、北海市北海港股份有限公司、防城港務集團有限公司以及廣西沿海鐵路股份有限公司的國有產權進行重組整合，成立了廣西北部灣國際港務集團有限公司，主要進行港口建設及經營管理、地方鐵路運輸和公路運輸等。從此，逐漸形成了以欽州港、防城港、北海港為核心的北部灣港口群。

在此競合思想的指導下，資源得到快速整合，有效地推動了北部灣港口物流的快速發展。截止到2014年11月，北部灣港貨物吞吐量達到18 680.04萬噸，同比增長10.32；其中外貿貨物吞吐量達到11 825.53萬噸，同比增長12.97%；集裝箱吞吐量達到994 621.25標箱，同比增長10.30%。

2010-2013年，廣西規模以上港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、外貿吞吐量、全區生產總值及其增長率見表1、表2。

表1 廣西2010-2013年集裝箱吞吐量統計表

表2 廣西2010-2013年貨物吞吐量統計表

從表12表可以看出，區域內各指標值增長迅速，基本都在10%以上，但是自2012年起，有放緩的趨勢。這一情況的出現說明北部灣港口物流在競合發展中遇到了一些新問題，值得引起注意，需要做進一步的調整。

1.2 北部灣主要港口物流發展現狀

1.2.1 欽州港

欽州港地處北部灣北端，港口共有7條鐵路5條高速公路交匯，深水岸線54km，萬噸級以上泊位23個。經濟腹地包括廣西、云南、貴州及四川西南部、湖南等地區。臨港產業主要有大型石化、能源、造紙、冶金、糧油加工等。貨物吞吐以石油、煤炭、金屬礦石等大宗貨物以及集裝箱等為主。截止到2014年11月，欽州港貨物吞吐量達到5 911.47萬噸，同比增長7.94%。

1.2.2 北海港

北海港位于北部灣東端，港口有2條鐵路1條高速公路交匯，深水港口岸線72.29km，萬噸級以上泊位11個。臨港產業主要有專用設備制造業、娛樂用品制造業及電氣機械和器材制造業等。吞吐貨物以輕工醫藥產品、石油和天然氣及其制品、非金屬礦石、化學肥料及農藥、糧食為主。截止到2014年11月，北海港貨物吞吐量達到2 149.20萬噸，同比增長12.65%。

1.2.3 防城港

防城港位于北部灣西端。港口有2條鐵路3條高速公路交匯，深水岸線30km，萬噸級以上泊位31個。經濟腹地為南昆鐵路線沿紅水河以南地區，以及廣西百色、南寧和南寧地區西南部分地區。臨港產業主要有鋼鐵、能源、化工、糧油等。吞吐貨物以礦石、糧食、大豆、水泥、化肥、油氣、硫磺、煤炭等大宗貨物為主。截止到2014年11月，防城港貨物吞吐量達到10 619.38萬噸，同比增長11.23%。

2 北部灣港口物流競合發展問題分析

港口是物流網絡上的節點，無法獨立存在，因此港口間的競合關系是與生俱來的。出于利益驅使，港口間的競爭會造成港口過度建設或資源閑置等惡性競爭結果。在前文現狀分析的基礎上，我們可以找尋到北部灣港口物流在競合發展中存在的諸多問題。

2.1 北部灣港口重復建設問題

隨著港口的發展，規模的不斷擴大，往往會進行基礎設施的二次投入。北部灣三港地理位置相距較近，比如：欽州港與防城港和北海港的距離分別僅為78km和124km。三港之間形成了激烈的競爭關系，為了吸引更多的貨源、資金、企業、合作機會等，地方政府都對基礎設施建設投入了大量資金，目前已呈現出一些重復建設的情況。從前文現狀分析中可以看出，北部灣各港口在港口基礎設施建設、貨物種類等方面存在巨大的相似性，若不統籌規劃，加強溝通，會形成資源、資金的浪費。

2.2 北部灣港口間的惡性競爭

北部灣港口的起步較晚，經濟腹地發展遲緩，現代港口管理水平與東部地區相比存在差距。為了在不利的大環境下吸引貨源，北部灣各港口可能會采取惡性競爭的方式，例如：爭搶資源、盲目設置近似臨港產業等，導致各港口經濟效益不斷下滑，最終影響整個北部灣港口發展的大局。

2.3 北部灣臨港產業鏈不完整

北部灣各港口都注重發展臨港產業，地方政府也陸續引進了不少大型項目，對地方港口物流的發展起到一定促進作用，但這些大型項目之間大多并無明顯的產業鏈條關系。產業鏈上的產業環相互呼應，下游鏈環可成為上一鏈環獲得增值的過程，鏈環越是延伸至下游，就越強調資金運營；鏈環越是延伸至上游，就越強調資源再加工。港口臨港產業鏈向上下游的延伸，可以有效地降低企業成本，促進新企業的產生，增加港口貨源和物流需求，推動腹地經濟的發展。正是產業鏈的不完整，直接導致了北部灣港口物流貨源不充足，港口物流發展后勁不足，腹地經濟推動不力等現象出現，也是近兩年北部灣港口貨物吞吐量增速放緩的主要原因之一。

2.4 現狀與規劃出現偏差

廣西于2009年完成了《廣西北部灣港總體規劃》，其中對北部灣主要港口的發展進行了預測、功能規劃等。經過多年的發展，出于各港口利益的爭奪，各港口功能劃分逐漸模糊。例如：在規劃中，防城港主要以大宗散貨運輸為主，重點發展集裝箱運輸；而欽州港則重點發展臨港工業和保稅物流服務。現實情況是，雖然兩個港口基本按照規劃來開展港口基礎建設，但是相互之間業務爭奪激烈，不論是貨物種類，還是臨港產業都有很大的相似性。這種近似性，將在未來成為阻礙北部灣港口物流發展的一個突出問題。

3 北部灣港口物流競合環境分析

競合源于合作競爭理論，它強調企業間的競爭并非以一方盈利，另一方損失而結束；它認為企業間的競爭是一種“雙贏策略”，競爭對手之間可以相互合作，獲得更多的資源與機會，從而形成一種競合關系。

區域內港口之間存在毗鄰效應，在同區域內的鄰近港口間存在相互影響、相互制約、彼此消長的關系。由于經濟腹地相同或有交叉，某個港口新港、新碼頭等基礎設施的建設、運輸價格的變化、效率的提高等因素，都會導致鄰近港口間經濟腹地和貨源的再分配，進而影響港口的經營和發展。鄰近港口間的發展環境、基礎設施條件、地理位置各有不同，因為采取不同的發展戰略，各港口為了發揮自身優勢逐漸形成了不同的分工，各港口之間最終形成了既競爭又合作的趨勢。［1］［2］

由于北部灣三大核心港口地理位置接近、主要贏利點重疊，相互間的競爭不可忽視。以欽州港、防城港為例，對貨源的爭奪、臨港產業的近似成為二者競爭中最為突出的矛盾。從下頁圖1可以看出，在北部灣港口群形成之初，欽州港貨物吞吐量遠小于防城港，經過六年的發展，欽州港貨物吞吐量已大幅縮小了與防城港之間的差距。

圖1 2008-2013年港口貨物吞吐量示意圖

北部灣港口與珠江三角洲港口非常接近，不論是腹地經濟、臨港產業，還是港口物流服務水平、港口物流技術等方面，都遠落后于后者。目前在競爭中，北部灣各港口都表現出集裝箱裝箱率較低，基礎設施與先進地區相比相對落后，遠洋運輸干線特別是國際運輸干線較少，現代物流理念不成熟，物流服務的軟件體系、口岸設施以及信息化程度等都需要不斷加強。這些都成為驅使北部灣各港口開展合作的動力。

4 北部灣港口物流競合發展對策

4.1 進一步加強宏觀調控，充分發揮港口群資源整體優勢

現有的北部灣港口規劃于2009年完成，至今情況已出現諸多改變，政府應注意進一步加強對北部灣港口群的宏觀調控，在岸線資源、港口規劃、臨港產業等方面做出具有前瞻性的指導，有效地協調各行政區域和各部門之間的利益，對北部灣港口物流的發展重新規劃布局。要注意發揮廣西北部灣國際港務集團有限公司的作用，充分協調各個港口間的利益關系。根據經濟發展現狀，對岸線資源進行有效的管理，及時調整港口規劃，充分整合物流資源、信息資源，確保港口資源的合理開發和科學利用，避免各港口間的重復建設和惡性競爭。

4.2 完善交通運輸系統，提升港口集疏運能力

港口的基礎設施建設不僅限于港區內，港口的交通運輸系統也很重要，直接影響到港口物流服務水平以及經濟腹地的縱深。完善北部灣交通運輸系統，有利于提升港口集疏運能力，有利于緩解臨近港口經濟腹地重復性，有利于港口間競合發展。具體建議如下：

（1）高速公路方面。應加快“六橫七縱八支線”高速公路網的建設，從而達到高速公路直接進港的目的，促進欽州港、鐵山港的對外連通。加快推進南寧至欽州、欽州至防城港段改擴建為八車道，加快貴港至合浦高速、梧州至貴港高速的建設，爭取崇左至水口、貴港至隆安等一批高速公路開工建設，優化增強高速公路對沿海港口的集疏能力。

（2）國省道干線方面。推進國省公路升級改造工作，優化路網結構，拓寬北部灣港口的經濟腹地，加快推進G325南寧至欽州一級公路、邕寧至欽州二級公路、廣西濱海公路的建設。

（3）在鐵路方面，應加快推進柳州至南寧城際、湘桂鐵路擴能改造、南寧至北欽防等鐵路項目，形成區域快速鐵路網，實現便捷聯系。形成與西部重要資源地區連通的鐵路網，提升鐵路運輸能力。

（4）機場建設方面，應不斷提升現有機場的水平，加強配套設施建設。在增強干線機場規模的同時，還要完善支線機場的布局，新增航線，形成通用航空機場布局合理的航空運輸體系。

4.3 提高港口金融服務水平，吸引企業進港發展

現代港口不僅能夠成為物流中心，而且能夠成為金融中心。在金融對港口發展的重要性上，我們往往認識不夠到位。金融機構不僅可以為港口業務提供便捷的金融服務，也可以為臨港產業開通金融通道。縱觀世界上、國內的主要港口，無一不在金融服務方面有長處。因此，地方政府應注意向進港企業提供基建融資、經營稅收優惠等方面的政策支持；鼓勵金融機構為港口企業提供更為多元、優惠的金融服務。良好的金融投資環境將成為吸引企業進港的重要因素。大量實力雄厚的企業進港經營將拓展北部灣各港口的發展空間，有效避免惡性競爭的出現；也會豐富臨港產業結構，延伸產業鏈，為腹地經濟發展注入新的活力。

4.4 重新定位港口物流業務，實行不同戰略發展模式

北部灣各港口都從事多種貨物的裝卸與儲存，不論是集裝箱，還是煤炭、鋼鐵、原油等大宗貨物及其它件雜貨均有。港口物流在快速發展的過程中必須有所取舍，不同貨物的發展潛力不同，有些貨種的吞吐量有著較大的增長潛力，可以考慮逐步向其傾斜資源，反之則注意逐步縮減其份額；有些港口業務目前可能處于起步階段，利潤雖然不高，但有較好的市場潛力，需要重點培育。例如：集裝箱貨運市場需求逐年遞增，集裝箱吞吐量成為衡量港口物流水平的重要指標，其市場發展有較大空間，應優先考慮。重新定位北部灣各港口物流業務，實行不同戰略發展模式，有利于緩解惡性競爭，鞏固競合關系。

4.5 延伸臨港產業鏈，推動腹地經濟發展

現代港口物流是為全球性的產業集群服務，臨港產業不論處于產業鏈的哪一端，都相互存在著關聯，而關聯度越高，港口經濟的聚集效應也就越明顯。優勢臨港產業的聚集，有利于形成具有持續競爭優勢的產業集群，有利于形成完整的產業鏈，有利于獲得規模經濟效益，從而讓港口物流進入良性循環運營。北部灣各主要港口可以考慮圍繞現有的大項目、優勢企業、優勢產業，盡可能地完善相關配套，從產品多樣化、技術革新等方面延伸產業鏈；不僅要把各種原材料、零部件、半成品的生產企業引進來，還要注意引導企業開展自主創新，主動完成產業升級。臨港產業鏈的延伸，有利于北部灣港口物流競合發展，有利于推動經濟腹地的產業升級。

5 結語

隨著我國經濟發展逐漸進入增長速度適宜、結構優化、社會和諧的新常態，北部灣港口物流的發展也將步入新階段。港口物流的發展更加強調港口群、產業鏈，整合與合作將是發展大勢，港口之間的競合關系將更為凸顯。

［1］張繼良，周興梅.港口物流系統競合體系構建研究——以山東半島為例［J］.物流技術，2012，31（2）：20-64.

［2］李占平，耿立艷.競合視角下環渤海港口物流發展研究［J］.物流商論，2012（1）：158-159.