新需求能緩解過剩產能嗎

胡可一 江南造船集團 總工程師

很多年前在造船大發展的初期，曾經有專家提出造船產能有過剩的趨勢的警示，但這種理性的預警很快被火爆的航運市場、投機助長的船市炒作和大量多渠道資本蜂擁投向造船業的現象所淹沒。時至近年，造船產能過剩已愈演愈烈，再加上金融危機和航運的不景氣抑制了需求，造船產能問題已成為阻礙我國船舶工業良性、可持續發展的主要問題。造船是國內五大過剩產能（鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、造船產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，盡管業內人士對產能利用率的定義還有不少爭議，但造船產能過剩的確是一個不爭的事實。造船產能問題已成為國家主管部門極其關注的焦點，國家主管部門也出臺了一些扶持和刺激造船行業發展的政策，對緩解造船產能過剩起到了一定的積極作用。

但應該清醒，除了造船行業總產能存在著嚴重過?，F象以外，造船行業還并存著局部結構性產能過剩和配套制作能力不足問題，主要表現在：一是造船先進制造能力不足；二是高技術船舶訂單比重低；三是造船低端產能過剩嚴重；四是訂單充足的船廠配套制作能力不足等。

過剩造船產能出路何在？

面對造船行業所面臨的嚴峻過?，F實，造船企業自身必定會通過一系列措施緩解產能過剩力求生存，諸如：嚴控新增產能、優化存量產能；整合優勢產能、淘汰落后產能；提升技術水平，促進轉型升級等。

過剩造船產能的出路何在？航運界的新需求是否能緩解造船的過剩產能？轉型海工是否是造船過剩產能的出路？

從來自航運界的新需求來看。市場低迷形勢下航運公司運行成本的不斷上升，以及溫室氣體等有害氣體減排、壓載水公約、國際船舶防污公約等綠色環保規定的日趨嚴格，對船型研發提出了更高的要求；船舶向大型化方向發展，旨在提高裝載率降低單位運輸成本；采用LNG替代能源以滿足ECA區域嚴格的排放要求；油價下跌導致石油儲備的需求增加，從而對油船的短期需求大幅增加。針對當前的市場需求，哪些船型會成為未來市場的發展趨勢呢？這些新需求能緩解造船過剩產能嗎？限于篇幅，這里僅對“液化氣運輸格局變化”這個很有特點的個性需求著重進行分析。

從美國頁巖氣的開發和出口來看。液化氣運輸格局變化的主要驅動力來自美國頁巖氣的開發使美國從油氣進口國變成了出口國。近年來美國頁巖氣勘探開發的發展速度驚人。2004年，美國頁巖氣井僅有2900口，2005年不過3400口，2007年暴增至41726口，到2009年，頁巖氣生產井數達到了98590口。而且，這種增長勢頭還在繼續保持，2011年僅新建頁巖油氣井數就達到了10173口。美國頁巖氣的大開發，提高了美國能源自給水平，美國60年來首次成為煉油產品出口國，美國在2009年已經超越俄羅斯成為最大的天然氣生產國。國際能源署在2012年11月份發布一份十分樂觀的預測：在2017年將超過沙特成為最大的石油生產國，到2035年美國將實現能源自給自足。

美國頁巖氣的主要成分是甲烷（LNG）、乙烷和天然氣凝析液（NGL），美國頁巖氣的開發和出口不僅僅是改變了作為燃料的LNG運輸格局，而且也改變了高分子化工企業的原料結構，價格低廉乙烷和丙烷原料使乙烯、丙烯煉制成本優勢明顯。美國乙烷和丙烷原料出口跨洋運輸（美國至遠東、美國至歐洲）的需求大幅增加。超大型液化氣船（VLGC）的需求有較大幅度地增加，超大型乙烷船（VLEC）的潛在需求也不斷增加。

關于VLEC的更多考慮

去年，韓國三星重工承接了六 艘85000立 方MK-III薄 膜 型VLEC，這種船型不僅在船舶尺度限制條件下（760 ft L×120ft B）將艙容利用率發揮到了極致，而且韓國船廠建造薄膜型LNG船的高效率和成熟的工藝和完整的工裝基礎所帶來的成本優勢使其在這個新船型上具有極強的競爭力。這種新船型的出現也引發了業界熱議。眾所周知，乙烷通常采用半冷半壓式C型艙液化氣船進行運輸，在上述船舶尺度限制的前提下，艙容很難突破85000立方，而且單艙重量大，整吊對船廠起重能力要求高。但C型艙VLEC的優勢是裝貨靈活性大，可裝載多貨品和帶壓貨品，安全性高，此外，后生命周期適用性廣和靈活性大；反觀薄膜型VLEC，巴拿馬運河擴建工程于2009年8月開工，預計2015年第三個船閘可投入使用，新船閘允許通行的船舶為：366m×48.8m×15.3m。如果上述船舶尺度的限制可以被突破，那么標準型175k的薄膜型LNG船是否可以載運乙烷？

新需求是否能緩解產能過剩？

對于造船業的過剩產能，這些航運新需求無疑是一縷甘雨，同時引發造船界船舶新需求所對應的產能需求判斷：

液化氣船（非大型LNG運輸船）——中小尺度的特種船舶、技術要求高、數量較少，易受液罐制作能力和液化氣系統制造和供貨能力的限制；高冰級和極地航行船舶——中小尺度的特種船舶、技術要求較高、數量較少，多為單個定制船型。國內的船廠和設計院所對高冰級和極地航行船舶的認識尚處于初淺階段，配套設備廠商多數集中在北歐地區；科考、公務執法船舶——中小尺度的特種船舶、技術要求一般但對船廠有資質要求、數量一般有小批量；大型集裝箱船——不僅僅要求大產能和大設施，而且對船廠舾裝、機電安裝和密集交付能力、技術能力要求較高、數量較大；大型礦砂船——要求大產能和大設施，數量中等。

新需求的成本上升是必然的，是否有對應船舶新需求的船舶價格增量？特種船舶的設計建造對船廠的設計技術力量、生產設計模式、設備設施、特種工藝工裝、技術工人素質和工種的配比要求很高，因此，這些新需求未必能緩解產能過剩。在目前造船行業無法做到自律產能的情況下，緩解造船產能過剩還是需要三大主流船型市場需求的復蘇。

去年下半年以來，油價的大幅下跌已經對開采成本較高的海上油氣產生了巨大的沖擊，從而使海工裝備制造業也受到了沖擊；一直被中國船廠視為標桿、實力雄厚的韓國造船巨頭在復雜的海工項目上也吃足了苦頭，船廠不得不對轉型海工的高風險進行重新評估；美國頁巖氣開采迅猛發展的勢頭也在油價的大幅下跌的大環境下受到遏制，有些頁巖氣企業甚至面臨資金鏈斷裂的危險；從船型來看，在低油價的沖擊下，航運界是否重新認識原來極力追捧的ECO船型？

不可否認，持續下跌的油價及其一系列的連鎖反應已經使造船業主動或被動地重新思考自己戰略和生存之策，對航運界的新需求也一定會不遺余力地響應。