2014年世界船舶市場評述及2015年展望

秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 趙浩川

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

1 2014年世界經濟回顧

2014年，全球經濟并未達到預期增幅，國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行等國際組織和機構發布的世界經濟增速先從4%下調至3.8%，繼而又下調至3.4%。與此同時，全球經濟增長格局也出現了新變化。

2014年，世界經濟盡管遭受挫折，但不均衡的全球經濟復蘇仍在持續。先進經濟體擺脫了經濟低迷的陰云，加快了復蘇腳步。美國重視實體經濟發展，重振制造業等計劃發揮了功效，經濟呈現先抑后揚的趨勢，表現出較強的韌性，經濟復蘇加快。日本經濟雖在增長，但過去遺留下來的高額公共債務和處于極低水平的潛在增長率帶來了嚴峻的宏觀經濟和財政挑戰。歐元區金融市場不穩定，投資和出口不振，導致經濟增長持續減緩甚至停滯。整體來看，先進經濟體經濟增長溫和且不均衡，復蘇的阻礙在消退。

新興經濟體增速繼續放緩。中國經濟進入新常態，從高速增長轉為中高速增長。印度已從相對疲軟狀態中恢復，預計印度的增長率將再度超過5%，這在一定程度上得益于有效的政策和信心的回升。與之形成對比，俄羅斯不確定的投資前景在烏克蘭危機之前就已使經濟增長下滑，烏克蘭危機則導致經濟增長前景進一步惡化。巴西GDP收縮，前景不明朗和投資低迷減緩了經濟增長。經濟復蘇的步伐緩慢，地緣政治局勢緊張，下行風險增大，全球增長預計無法實現預期的回升。總體而言，復蘇步伐越來越呈現出國別差異。

表1 2012～2015年世界主要經濟體經濟增長率 %

2 世界航運市場回顧和商船隊保有量

2.1 世界航運市場回顧

2014年的世界航運市場（包括海工市場，下同）總體平穩，呈現結構性行情。其中原油運輸市場明顯回暖，運力過剩的情況也稍有緩解。2013年的干散貨航運市場已有初步回暖跡象，但2014年由于需求不振，復蘇的步伐被拖慢。2014年上半年，集裝箱航運市場由于基本面轉好，供需關系出現改善，下半年則因美國西部港口和馬尼拉港口擁堵，致使運力出現結構性短缺，但由于缺少基本面的支撐，運價仍在下滑。海工運營市場則受油價下跌以及供求關系影響而表現不佳。

2.1.1 干散貨航運市場

2014年，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）高開低走，全年均值1 109.1點，較去年下跌8.0%，低于市場預期。今年以來，力拓、必和必拓以及淡水河谷等世界主要鐵礦石供應商都開始或完成了擴產能計劃，當前全球鐵礦石市場已從多年的供不應求轉變為供大于求的狀態，鐵礦石價格出現50%的暴跌。據統計，鐵礦石海運量增速為12.9%，大幅高于2013年的7.1%。中國的鐵礦石消費量占世界總量的一半以上，散貨運輸市場中，中國因素起主導作用，BDI指數曾在3月初、8月中旬和10月底出現三次明顯上漲行情，均與中國鋼廠的季節性生產活動有關。然而，中國經濟增速放緩以及部分稅率變動，使得中國2014年煤炭進口量下滑4%，煤炭海運周轉量主要由印度拉動（2014年進口量增速13%），全球煤炭海運量增速維持在0.8%左右，較2013年的5.0%明顯減少。鐵礦石運輸市場的積極因素難以完全抵消煤炭需求的回落，2014年全年干散貨海運量為45.11億載重噸，增速為4.2%，較2013年的5.7%有所放緩。供給方面，據克拉克松統計，2014年散貨船運力增幅較2013年的5.7%進一步降低至5.2%。

圖1 2013～2014年BDI走勢圖

2.1.2 油運市場

2014年的油運市場總體來說是三大航運市場中表現最好的，波羅的海原油運價指數（BDTI）全年均值775.9點，同比增長20.9%；波羅的海成品油運價指數（BCTI）全年均值599.0點，同比下降1.0%。6月至12月，布倫特原油價格一路下跌，由115美元/桶左右跌至58.6美元/桶，導致運輸需求大漲。中國因素在油運市場上的驅動作用較明顯，一方面，由于煉油產能內遷和戰略儲備提升，中國成為世界最大原油進口國，且原油進口絕對量高速擴張；另一方面，由于中國進口原油的平均航距較長，因此運力的消耗被放大。2014年原油市場各船型運價皆有改善，其中VLCC受益最大，租金由去年的1.6萬美元/天上漲至2.3萬美元/天。全球能源消費升級的大背景下，各種新能源對原油需求的威脅導致油運需求長期低迷，但在雙重利好的影響下出現階段性回暖。據克拉克松統計，2014年運輸需求增速為0.5%，相比2013年的-1.1%有了明顯改善。供給方面，全球原油油船運力增速的下降趨勢自2011年延續至今，全年運力增加約5.08億載重噸，運力增速僅為1.4%，低于2013年的1.8%。成品油運輸市場表現相對乏力，由于煉油產能調整，歐美航線交易活躍，而亞洲航線則相對平淡，總體來說成交量平穩，但運價震蕩中略有下滑。以MR型成品油船為代表，平均租金較2013年下跌19%至1.1萬美元/天。

圖2 2013～2014年BCTI和BDTI走勢圖

2.1.3 集裝箱航運市場

2014年，油價下跌帶來的成本減少使得航運公司的盈利有所改善，但是由于歐洲經濟下半年復蘇放緩拖累了集裝箱海運量的增長，全年來看整個集運市場顯得有些虎頭蛇尾。中國出口集裝箱運價指數（CCFI）全年均值1087.3點，同比增長0.5%。在航運行業形勢低迷的情況下，班輪公司建立聯盟抱團過冬在今年終于上演了終極版大結局。CKYH聯盟在今年年初吸收長榮海運加入后，組成的新航運聯盟CKYHE。P3聯盟被中國商務部否決后，馬士基和地中海迅速組建了2M聯盟，而法國達飛則與中海集運和阿拉伯聯合航運成立了O3聯盟。至此，全球航運聯盟的格局已經悄然成型，全球運力排名前20位的班輪公司已有18家都在CKHYE、G6、2M和O3四大聯盟之中。據粗略估算，這四大聯盟的運力將占到全球總運力80%左右。聯盟化和大型化使得行業集中度達到空前高度，未來歐美等主航線上或將只有前20的大船東，而沒有大船的小船東將進一步被邊緣化，行業面臨進一步洗牌。據Alphaliner統計，2014年世界集裝箱拆解量遠低于預期，僅為171艘、39.3萬標準箱，而新運力交付為147萬標準箱，全球總運力增長4.8%。2014年全球集裝箱海運量為16.28億載重噸，同比增長6.4%，高于2013年的5.2%。2014年，集裝箱船的閑置量創新低，據統計，2014年11月中旬，集裝箱船船隊的閑置量約占集裝箱船船隊保有量的1.1%。另外，全年171艘被拆解的集裝箱船中，4 000 標準箱以上的船舶達44艘，這一數字創下了歷史新高。

圖3 2013～2014年CCFI走勢圖

2.1.4 海工市場

2014年，海工市場供需關系存在潛在的風險，并且隨著油價突然大幅下跌變得更為明顯，使得海工市場經歷了較為艱難的一年。大量鉆井活動和計劃被暫停或推遲，其中受影響最大的是開發成本較高的深水鉆井。據IHS Petrodata統計，作業水深大于2 286 m（7 500 ft）的半潛式鉆井平臺合同租金平均日費率從4月份就開始松動，9月份出現跳水，從8月份的4.5萬美元/天跌至3.4萬美元/天，單月跌幅達到25%。雖然后來隨著市場的穩定，日費率有所回升，但相比去年同期下跌了近20%。船隊利用率方面，2012～2013年，作業水深大于2 286 m的半潛式鉆井平臺現有船隊的合同簽約率一直保持在100%，2014年5月開始跌落至90%。目前大量的手持訂單也面臨這個問題，據統計，超深水鉆井平臺的手持訂單數量約占現有船隊的一半，其中1/3的新船目前還沒有簽訂任何的租船合同。自升式鉆井平臺的情況略好于半潛式平臺，雖然合同日費率也在下降，但據鉆井公司Ensco公司稱，目前市場上對于自升式平臺的需求不降反升，因為墨西哥、巴西和東南亞的鉆井活動在上升。

2.2 世界商船隊保有量

據ISL統計，截至2014年7月1日，世界商船隊（下文除非特別說明，所統計船舶均指300總噸及以上噸位的船舶）保有量為50 064艘、163 547.1萬載重噸，以載重噸（DWT）計，同比增長3.52%，較去年增幅有所下降，船隊膨脹正在放緩腳步。其中原油/成品油船和滾裝船在艘數正增長的同時，載重噸出現負增長；液化氣運輸船表現最好，載重噸增幅達到6.18%，較去年增幅高；集裝箱船方面艘數出現負增長，載重噸反而正增長，說明集裝箱船大型化趨勢明顯；此外，客船噸位量增速放緩，表現不如去年，而其他船型增幅與去年相比均略微增長。

表2 世界商船隊船舶保有量

在船齡結構上，從克拉克松的數據可以看出，全球商船隊5年及以下的船舶占比38.4%左右，較去年同期略有下降，而20年以上老齡船比例為9.1%，與2013年相比略下降1%，可以看出全球商船年輕化的步伐略有放緩。從船型來看，最年輕船隊依然屬于集裝箱船，其20年以上老齡船的比例進一步減少，目前僅為4.5%。雜貨船和客船兩大船型一如既往地保持著船隊老齡化的結構，特別是客船，船齡在5年以下的新船比例只有10.9%，較去年同期更少。散貨船5年以下新船比例仍然最高，為50.3%。

表3 世界商船隊船齡結構

續表3

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單量

世界新造船市場在經歷了2013年的強勁反彈后，2014年初延續了上一年的火熱態勢，不過之后卻震蕩下行。航運市場的不景氣造成了新船訂單量下滑，雖然年度總量仍超過億載重噸，但相比2013年卻明顯減少。據IHS Fairplay Seaweb統計，截至2014年12月28日，世界新船訂單量總計為2 768艘、1.22億載重噸，同比分別降低32.7%和22.6%，均出現大幅下滑。參見圖4。

圖4 2013年、2014年世界主要船型新船訂單量統計

2014年的新船訂單主要集中在上半年，總計1 858艘、8 010.7萬載重噸，均超過全年份額的65%。其中1月份受2013年的反彈影響，在12個月份中訂單最為集中，總計達699艘、3 316.44萬載重噸，分別占全年總量的25.3%和27.3%。之后，隨著航運價格走低，市場回歸理性，訂單量逐步降低，下半年尤為明顯，僅油船中的蘇伊士型和液化氣船中的大型LNG船有明顯增長。

從船型來看，①油船（含原油船和成品油船）：2014年的油船訂單量總計188艘、2 527.5萬載重噸。從艘數來看，比2013年同比減少約22%，但以載重噸（DWT）計，卻反而有所增長，增幅在17.5%左右，大型化趨勢明顯。從細分船型看，兩年的VLCC數量相差不多，均在40艘左右，拉開差距的主要因素是蘇伊士型，2013年該型油船的訂單量僅4艘，而2014年卻高達43艘。②散貨船：2014年散貨船訂單量總計762艘、6 580.6萬載重噸，同比分別降低26.1%和23.6%。主要差距體現在好望角型、巴拿馬型和靈便型。③集裝箱船：受累于航運市場疲軟以及2013年的大量訂購，2014年集裝箱船訂單量總計152艘、108.9萬標準箱，同比分別下降42.2%和44.4%。④液化氣船：2014年的液化氣船訂單量總計達到167艘、840.2萬載重噸，與2013年相比，艘數少了5艘，但以載重噸計則增加了26.8%，這主要是受益于大型LNG船市場的火熱，約有50艘超過170 000 m3，而2013年時這一等級的LNG船訂單只有30艘左右。據報道，2014年LNG船的訂單達到了近10年來的最高水平。⑤化學品船（包括純化學品船、化學品/成品油船）：與油船和液化氣船相反，同為液貨船的化學品船在2014年新船市場中的表現與2013年相去甚遠，全年總量為186艘、497.7萬載重噸，同比分別減少42.4%和59.3%，降幅非常明顯。⑥海工裝備：2014年全球各類海工船新船訂單總計416艘、182萬載重噸，同比分別下降28.6%和33%，如PSV、AHTS等主要輔助船型均有減少，尤以船員交通艇、鉆井船、鋪管船為甚。平臺方面，2014年各類平臺訂單總計62座，主要為自升式鉆井平臺55座、半潛式鉆井平臺4座，2013年時這兩型平臺分別為62座和9座。此外2013年還有10座半潛式居住平臺的訂單，2014年時僅1座。海工裝備訂單下降的主要原因是海工市場已漸漸供大于求。

從主要建造國家來看，無論是以艘數還是載重噸計，中國繼續領跑，2014年總計接獲新船訂單1 148艘、5 244.9萬載重噸；韓國仍排第二，總計329艘、3 284.3萬載重噸；日本繼續第三，總計585艘、2 910.3萬載重噸，見圖5。三個國家中，日本2014年的表現明顯優于前兩位，以艘數計雖然同比降低了3.8%，但以載重噸計卻有大幅上漲，達30%。同期，中國以艘數和載重噸計，則分別同比下降28.7%和29.2%，韓國降幅更大，達41%和32%。從細分船型來看，與2013年類似，中國仍以散貨船為主打產品，2014年接單量總計413艘、3 797.7萬載重噸，分別占世界總量的54.2%和57.7%。日本同樣如此，散貨船訂單量總計287艘、2 046.1萬載重噸，也占到了世界總量的三成，此外日本在化學品船市場上也表現良好。韓國今年比較有優勢的接單船型為油船和液化氣船，其中油船93艘、1 547.7萬載重噸，分別占世界總量的49.5%和61.2%，液化氣船103艘、601.3萬載重噸，分別占世界總量的61.7%和71.6%。集裝箱船方面，中國（87艘、35.2萬標準箱）雖在艘數上處于優勢，但以標準箱（TEU）計，則低于韓國（39艘、45.8萬標準箱），韓國平均每艘接近12 000 標準箱。不過在海工市場上，無論在海工船還是平臺，中國均表現優異，韓國則成績明顯下滑。

圖5 2014年世界主要造船國家的接單份額（以載重噸計）

3.2 交付量

據IHS Fairplay Seaweb統計，截至2014年12月28日，2014年世界新船交付量約為3 037艘、9 101.4萬載重噸，同比分別下降12.9%和16.8%，是繼2013年之后又一次調整性下降。

各船型中，依舊是散貨船交付量最高，達613艘、4 730.7萬載重噸，其次是集裝箱船，為202艘、1 721.2萬載重噸，油船第三，為160艘、1 119.8萬載重噸。因為手持訂單的減少，散貨船和油船2014年的交付量也隨之降低，以載重噸計，同比分別下降22.3%和37.1%，降幅較大。集裝箱船則與之相反，同比增長5.3%。此外，液化氣船（335.3萬載重噸）、化學品船（537萬載重噸）和海工船（279.5萬載重噸）均有大幅增長，分別達36.7%、18.4%和40.7%。另據統計，約600艘各類船型原本計劃2014年交付，但截至12月28日時仍未實現交付，這些船可能會延期到2015甚至2016交付，也有可能被撤單或棄船。

從造船國家來看，2014年中國、韓國、日本的交付量分別為927艘、3 600.4萬載重噸，344艘、2 598.7萬載重噸，以及511艘、2 261萬載重噸（見下頁圖6）。以載重噸計，三國同比分別下降18.5%、21.9%、9%，韓國受調整影響最深。

根據目前的手持訂單情況來看，2015年油船交付量將大大增加，預計將交付204艘、1 731萬載重噸，這主要是因為近兩年VLCC的大量訂購，尤其是2013年。同樣受到2013年及2014年上半年火熱新船市場的影響，散貨船預計也會有大量新船交付，約983艘、7 588.6萬載重噸，集裝箱船約256艘、2 204.9萬載重噸。其他主要船型如液化氣船、化學品船和雜貨船同樣會有較大增幅的交付量，詳見圖7。

圖6 2014年世界主要造船國家的交付量份額（以載重噸計）

圖7 2013～2015年世界主要造船國家的交付量統計

圖8 2013年、2014年世界主要船型手持訂單量統計

3.3 手持訂單量

據IHS Fairplay Seaweb統計，截至2014年12月28日，2014年世界船舶手持訂單量總計6 862艘、3.02億載重噸，以載重噸計同比增長11.3%。手持訂單增長的主要原因是受到2013年和2014年上半年新船市場強勁反彈的影響。其中，散貨船所占份額依舊最高，達1 836艘、1.55億載重噸，油船次之，為457艘、5 408.8萬載重噸，排第三的是集裝箱船446艘、3 710.7萬載重噸。三大主力船型中，以載重噸計，僅集裝箱船手持訂單有明顯回落，同比降低12.4%，油船和散貨船依舊在增長，增幅分別為35.2%和13.6%，其中油船主要受益于蘇伊士型的大量訂造。

從造船國家來看，中國的手持訂單依舊最多，達2 682艘、13 696.8萬載重噸，約占世界總份額的46%。不過中國手中的訂單大多為散貨船（1 079艘、9 298.1萬載重噸），以載重噸計占到自身手持訂單總額的67.9%。其次為韓國和日本，以載重噸計分別占到世界手持訂單總量的28%和17%，詳見下頁圖9。

3.4 主要船型價格

圖9 2014年世界主要造船國家的手持訂單量份額（以載重噸計）

2014年三大主力船型新船價格總體表現較為平穩，上半年普遍增長，下半年略有下跌，總的來說年末新船價格與2013年同期相比均小有增幅。值得注意的是，克拉克松新船價格指數從2013年5月開始持續增長至今年5月到達頂點，因此絕大部分船型在今年5月均迎來了近一年多以來的最高價格。這與市場略有回暖使得新船訂單增多，從而推動新船價格上漲有關。不過產能過剩的事實仍然存在，因造船價格低廉而紛至沓來的訂單會因為價格的上漲而退潮，因此下半年船價都略有下跌。散貨船中巴拿馬型表現最好，與2013年末相比新船價格增幅達6.12%，而好望角型表現最為起伏，5月全年最高點的價格與去年年底相比增幅達到8.41%，然而至年末船價又下滑至增幅僅為1.87%。油船方面蘇伊士型表現最好，從5月開始達到全年最高價后一直持續到年底，增幅達到了10.92%，其他幾型增幅在3.25%～ 6.32%。集裝箱船相對較低調，除3 700標準箱段位增幅達到6.41%之外，其他幾型增幅都不超過3.82%，而1 100 標準箱的集裝箱船自5月到達價格頂點后年末又降至去年末水準。此外，LPG船較去年表現更佳，增幅達到6.04%，LNG船則止跌回升，但是升幅微小，僅在1.01%左右。

表4 世界主要船型新船價格 萬美元

2014年二手船市場在上半年普遍價格走高。散貨船方面各型均漲幅喜人，紛紛達到全年最高點，價格逼近2011年同期。漲幅最高的為10年船齡的巴拿馬型，與去年同期相比價格上漲66.67%。不過，下半年大部分船型價格又下探，2014年8月的數據與去年同期相比普遍漲幅僅在5%～11%左右。然而，好望角型表現十分突出，即使下半年也應勢略有下跌，但8月的數據表明，與2013年同期相比其漲幅仍達58%（10年船齡），5年船齡的船漲幅也達38.24%。油船方面，漲幅雖不如散貨船表現搶眼，不過絕大部分船型雖然也在下半年走低，但與去年同期相比均有較好的上漲。其中8月份10年船齡的蘇伊士型油船二手價格與去年同期相比上漲41.67%，表現最好；而5年船齡4.7萬載重噸的油船成為唯一的與去年相比價格下跌的船型。

表5 2014年3月～8月主要二手散貨船、油船交易價格 萬美元

4 未來市場展望

4.1 經濟預測

據IMF《世界經濟展望》2014年10月份預測，2015年世界GDP增長率為3.8%，較4月份的預測下降0.2%，12月份IMF又表示2015年全球GDP增長率受油價下跌影響將提高0.3%～ 0.7%。從IMF的預測歷程看，世界經濟在2014年遇到了波瀾不驚的復蘇局面，這表明2015年世界經濟將延續緩慢且不均衡的復蘇態勢，阻礙世界經濟穩步復蘇的因素仍此起彼伏，包括新興經濟體不斷增長的債務以及去杠桿化或金融壓力，部分先進經濟體存在的高失業率以及公共財政狀況不穩定，此外地緣政治風險也可能給世界經濟帶來較大影響。特別需要注意美國貨幣政策的走向及其可能對發展中國家等經濟體的金融壓力，以及部分金融體系仍比較脆弱的國家所面臨的經濟與金融風險。IMF建議“全球改善經濟、金融穩定與金融風險承擔之間需要保持平衡關系”。

對于美國而言，2015年美國經濟消費、企業投資及就業將呈現互促互惠的良性局面，失業率預計將從目前的5.9%下降到5.2%，同時美國貨幣政策可能收緊，IMF 2014年10月份預計2015年美國經濟增長率將達到3%甚至更高。另據美聯儲預測，2015年美國實際GDP增長將達到2.6%～3.0%，高于2014年2.3%～2.4%的預測值。

對于歐洲而言，2015年油價的下跌和寬松的貨幣政策對于歐元區的消費與出口有利，但歐元區的政治拖累仍然顯著，總體看歐洲經濟有望呈現溫和增長，世界銀行2014年10月份預計2015年歐元區的GDP增長率為1.2%。

對于日本而言，2015年雖然日本面臨高額的公共債務和財政危機，在經受2014年初提高消費稅的沖擊后，2015年日本可能進一步放寬財政貨幣政策，對提振效果可能有限，同時通脹進一步上升，IMF 2014年10月份預計2015年日本經濟增長率為1.5%。

對于中國而言，過去不合理產業結構的轉型升級以及金融結構的改革，包括某些市場的出清或軟著陸，將使經濟短期面臨承壓的風險，IMF 2014年10月份預計2015年中國GDP增長率將從2014年的7.4%放緩至7.1%。但預計隨著改革的深入以及中國戰略的推廣，中國經濟有望在未來幾年企穩期后逐步形成中高速發展態勢。

對于印度而言，2015年印度主推基礎設施建設，央行貨幣政策框架改革、抑制通脹等政策仍將發揮作用，IMF 2014年10月份預計2015年印度經濟增長率為6.4%。

4.2 大宗商品市場與航運市場的供求預測

4.2.1 大宗商品市場的供求預測

對于石油市場，2014年世界油價受供給超過需求、美元走強、期貨做空、地緣政治等多種因素影響出現了暴跌，據統計，NYMEX輕質原油期貨價格從2014年6月份的107美元下降至12月中旬的56美元，跌幅達到48%。2015年，原油供應量預計將達到9 410萬桶/天，需求量為9 330萬桶/天，預計供應預期及地緣政治等因素仍將持續影響整個原油市場，對于價格的上漲形成壓制，價格的下降從整體看有利于世界經濟的復蘇和GDP的提高，IMF估計油價下跌30%將刺激發達經濟體增長0.8%。不過還是需要密切關注油價的波動，包括其技術面的反彈要求和石油供應主體策略的變化。

對于鐵礦石市場，據有關研究預測，2015年全球鐵礦石的供給增加量為2.42億噸，需求增加量為1.29億噸，延續2014年供大于求局面，因此鐵礦石價格將受到壓制，將繼續在相對低位震蕩。鐵礦石價格的下降有利于提振需求，據克拉克松預測，2015年鐵礦石海運量將超過14億噸，同比增幅6.6%。

4.2.2 航運市場展望

2015年世界經濟的總體復蘇以及大宗商品的價格下降將促進貿易量的增長，整體上有利于運輸市場的復蘇。但是航運市場巨大新增運力的消化仍將是一個中期課題，而且貿易保護主義近幾年抬頭、油價下降可能促使航運企業提高航速、船東特別是投機資本的盲目樂觀訂船等因素，都將制約世界航運市場中期的發展前景。

由于航運（包括海工）市場與經濟發展形勢、能源產業結構等密切關聯，經濟形勢與能源結構在近幾年的變化呈現出結構性變化的特點，比如石油供求關系的變化，這也意味著航運市場在2015年繼續呈現出結構性行情的發展特點。

（1）干散貨航運市場

對于干散貨航運市場，2015年干散貨航運市場將呈現供需增速雙降的局面，運價可能會在底部企穩。預計2015年海運鐵礦石的周轉量增速維持在相對較高水平；煤炭受需求因素的影響可能出現增速下滑態勢；糧食受高基數因素的影響而可能出現增速放緩。從整體上看，2015年干散貨市場全球海運量增速約為3.8%。供給層面，2015年運力增速約為5%左右。

具體到各個細分船型，2015年好望角型、巴拿馬型以及小靈便型散貨船的運力增幅同比減小，而大靈便型散貨船運力增幅同比亦有所減小，但仍然維持在6%以上。

圖10 干散貨航運市場供求關系預測

（2）油運市場

對于油船運輸市場，2014年原油運輸需求主要來自中國、印度和其他亞洲發展中國家，且由于長距離運輸占比增加，對運力消耗較大。未來一年內，這一需求邏輯不會發生大的改變，因此在結構上將利好VLCC等大型油船。中國煉油產能擴張導致中國成品油的進口需求減少，而國內市場的成品油需求又出現下降趨勢，未來出口增長、進口減少的趨勢會進一步加強。據克拉克松預計，2015年原油海運量約為18.36億載重噸，同比增長0.8%；成品油海運量約為9.84億載重噸，同比增長2.6%。因此，油輪運輸海運量整體需求增長預計為1.6%。

運力方面，2015年底全球油船運力增速約為1.3%，繼續延續2014年低增速態勢，而2016年增速預計將會出現反彈。據克拉克松預測，從各個細分市場看，除阿芙拉型油船的運力增速從2014年底的-1.29%提高到0.88%，其他船型的運力增速均出現放緩，比如VLCC的運力增速將從1.56%降至0.4%，蘇伊士型和巴拿馬型的運力增幅出現負增長，但2016年這些船型的運力增速均將明顯提高。

圖11 油運市場供求關系預測

（3）集裝箱運輸市場

對于集裝箱運輸市場，隨著全球經濟復蘇，中國出口歐美貿易恢復，經濟復蘇以及油價下跌均有利于集裝箱運輸市場的復蘇，2015年集裝箱航運市場供需有望基本達到平衡。同時，2015年12月，耗資52.5億美元的巴拿馬運河擴建工程將竣工，巴拿馬運河的通行上限將從目前的4 800 標準箱提升到13 000 標準箱，班輪公司將在航線運力上有所調整。此外，2015年將是四大聯盟全部正式投入運營的第一年，班輪公司間通過倉位互換、航線共享等方式，航次艙位利用率將得到有效提升，運力配置也將更優化，有利于運價的穩步回升。

從供求關系看，2015年集裝箱運力增速為5.7%，略高于2014年的4.8%；集裝箱運輸需求增速為7.1%，也高于2014年的6.4%。從細分市場的運力增長看，預計2015年末8 000 標準箱及以上集裝箱船的運力增速居各大集裝箱船船型之首，增幅達到兩位數，特別是12 000 標準箱以上集裝箱船的運力增速達到21.6%；巴拿馬型、靈便型以及支線集裝箱船2015年年末的運力增幅出現負增長。2016年集裝箱船市場的運力增速有望得到改善，呈下降趨勢。

圖12 集裝箱運輸市場供求關系預測

4.3 新船市場展望

在判斷未來短期新船市場的發展形勢之前，我們有必要先闡明一個觀點：從中期看，世界航運市場運力和造船市場產能雙過剩將成為市場常態，這意味著中期內航運市場的運力消化以及造船產能的去杠桿過程將壓制新船市場的繁榮局面，同時世界經濟和航運市場的緩慢復蘇是有利于新船市場的發展。即未來中期內世界新造船市場的挑戰與機遇并存。

全球復蘇進度的快慢、全球能源結構的變化以及各國產業結構的調整會助推航運市場和造船市場形成結構性變化。與此同時，國際性規則規范的生效與變動都將在未來中短期內對新造船市場形成結構性影響。造船企業必須在結構性變化中尋找適應自身能力的機會。

4.3.1 總體看法

從2015年經濟增速預測、大宗商品預測以及航運市場未來預測看，經濟的持續復蘇、大宗商品價格的下降是有利于2015年新造船市場復蘇的，但這種復蘇是曲折的，同時航運市場龐大的船隊保有量制約著航運市場與造船市場的復蘇。鑒于此，我們認為2015年世界新船訂單總量有望維持在中高位。從2012～2014年的手持訂單量與船隊保有量之比看，散貨船和集裝箱船市場仍處于探底之中，而油船市場已經從底部往上出現提升，復蘇態勢明顯優于其他兩個市場，見圖13。對于短期內散貨船新船市場以及集裝箱船新船市場，我們的觀點是維持現有景氣度；對于短期內液貨船新船市場，我們的觀點是相對樂觀；對于短期內的海工市場，受制于油價快速下跌影響，我們的觀點是看淡。

圖13 2012～2014年世界三大主力船型的手持訂單量與船隊保有量之比

4.3.2 主要船型市場分析

（1）散貨船市場

根據上述干散貨航運市場的展望與分析可知，2015年散貨船運輸市場呈現運力增速大于貿易量增速的局面，短期市場維持現有景氣度略偏謹慎，但預計散貨船新船訂單噸位量仍居所有船型之首，中期前景仍不樂觀。從細分市場看，2015年好望角型散貨船新造船市場相對而言較好，據克拉克松統計，好望角船型運力增速預計同比不變，鐵礦石貿易量增速將出現下降，但后者仍超過前者，巴拿馬型相較于2014年可能略有改善，因為煤炭海運量增速同比有所增大，但仍低于運力增速；最大靈便型受制于運力增速不變而需求量增速下降的影響，市場可能會承壓。

（2）液貨船市場

根據上述對油運市場的展望與分析可知，2015年油船運輸市場供求關系將明顯轉好，短期偏樂觀。其中2015年原油船市場整體上將維持2014年下半年新船訂單量回暖的態勢（但需要注意的是2016年運力增幅將提高）。相比于原油船市場，成品油船市場或許仍將遜色。

對于氣體運輸船市場，LNG船市場方面，Douglas-Westwood公司預計隨著Greater Gorgon LNG、QCLNG Lchthys LNG、Wheatstone LNG以及APLNG 2期項目的未來啟動，2015～2019年世界LNG市場（包括陸基和海基液化、陸基和海基再氣化終端以及LNG運輸船）的資本性支出將達到2 590億美元，就LNG運輸船市場而言，2015～2019年間LNG運輸船的資本性支出將較過去5年增加1/3，據統計過去五年全球共有82艘、資本性支出達到174億美元的LNG船交付。但需要提醒的是，存在的風險包括LNG新建項目啟動推遲等。LPG船市場受能源革命的影響短期內或許還會有熱度，但面臨的風險因素也較多，包括運力出現大幅度增長將制約2015年新船市場，據IHS Fairplay Seaweb統計，2015年LPG船市場的新船完工量將達到255.4萬載重噸，同比增長132%，此外還包括美國頁巖氣產業未來可能大幅減產或投資減少等風險。

（3）集裝箱船市場

根據上述對集裝箱運輸市場的展望與分析可知，據克拉克松統計，2015年集裝箱運輸市場延續2014年集裝箱貿易量增速超過運力增速的局面，從短期看，我們認為集裝箱船市場仍在進行市場筑底，市場短期維持現有景氣度，中期則有望在筑底成功后逐步復蘇。從細分市場看，受巴拿馬運河拓展、航運經濟性、班輪公司聯盟等影響，大型化趨勢仍將持續，但由于運力投放的巨大增幅以及經濟復蘇程度仍較為緩慢而制約大型/超大型集裝箱船新船市場的發展速度；經濟性支線集裝箱船受區域內貿易的影響可能會有所表現；傳統的巴拿馬型市場仍將表現較弱。

（4）海工市場

2014年的海工市場新船市場延續了2013年的下跌趨勢，據統計，2014年海工市場新船訂單量（以載重噸計），同比減少35.3%。近期市場不利因素接踵而來，包括美國頁巖油氣革命進一步擴大了對海工油氣市場擠壓效應，同時國際原油價格在2014年下半年出現暴跌，預計這種低油價局面將在2015年制約海工市場的發展。此外，2015年世界海工市場新船交付量（以載重噸計），同比增長55.8%，供應增長壓力較大。據Seadrill公司預測，海工市場需要24個月才能見底，屆時運營時間較長的舊裝備利用率達到最低。

面對已開始進入調整趨勢的海工市場，我們認為只有具備核心競爭力或具有成本競爭性的企業才可能渡過新一輪調整。從中長期看，能源需求仍是研發高端和深水超深水海工裝備的一個充分理由，目前這個時期正是中國核心海工企業加強技術研發練內功的最佳時期。當然，從短期看，具有挑戰性的海工市場也存在機會，例如根據國外機構統計，深水和近海岸的原油生產成本分別為52美元/桶和41美元/桶，相比超深水，預計未來幾年內這類水域的開發力度可能更有潛力，淺水和深水的海工裝備開發短期或許更有機會。例如自升式鉆井平臺雖然也面臨運力大幅增加的情形（據IHS Fairplay Seaweb統計，2015年新船完工量同比將增加28%），但Ensco公司認為未來新自升式鉆井平臺將取代運營時間過長的舊平臺。另外，部分水域如澳大利亞海域在未來幾年至2018年，對FLNG、FPSO、半潛式平臺、海底生產設備等裝備的需求更大。因此中國海工企業有必要更加貼近市場，了解近期全球相關的海工項目以尋找機會。

［1］ Clarkson Research Services.Shipping Review &Outlook［R］.Autumn 2014.

［2］ IMF.World Economic Outlook ［R］.October 2014.

［3］ ISL.World Passenger and Cruise Shipping / ISL Cruise Fleet Register［J］.Shipping Statistics and Market Review，2014（8）：53.

［4］ IHS.http：//www.sea-web.com［EB/OL］.2014.

［5］ 李源，秦琦，祁斌，等.2013年船舶市場評述與未來展望［J］.船舶，2014（1）：1-12.